Essai VW Polo GTI 1.8 TSI

La fourmi de VW reçoit une cure de vitamines. 

La Polo fête en 2015 ses quarante années d’existence. Quarante années et seulement cinq générations à compter sur les doigts d’une main, un rythme de renouvellement paisible que l’on doit en partie à longévité de la Polo 2 (type 86C, 13 ans de production). La version 6R actuelle a été lancée en 2009, sa version GTI un an plus tard, avec un 1.4 TSI à suralimentation mixte (compresseur et turbo) développant 250 Nm et 180 chevaux. Depuis fin 2014, la Polo GTI type 6R l’a remplacé par un 1.8L TSI de la famille EA888 qui équipe toutes les sportives à 4 cylindres du groupe. L’alésage de 82.5 mm est identique au 2 litres équipant les Golf, A3 et autres Leon, mais la course a été réduite de 92.8 à 84.1 mm. Comme ses grands frères, le haut moteur intègre un système d’injection mixte directe et indirecte, le refroidissement par eau du collecteur intégré à la culasse, et une distribution variable sur l’arbre à cames d’échappement.

Particularité significative, le couple et la puissance de la version manuelle diffère significativement des valeurs atteintes par la version DSG: 320 Nm entre 1450 et 4200 t/min pour la version à 3 pédales, 250 Nm entre 1250 et 5300 t/min pour la boîte à double embrayage DSG7. La puissance maxi de 192 chevaux est la même pour les deux transmissions, mais sur des plages de régimes différentes: 4200 à 6200 t/min pour la boîte manuelle 6, 5400 à 6200 t/min pour la DSG7. Les valeurs d’accélération (0 to 100 km/h en 6.7 secondes) et la vitesse de pointe (236 km/h) sont identiques, mais il est plus que probable qu’une différence de 28% sur le couple maxi sera perceptible à la conduite, malgré la différence d’étagement des deux transmissions.

La Polo GTI impose donc un choix cornélien entre l’attractivité d’un couple abondant et l’agrément d’une boîte DSG. Volkswagen parle pudiquement de “différences de paramètres entre les boîtes”, une indication que la boîte DSG7 DQ200 acouplée à ce bloc n’est pas à même de tenir les 320 Nm dont le 1.8 TSI est capable, sa limite de couple étant de 250 Nm. Selon le régime fiscal, les 10 g/CO2 de différence sur les émissions de CO2 à l’avantage de la version DSG peuvent faire pencher la balance en sa faveur. C’est cette version qui est l’objet de notre essai.

Pimpante dans sa livrée Rouge Flash et sur ses roues de 17 pouces, la Polo est une petite voiture. La longueur rentre dans la jauge des “4 mètres et un chouïa”, mais elle rend 5 centimètres à une Clio 4, six à une A1, tout en étant plus haute de 3 à 4 centimètres par rapport à ses dernières. La conjonction donne l’impression visuelle d’une auto étroite et haute, beaucoup moins posée que certaines concurrentes. Un coup d’oeil à la fiche de configuration dévoile des tarifs plutôt serrés: 24’700 CHF pour la version 3 portes en boîte manuelle, c’est très agressif pour une compacte de 4 mètres frôlant les 200 chevaux. Clio RS, Corsa OPC s’affichent toutes deux à plus de 30’000 CHF.

Un tarif qui explique peut-être un traitement intérieur peu affriolant, avec une profusion de plastiques texturés durs. La planche de bord est moussée, mais pas le rebord supérieur des contre-portes qui recevra parfois un coude nonchalant. Il n’y a rien de vraiment chatoyant hormis le volant qui rappelle celui de la Golf 7 GTI, et le combiné d’instruments. Comme sur cette dernière, le choix du tissus à carreaux d’origine mérite pleine considération; il cultive l’identité GTI et permet une économie appréciable. Les sièges conviennent peu à ma morphologie, l’angle entre le dossier en alcantara et la surface supérieure en cuir me sciant les omoplates. Il n’y a pas de réglage de l’appui lombaire, même en option – la liste de frivolités disponibles est plutôt courte aux standards allemands.

Le premier contact avec la Polo GTI est un peu déroutant, comme si Volkswagen avait confondu sportivité et brutalité. La réponse à la pédale de gaz est très franche, celle de la pédale de freins carrément brusque, caricaturalement surassistée. De quoi envoyer un passager ausculter de près la texture de la planche de bord. Dans la circulation, le 1.8 TSI est coupleux à souhait et, laissée à ses oeuvres, la boîte DSG7 joue les championnes du shortshifting: 4ème à 30 km/h, 5ème à 50 km/h, 6ème à 60 km/h, 7ème dès 80 km/h, et seulement 2900 t/min à 150 km/h indiqués.

Sur autoroute, le TSI n’a pas la tâche facile avec un étagement de boîte sur les sixième et septième rapports qui privilégie des régimes aussi bas. La consommation en bénéficie (7.18L/100km mesurés sur 1350 km à 79 km/h de moyenne, avec un ordinateur de bord affichant 7.2 L/100km), mais les reprises en souffrent un peu. La boîte doit descendre jusqu’en cinquième pour bénéficier de reprises vigoureuses. Malgré le faible régime moteur, le niveau sonore demeure assez élevé et ne fait pas de la Polo GTI une dévoreuse de bornes idéale sur long s trajets autoroutiers.

En le taquinant, le 4 cylindres fait preuve d’une santé appréciable, avec une belle allonge au-delà de 6000 t/min, bien au-dessus de sa plage de puissance maxi. La boîte force le passage du rapport supérieur à la zone rouge, même en mode manuel. La sonorité de l’ensemble est plutôt réussie, discrète à bas régime mais plus affirmée lorsque le rythme augmente, avec un “quasi-pop” à la montée des rapports en charge, et une résonnance de l’échappement qui ne donne pas l’impression d’une acoustique “tout à l’arrière”.

Epaulé par la bonhommie du moteur, la Polo GTI est assez plaisante lorsqu’on s’évade des agglomérations pour prendre la clé des champs. Le poids est contenu dans l’absolu même si les 1276 kg mesurés avec le plein n’ont rien d’époustouflant pour une auto d’à peine 4 mètres, mais c’est une impression d’agilité qui domine. Le mode d’emploi des tractions coupleuses est à suivre diligemment, surtout dans les épingles serrées sur le deuxième rapport, mais cette limite étant intégrée, on peut rouler vite et s’amuser. Les plus gros appuis sur le troisième rapport m’ont un peu déçu: l’équilibre est sain mais le grip des Continental Premium Contact 2 est assez limité. Dans ces conditions, la Polo est rattrapée par ses proportions. Un centre de gravité relativement haut et des voies étroites: 1463mm à l’avant contre 1504mm pour une Clio 4 RS ou encore 1549mm pour une Golf 7.

La Polo 1.8 GTI hérite pour la première fois en option un châssis réglable dit Sport Select, et notre exemplaire d’essai en est équipé. Le mode Sport est activé par l’action sur la touche du même nom sur le tableau de bord, ce qui a pour effet d’activer l’insupportable mode S de gestion de la boîte, et donc un besoin impérieux de passer en commande manuelle. Le principe attendu est d’avoir un réglage plus confortable en temps normal, et plus sportif à la demande. En pratique, l’amortissement normal est plutôt ferme, avec un filtrage secondaire perfectible, assez sautillant. Le raffermir marginalement semble manquer la cible de cette Polo GTI: une citadine avec du peps, très abordable si l’on reste parcimonieux dans le choix des options, amusante lorsqu’on la taquine, mais pas une sportive dans l’âme. Un choix intéressant pour celui ou celle qui cherche une compacte avec un cachet sportivisant, mais souhaite rester à saine distance de la barre des 30’000 CHF.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

* 192ch / 4200-6200 pour boîte 6 manuelle ** 320 Nm / 1400-4200 pour boîte 6 manuelle

Nos remerciements à AMAG Suisse pour le prêt de cette Polo GTI.

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