Essai Mazda MX-5 ND: oui !

Nous essayons la Mazda MX-5 ND dans ses  deux motorisations, 1.5L et 2.0L. 

Avec ce nouvel opus, nom de code ND pour les initiés, Mazda met sur le marché la quatrième génération de MX-5 en un quart de siècle. Signe des temps, le constructeur nippon parle désormais de zoom zoom durable (“sustainable zoom zoom”), une conduite dynamique avec une conscience environnementale. Toutefois, cultivant un anti-conformisme cher à la marque, Mazda reste fidèle à des moteurs à essence non suralimentés. Le downsizing va donc à contre-courant du reste de l’industrie, se concentrant sur les dimensions et le poids plutôt que la cylindrée. Deux motorisations à quatre cylindres sont ainsi proposées. Le 1.5L (74,5 x 85,8mm en alésage et course) développe 150 Nm à 4800 t/min et 131 chevaux à 7000 t/min, alors que sur le 2.0L (83,5 x 91,2 mm), le couple passe à 200 Nm à 4600 t/min pour une puissance maxi de 160 chevaux atteinte à 6000 t/min. Les deux groupes arborent l’appellation Skyactiv sur leur cache-culasse, un concept qui relève plus de l’état d’esprit que du branding d’une technologie particulière. La prose de Mazda applique le Skyactiv à toutes les sauces, que ce soit les moteurs essence, turbodiesel ou à gaz naturel, les transmissions manuelles ou automatiques, le châssis et les suspensions. Bref, tout hérite du label Skyactiv, ce qui en fait plus un mantra qu’inventaire spécifique et tangible.

La MX-5 ND constitue une sorte de retour aux sources pour Mazda: les dimensions repartent à la baisse, mais c’est surtout le poids qui diminue considérablement. Nous avions mesuré la version NC Facelift à 1225 kg. Mazda annonce la MX-5 1.5 juste sous la tonne, et nous avons mesuré 1016 kg sur l’exemplaire en finition Ambition avec lequel nous entamons deux semaines de villégiature.

Dans sa livrée Soul Red, cette MX-5 est ravissante, menue  et délicatement posée sur ces roues de 16 pouces, mais la ligne est à la fois élégante et racée. Les nippophiles pourront s’intéresser aux sources du style Kodo – l’art du mouvement – ou encore à l’inspiration du Jinba Ittai, l’unité du cavalier et de sa monture telle qu’appliqué dans le Yabusame, l’art des archers japonais montant à cheval. Les autres pourront se contenter d’admirer les lignes très réussies de la MX-5 ND. Il est juste dommage que le nuancier offre si peu d’alternatives attractives au Soul Red.

A l’intérieur, l’impression de qualité est d’emblée très bonne. Les contacteurs rotatifs pour les commandes de climatisation sont aussi plaisants à l’oeil qu’à la manipulation, et la mollette de commande multimédia pourrait trouver une place légitime dans une BMW. Le choix des matériaux est certes en rapport avec la gamme de tarifs, mais leur facture et assemblages sont très bons, preuve que budget serré ne veut pas irrémédiablement dire “cheap”. Le bloc d’instrument est à l’unission, avec un compte-tours avec affichage du rapport engagé, un joli écran monochrome multifonctions sur la gauche, et un petit tacho sur la droite dont il faut guetter l’aiguille, faute d’affichage digital de la vitesse. Les rappels laqués sur les contre-portes et les extrémités de la planche de bord sont très rèussis, invitant la carrosserie dans cet intérieur très réussi. Quelques détails d’ergonomie ont dû être sacrifiés à l’exiguité de l’habitacle: l’inévitable porte-gobelets relégué derrière le coude, entre les dossiers, ou encore le potentiomètre de volume, inatteignable à moins de forcer l’articulation du poignet.

La position de conduite est un peu problématique pour les grands gabarits. L’assise fixe reste trop haute pour mon mètre quatre-vingt-deux, et il faut composer avec une colonne de direction qui n’est réglable qu’en angle, mais pas en portée. Il n’y a donc pas moyen d’abaisser le torse et la tête en adoptant une position de conduite plus allongée, le volant étant alors trop éloigné. Capote fermée, la garde au toit n’est pas inconfortable, mais le port d’un casque serait problématique. Les pistard(e)s occasionnels seront avertis.

Une pression sur le bouton start et le 1.5L s’ébroue sur une sonorité sympathique. Les premières évolutions laissent immédiatement transparaître le caractère gracile de l’auto. Les commandes sont légères mais précises, il faut accompagner un peu le quatre cylindres au démarrage en dosant embrayage et gaz. La commande de boîte est précise, courte. Un rien accrocheuse à froid, elle invite à faire un double-débrayage à la montée des rapports, juste pour le plaisir du geste. L’ensemble pédalier et commande de boîte sont délicieux dans leur disposition et leur interaction, ce qui est d’autant plus heureux qu’il va falloir s’en servir. Les pédales sont idéalement disposées pour le talon pointe, et le guidage du levier de vitesse s’accompagne d’un niveau de friction très bien jugé et de verrouillages positifs.

Mes premiers trajets sont une expédition à la redécouverte de plaisirs oubliés. Le petit moteur invite une conduite dynamique pour ne pas dire extravertie, et il est rafraichissant de constater qu’on peut enquiller les premiers intermédiaires à mi-régime sans immédiatement se retrouver en coupable excès de vitesse. On se prend au jeu de monter 3 rapports jusqu’à 60 km/h, puis de les redescendre au prochain feu. L’auto est vivante, jusqu’au pommeau de vitesse qui vibre sur le ralenti, et on se prend rapidement au jeu de faire glissouiller le train arrière sur le deuxième rapport. Bref, on s’amuse beaucoup au volant de ce MX-5 … là où on ne le devrait pas. Sur autoroute, le couple limité devient flagrant sur les cinquième et sixième rapports. Une fois lancée à 150 km/h de croisière, la MX-5 1.5 avale les bornes avec appétit, pour autant que vos tympans supportent les bruits d’air apparus dès 120 km/h. En relance, ils ne faudra pas hésiter à rétrograder en quatrième pour éviter de jouer les bouchons écarlates sur la piste de gauche.

Vivable au quotidien, la MX-5 l’est parfaitement. L’ouverture du coffre de 130 litres est étreinte mais donne accès à un compartiment profond qui accueillera les emplettes d’une semaine ou les bagages d’un long week-end. L’accès à bord est relativement aisé, les dimensions menues en font un jouet à parquer dans le moindre recoin. La capote est déroutante de simplicité. Avec un peu d’habitude, elle se déplie ou se réplie d’une geste, même en roulant. La seule limite en vitesse n’est pas un verrouillage du loquet, mais la force de votre épaule face à la pression de l’air. La position de conduite haute ne protège pas particulièrement bien des remous, mais les sièges chauffants amènent un confort appréciable par des températures plus fraîches.

Le test pendulaire effectué, restait à confronter cette MX-5 à ce qui doit rester son domaine de prédilection en tant que roadster: la balade automobile, les grands espaces, en communion avec les éléments. Des souvenirs émus au volant de la Caterham 485R m’emmènent sur le Glaubenberg, un col hors des sentiers battus, entre Obwald et l’Entlebuch. Une route sinueuse et étroite. Il ne fait pas un temps à mettre un roadster dehors, le thermomètre indique 8 degrés en plaine et une alarme retentit alors qu’elle passe à 4 degrés et que de la neige saupoudre graduellement les cimes des sapins. Malgré le froid, le grip es Yokohama Advan reste conséquent, largement suffisant pour faire regretter le manque de maintien latéral du siège. Je bénis les ingénieurs de Mazda d’avoir peaufiné la disposition des pédales et la commande de boîte car il faut en user et abuser pour extraire tout le jus du petit 1.5L. Il prend des tours sans rechigner, allongeant jusqu’à 7500 tours pour atteindre une épingle, et le trou entre deuxième et troisième rapport ne lui fait aucun cadeau. Même en allant chatouiller le rupteur, on retombe en-dessous des 4800 t/min du régime de couple maxi.

L’élément le plus rafraichissant n’est ni la température pré-hivernale, ni le fait qu’il faut taper dans ce moteur sans hésitation, mais bien le fait que, ce faisant, on reste à des vitesses raisonnables au regard de la loi. Je ne me souviens pas de la dernière auto testée où enquiller une enfilade à fond de troisième ne requiert pas immédiatement des coups d’oeils inquiets au compteur de vitesse. Cette MX-5. c’est l’attaque maximale avec le risque minimal pour le permis. Les virages et épingles sont négociés avec aise, il suffit d’inscrire l’avant puis d’ouvrir en grand, le transfert de masses posant immédiatement l’auto sur sa roue arrière extérieure. Avec 150 Nm, les risques de survirage brutal demeurent ténus, tout du moins sous l’action du pied droit, et l’absence d’autobloquant en rien problématique. L’amortissement est très bien jugé, avalant les inégalités d’une route de montagne sans que l’auto se désunisse. Les photos en appui trahissent un roulis marqué, plus qu’on ne le ressent au volant. Une petite pause pour méditer sur les imminent frimas de l’hiver et je pointe le museau de la MX-5 vers l’aval.

La MX-5 1.5 est le genre d’auto qui gagne à travailler avec la gravité plutôt que contre elle. L’impression d’être constamment à fond s’estompe, le pilotage devient plus fin, d’autant plus que le train arrière devient nettement plus léger avec la pente descendante. Là où la Mazda reserrait gentiment la trajectoire au lever de pied à la montée, elle devient maintenant nettement plus mobile , au point de pouvoir surprendre si l’ESP est nonchalamment déconnecté.

Je répète l’expérience sur le tracé plus roulant du Brunig. Banzai depuis Lungern, fond de deux, fond de trois, avec l’objectif de ne jamais descendre trop en-dessous des 5000 t/min et d’emmener autant de vitesse que possible dans chaque virage. Les dépassements demandent un certain réalisme, on est loin de la frappe chirurgicale d’une GT coupleuse qui permet de piquer un promeneur à la moindre ouverture. Je remets le couvert à la descente. Il est vraiment facile de se prendre au jeu, d’aller chercher les limites de grip et de jouer avec l’adhérence d’un train arrière si léger lorsqu’on le déleste un tant soit peu. L’avant téléphone plutôt bien les limites de grip, permettant de flirter avec les limites d’adhérence avant que la trajectoire ne s’élargisse. Les réactions restent bénignes, gérables. Ce qui passerait pour un “moment” dans une grosse GT reste dans le domaine du ludique. Une grosse tranche de fun à des vitesses raisonnables, un retour aux fondamentaux du pilotage sans la facilité d’une cavalerie surabondante. Les sensations me rappellent la Toyota GT86 et sa propension à drifter si l’on emmène suffisamment de vitesse pour amener les pneus arrière au-delà de leur limite de grip.

Une question lancinante demeure cependant: le petit 1.5L de 131 chevaux est-il réellement le meilleur choix de motorisation, au risque de se lasser et de devenir vraiment mince en altitude ?

MX-5 2 litres, le juste choix ?

Avec les premiers essais, la rumeur s’est rapidement répandue dans l’auto-blogo-sphère que la 1.5L 131ch serait LA MX-5 à acheter. Il nous tenait donc à coeur d’essayer la version 2.0L 160ch pour en avoir le coeur net et former notre propre opinion. Et grand bien nous en a pris. Si la MX-5 1.5 est une auto amusante, nous pouvons affirmer au terme d’une troisième semaine d’essai que la motorisation 2.0 litres n’amène que des avantages. Dès les premiers kilomètres, la différence est flagrante, et ne fait que se renforcer sur la durée.

Le 2.0 litres est plus plein à tous les régimes, en reprise et même en sonorité. Ceci donne plus de corps aux évolutions dans la circulation, et apporte un agrément appréciable sur autoroute où reprendre en sixième à 3000 t/min n’est plus une cause perdue. Sa zone rouge est certes retranchée de 1000 t/min par rapport au 1.5L, mais il semble avoir moins d’inertie. Je spéculerais volontiers sur un volant moteur allégé, rendu possible par le couple supérieur et un risque moindre de câler à bas régime. L’embrayage est toutefois un peu moins progressif, et avait tendance à brouter sur notre exemplaire d’essai, pourtant peu kilométré, mais ce sont des aspects qui peuvent changer d’une auto à l’autre.

La différence de ressenti n’est pas difficile à analyser. Premièrement, le 2.0 litres est bien plus rempli: son couple minimum est en tous points supérieur au couple maxi du 1.5L, et les 50 Nm de différence amènent une contribution significative: +33%. Ensuite, le poids reste contenu: 1065 kg pour la version 2.0 litres avec les équipements supplémentaires de cette exécution Revolution, dont l’i-stop, l’i-ELOOP ou encore les capteurs de parking, largement inutiles sur une auto de ce gabarit. C’est 49kg de plus que la version 1.5L essayée, avec un rapport poids-puissance qui bondit de 7.76 à 6.65 kg/ch. Enfin, les rapports de boîte et de ponts restent inchangés, donc la 2.0L ne tire pas plus long. Elle pousse plus fort, partout, tout le temps, que ce soit en conduite décontractée ou sur autoroute, tout comme en conduite sportive.

Certes, il faut commencer à surveiller un peu plus le compteur pour éviter des excès de vitesse trop importants et en celà, la MX-5 2.0 litres perd cet aspect d’auto amusante et inoffensive pour le permis. La consommation d’essence est également plus élevée: 1.0 L/100km de plus selon l’ordinateur de bord, mais la différence est nettement plus prononcée selon nos relevés (10.3 L/100km pour le 2.0L contre 7.7 pour le petit 1.5L). A la décharge du 2 litres, nous n’avons pas parcouru de long trajets autoroutiers avec cette voiture, ce qui aurait probablement contribué à abaisser la consommation. Enfin la 2.0L est 3000 CHF plus chère à finition égale. C’est la contrepartie d’une auto qui gagne en potentiel, en agrément et en performances. Une auto plus réaliste pour un usage polyvalent que la MX-5 1.5, un peu trop optimiste.

Cette semaine en MX-5 2.0 litres est également l’opportunité d’évaleur les atours de la finition supérieure dénommée Revolution pour le marché suisse, et spécifique à cette motorisation. Pour 3’400 CHF, le système de navigation est livré en série (700 CHF en finition Ambition), les combinés amortisseurs passent en Bilstein, et un système audio “premium” Bose. La version 2.0 litres hérite également de jantes de 17”.

Le système stop-start – un équipement de la finition Revolution – fonctionne sans être intrusif, mais les vibrations lors de l’arrêt et de la mise en marche du moteur longitudinal sont plus perceptibles que sur une auto à moteur transversal. La MX-5 Revolution reçoit également le système i-ELOOP (intelligent Energy Loop) de récupération d’énergie cinétique dans une capacité EDLC. La capacité se charge en 7 secondes. L’énergie stockée peut ensuite être utilisée pour alimenter les périphériques comme le compresseur de climatisation ou l’autoradio, déchargeant ainsi l’alternateur et favorisant la consommation. Comme sur le premier exemplaire, j’aurai droit à quelques plantées du système multimédia, mais je les mettrai sur le compte de l’ancienneté – un euphémisme – de mon iPod Touch.

Quelques montées du Col du Mollendruz avec chaque voiture amènent quelques enseignements intéressants. L’enveloppe de performance moteur mise à part, les Yoko Advan équipant les jantes 16” de la 1.5 sont beaucoup plus convaincants que les Bridgestone Ponteza montés sur les 17” de la 2.0. Leur adhérence est meilleure en toutes conditions, et ils sont plus progressifs à la limite. Les mérites intrinsèques de la monte 17” et des combinés Bilstein me laissent plus perplexes, mais il est difficile d’isoler les contributions de 3 paramètres: les pneus série 45, les pneus eux-mêmes ou les combinés ? Ou encore d’éventuels différences au niveau des barres anti-roulis ? Toujours est-il est que la différence de comportement routier entre les deux versions testées est marquée. La 1.5 Ambition joviale et facile, la 2.0 Revolution plus sérieuse et rigoureuse.

Là où la MX-5 1.5 se jette sans arrière-pensées de virage en virage, la fleur au fusil, travaillant si progressivement et délicieusement sur ses pneus, la 2.0L parait à la fois plus rigoureuse et moins extravertie. Le potentiel est présent, mais il est à aller chercher quelques branches plus haut dans l’arbre. J’en viens à articuler l’hypothèse que les échos et rumeurs louant la 1.5 face à la 2.0 tiennent plus de l’hilarante bonhommie du châssis de la 1.5 que du charisme de son moteur.

Au bilan, une MX-5 ? Résolument oui ! Excellent produit, un rapport prix/fun difficile à égaler, dans un package qui reste réaliste comme première auto. Avec le moteur 2.0 litres, malgré son appétit, pour bénéficier de son agrément supérieur, en plaine comme en montagne. En finition Ambition car le surcoût de l’option Revolution n’est pas réellement justifiable. Reste l’inconnue du pack Recaro à 3000 CHF. Les sièges d’origine sont bien loin d’être idéaux, mais rajouter plus de 10% du prix de la voiture dans une paire de sièges justifie l’hésitation. Pour le reste, il n’y en a pas. Pour l’amateur de roadster abordable, la MX-5 n’est pas seulement un produit unique sur le marché, c’est une grande réussite.

Prix et options des véhicules essayés

Face à la concurrence

Nos remerciements à Mazda Suisse pour le prêt de ces MX-5.

Galerie de photos – MX-5 1.5 131ch

Galerie de photos – MX-5 2.0 160ch

Liens

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