Essai BMW X5 xDrive40e: fin du système D ?

La version hybride rechargeable du X5 débarque ! 

En matière de motorisations alternatives, BMW joue sur deux tableaux: la gamme i avec des autos ultra-optimisées comme l’i3 et l’i8, et des hybrides légères ou rechargeables dérivées des modèles conventionnels. Sur ce second tableau, BMW suit la même stratégie que Porsche, Volvo ou Audi en hybridisant son SUV full size, le X5. On peut voir dans cette stratégie à double pillier un paradoxe ou une forme ultime de pragmatisme: un portefeuille garni complémentairement de produits de pointe qui explorent de nouvelles niches, et des déclinaisons plus pragmatiques d’autre part qui bénéficient des avancées technologiques validées en faible volume par les pionnières de la gamme i. Mais pourquoi un SUV ? Parce que les SUVs pèsent lourd dans les valeurs de flotte, que ce soit pour les émissions de CO2 dans les pays européens ou les cibles de consommation CAFE aux Etats-Unis, et les protocoles de mesure sont disproportionnellement favorables à des hybrides avec une autonomie électrique de quelques dizaines de kilomètres.

Le pack du X5 est suffisant pour revendiquer une autonomie NEDC de 31km, une consommation mixte de 3.4 L/100km et des émissions de CO2 de 78g/km. Des valeurs bien naturellement biaisées par la nature du protocole de test imposé par l’Union Européenne.

Sous le capot avant, perdu au fond de l’énorme compartiment moteur, le 4 cylindres 2 litres à turbocompresseur twinscroll développe 350 Nm dès 1250 t/min et 245 chevaux à partir de 5000 t/min. Un moteur électrique de 250 Nm et 113 chevaux est intégré entre le moteur et la boîte steptronic à 8 rapports, en amont du boîtier de transfert xDrive. Le X5 xDrive40e n’adopte donc pas une transmission intégrale électrique telle qu’adopté par Volvo ou encore Lexus, mais reste un vrai 4×4 avec répartition du couple entre les deux trains.

Motoriser un gros bébé de plus 2300 kg avec un 4 cylindres turbo de 2 litres tient-il de la gageure ? La question est centrale mais, en ce début d’essai, je repousse le verdict par la sélection du mode MAX eDRIVE. Celui-ci force la propulsion électrique jusqu’à exhaustion des cellules Lithium Ion et me permet de découvrir ce X5 dans le silence serein de la mobilité hydro-nucléaire. L’exercice, répété à plusieurs reprises pendant l’essai, place l’autonomie électrique réelle à environ 20 km, avec un pied droit raisonnablement léger. C’est peu dans l’absolu, mais suffisant pour goûter à la sérénité que procure cette motorisation. Silence, absence de vibrations, un mélange de douceur et d’immédiateté dans la réponse à l’accélérateur. La boîte automatique égraine les rapports en douceur alors que la vitesse augmente linéairement. Sur autoroute, le silence de fonctionnement reste saisissant, mettant en exergue l’excellente isolation phonique du X5 et le faible bruit de roulement, malgré la monte de pneus d’hiver. Câlé à 120 km/h, la transition au mode thermique est saisissante par sa discrétion: l’aiguille du compte-tours saute de 0 à 1900 t/min, mais le niveau sonore ne change pas d’un iota. Le regard fixé sur la route, on pourrait ne pas remarquer qu’on est de retour dans le monde de la dépendance aux hydrocarbures.

Le gabarit du X5 procure l’expérience SUV à plein: une position de conduite très haute, dominante, qui procure une excellente visibilité mais atténue la sensation de vitesse. Sur ce terrain autoroutier, le 2.0L turbo est étonnament à son aise, inaudible mais coupleux et réactif malgré l’étagement long de la transmission. L’amortissement du mode confort est souple, à la limite du flottant, mais contribue à la sensation générale de sérénité. Bien soutenu par les excellents sièges confort à réglage électrique de l’appui et de l’écartement des rembourrages dorsaux, l’affichage tête haute dans l’axe du champ de vision et l’excellent système multimedia à portée de main droite, on se sent paré pour tailler de l’autoroute en toute quiétude. Le cuir soyeux du volant M optionnel ne rend que plus désirable l’option cuir Merinos, l’alternative à la sellerie Dakota au grain grossier fournie de série. Il est à noter que BMW propose également en option un ciel de toit en alcantara et une extension du cuir Merinos au tableau de bord. Tout ceci se paie, bien naturellement, mais les amateurs d’intérieurs cossus (tout comme leurs concessionnaires) apprécieront.

Les passagers arrière ne sont pas en reste avec une excellente habitabilité, notamment un espace aux genoux généreux. Pour en terminer avec les aspects pratiques, le coffre offre une capacité de chargement appréciable, mais moindre que les concurrentes directes. J’ai de la peine à me convaincre que le hayon en deux parties est un avantage. En manoeuvres, le gabarit impose respect et précaution, surtout la largeur aux rétroviseurs de 2184 cm qui peut devenir problématique dans certains parkings résidentiels. L’excellent système de vision panoramique – une option incontournable  – facilite grandement la tâche, presque plus que les capteurs de proximité.

Sur autoroute, l’avertissement de dépassement de ligne optionnel m’a doublement irrité: il n’est pas assez permissif sur l’empiêtement des lignes pour un véhicule de cette taille, et surtout je ne suis pas parvenu à le désactiver. Quelques embouteillages m’ont permis de tester l’assistant de bouchon. Actif jusqu’à 65 km/h, la dénomination du système promet plus qu’il ne délivre. Bien que capable d’agir sur la direction, il requiert le maintien d’une main sur le volant. Une fois lancé, il gère la distance avec le véhicule qui précède, mais de manière un peu gauche et surtout anxiogène: il faudra beaucoup d’habitude pour faire pleine confiance au système et ne pas garder la pédale sur le frein pour éviter un tamponnage fâcheux au cas où il défaillerait. Enfin, il ne redémarre pas automatiquement de l’arrêt, il faut remettre la voiture en mouvement avec une pression sur l’accélérateur. Difficile d’y trouver un réel élément de confort et de relaxation. Le régulateur de vitesse adaptatif est dans la moyenne de la production automobile, inconfortable hormis les rares cas où le trafic est extrêmement clairsemé.

La recharge des batteries sur le secteur ne pose aucun problème particulier: connecter le chargeur AC fourni à une prise 220V, et la prise type 2 dans le réceptacle prévu à cet effet sur l’aile avant gauche. Bizarrement, dans ce mode, la charge s’interrompt dès qu’on ouvre une porte de l’habitacle, mais redémarre dès qu’on le verrouille. BMW annonce un temps de charge de 2.8 heures sous 220V 16A, ce qui correspond à environ six heures sous les 220V 8A que vous pourrez tirer d’une prise monophasée de garage privé. Je suis également allé faire un tour à la station EVite de la région, mais faute du cable Type 2 – Type 2 idoine, impossible de faire le plein aux frais de la princesse. Les deux Tesla Model S qui se goinfrent du supercharger voisin me narguent.

Le X5 ne supporte pas de charge sous courant continu. Trois modes d’exploitation du système hybride sont offerts:

• “Auto eDrive” (sélectionné par défaut à chaque mise du contact) optimise l’utilisation du système en fonction des conditions
• “Max eDrive” force l’utilisation électrique jusqu’à épuisement de la batterie
• “Save” préserve la charge

Il est donc aisé de gérer le capital de charge selon le profil de déplacement.

Croiseur d’autoroute confortable et accompli, il restait à soumettre le xDrive40e à un terrain plus sélectif: la montagne, ses routes sinueuses et ses gradients prononcés. Le passage en mode sport raffermit significativement la suspension et contient les mouvements de caisse lors des prises d’appui un peu franches. Siège ajusté pour bien maintenir le haut du corps, j’aborde l’ascension du col du Susten par le versant uranais. Ralenti dans ma progression par des promeneurs, c’est plus la largeur de l’ensemble (et la présence de quelques moutons suicidaires) que les reprises du 2 litres twinscroll qui me retiennent de tenter un dépassement audacieux. Une fois la route dégagée, je peux augmenter le rythme. Comme en plaine, le 4 cylindres est étonnamment à son aise: peu démonstratif, peu sonore, mais déployant son couple sans fléchir. Il est difficile de déceler si BMW a recours à du “torque filling” tel qu’expérimenté avec succès sur l’i8, mais le résultat est d’une homogénéité déconcertante. Le caractère n’a rien de sportif, mais rien de poussif non plus.

Parvenu au col, nous procédons aux divers rituels photographiques dans une ambiance d’été indien tardif, puis je pointe le nez du X5 vers l’aval pour une descente écodrive. Un bénéfice des hybrides rechargeables est leur capacité de régénération bien plus étendue qu’une hybride conventionnelle: la batterie est non seulement plus grande, mais la puissance de recharge (20 kW maximum pour le X5) également supérieure. J’entame donc la descente vers Wassen avec comme objectif de récupérer un maximum d’énergie. L’exercice est plus fin qu’il n’y parait car il faut à la fois anticiper les freinages pour les épingles serrées, et emmener de la vitesse dans les enchaînements plus rapides. Le X5 se prête bien à l’exercice, mais il faut replacer la dynamique du SUV dans son contexte et éviter de se faire embarquer par le poids de l’ensemble. Du col du Susten (2224 m) jusqu’à Wassen (916 m), les 1308m de dénivellé me permettent de récupérer 51% de charge en 19 km de parcours. De quoi parcourir les 22km de descente sur l’autoroute A2 jusqu’aux rives du lac des Quatres Cantons en mode électrique.

Pour les férus de physique, le calcul de rendement est intéressant:

• – 2400kg * 9.81 * 1308 = 30.8 MJ
• – 51% de 9 kWh = 16.5 MJ
• – rendement de régénération: 54%

Avec des batteries plus petites, une Prius ou une Lexus aurait achevé de remplir ses batteries bien avant la vallée, évacuant le reste en chaleur. Il faut toutefois souligner ici que ces 54% ne correspondent pas au rendement net pour un aller-retour, mais uniquement au rendement de régénération, soit la proportion de l’énergie potentielle récupérée. La règle du pouce des hybrides est ainsi respectée: quelle que soit l’énergie déployée à la montée, on n’en récupère que la moitié à la descente.

Nous avons mesuré une consommation de 8.74 L/100km sur l’ensemble de l’essai (l’ordinateur de bord indiquant 8.5L/100km à 75.5 km/h de vitesse moyenne). En décomposant, nous parvenons aux chiffres suivants:

• – une consommation électrique de 46.3 kWh/100km (ou 463 Wh/km) en mode de décharge des batteries, depuis la pleine recharge sur le secteur. Ce chiffre peut paraître élevé en comparaison avec d’autres électriques essayées, capables de 20 kWh/100km sur de longues distances. Je l’explique spéculativement par le fait que l’autonomie relativement faible concentre la consommation sur la portion la plus énergivore des déplacements.
• – une consommation de carburant nette de 9.53 L/100km pour la distance parcourue en mode hybride, hors distance réalisée grâce à l’énergie tirée du réseau.

Pour un SUV Full Size de 2369kg emmené sur parcours mixte de route, autoroute et montagne, cette valeur est très respectable. Il est possible qu’un xDrive30d (258ch) ou xDrive40d (313ch) sont capable d’égaler ces valeurs en conduite paisible, mais sans délivrer les sensations de luxe de la propulsion électrique propres au xDrive40e. Tarifé 82’850 CHF, le X5 xDrive40e est 5000 CHF plus cher qu’une xDrive35i essence de 306ch, ou 2000 CHF plus onéreux qu’un xDrive40d de 313ch. Selon la fiscalité applicable, cette différence pourrait rapidement être résorbée par des taxes d’immatriculation annuelles nettement plus favorables, conséquence des 77g/km de CO2 selon la norme NEDC. En considérant la technologie embarquée, le prix est plutôt attractif. La concurrence parmi les SUV full size hybride rechargeables s’aiguise avec Porsche, Volvo et le nouveau Q7 d’Audi, dont le tarif n’est pas connu à parution.

Comme d’autres hybrides rechargeables, ce X5 xDrive40e fournit des prestations attractives, le meilleur des deux mondes. Une auto conventionnelle dont on fait le plein n’importe où en quelques minutes, libérée de l’angoisse de la jauge et des servitudes d’une électrique pure, mais qui en procure épisodiquement les sensations de confort et permet de rouler en silence sur des trajets courts. Le choix du 4 cylindres 2.0 litres turbo se révèle judicieux, crédible, agréable en toutes situations, et relativement économe. En cette période ou le turbodiesel est chahuté par l’affaire Volkswagen, ce xDrive40e présente une alternative attractive au tout diesel, techniquement accomplie et surprenante d’homogénéité.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Alexandre Boillet et au Garage Jan Riviera SA pour le prêt de ce X5.

Galerie de photos

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