Essai Lexus IS 300h F Sport

La Lexus IS 300h à l’essai.

Chez Lexus, l’hybridisation est depuis longtemps systématique, appliquée méthodiquement à travers toute la gamme de la division premium du groupe Toyota. Très proche parent du Toyota Hybrid Synergy Drive démocratisé par les générations successives de Prius, le Lexus Hybrid Drive fut appliqué depuis 2006 aux gammes RX et GS, puis à la méga-berline LS en 2008. Vint ensuite la compacte CT en 2010, puis enfin la berline compacte IS et le SUV compact NX. La stratégie du groupe Toyota peut se résumer ainsi: une hybridisation visionnaire, jadis pionnière et entreprenante, mais singulièrement sage dans le contexte actuel. Malgré les millions d’hybrides vendues depuis la mise sur le marché de la Prius 1 en 1997, Toyota (et donc Lexus) n’ont que timidement suivi leurs concurrents vers les voitures électriques (Nissan Leaf, Tesla Model S) ou les hybrides lourdes (Chevy Volt/Opel Ampera), se contenant d’une – une seule ! – hybride rechargeable: la Prius 3 Plug-In. A tort ou à raison, le groupe Toyota se concentre sur une hybridisation de masse plutôt qu’une hybridisation de pointe.

La Lexus IS300h sur laquelle nous nous penchons aujourd’hui est donc, sans surprise, une hybride non-rechargeable, intégrant les trois ingrédients de la recette Toyota: un moteur thermique optimisé, un petit pack de batteries NiMH compact et relativement léger, et une transmission à variateur continu. Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 2494 cm3 de cylindre, disposé longitudinalement, et opérant sous le cycle Atkinson, cher à Toyota. Le cycle Atkinson est une variation du cycle Otto classique des moteurs 4 temps où les soupapes d’admission restent ouvertes au delà du point mort bas. Le but poursuivi est une meilleure efficacité énergétique, ce qui ne se traduit pas pour autant par une meilleure performance. Il développe 221 Nm à 4200 t/min et 181 ch à 6000 t/min, soit des valeurs spécifiques de 88.6 Nm/L et 72.5 ch/L plutôt sages pour un moteur atmosphérique. Il est épaulé par un moteur électrique développant 300 Nm et 146ch en pointe, mais la puissance système maximale n’est que de 223 chevaux. Le variateur continu à engrenages planétaires envoie le couple vers les roues arrière. Le pack de batteries NiMH de 1.6 kWh, à peine plus que celui d’une Prius, est logé dans le plancher du coffre.

Le style de l’IS reprend les thèmes développés par Lexus, à commencer par la calandre dite en Diabolo. Les phares avant sont soulignés d’inserts fins intégrant les veilleuses de jour, alors qu’à l’arrière, les optiques sont étirées vers la roue arrière dans un trait plongeant qui se prolonge sur les bas de caisse. Les traits sont affirmés, à la limite du polarisant. L’empattement de 2800 mm accentue l’impression de longueur, mais avec 4665 mm, elle reste très proche d’une BMW série 3 (4624 mm sur 2810 mm d’empattement). Même constat en largeur et hauteur où la Lexus IS affiche des mensurations identiques à la BMW (1810/1430 à la japonaise contre 1811/1429 à la bavaroise). L’espace à l’arrière reste compté: 1 doigt aux genoux qui trouvent juste leur place derrière la cambrure du siège avant, et … zéro doigt au crémol, mes cheveux touchant le ciel du toit. Assis droit comme la justice, la vision latérale est oblitérée par la découpe plongeante des vitres arrière. L’IS est utilisable pour transporter quatre adultes, mais pas particulièrement généreuse.

Avant de nous installer dans le siège conducteur, un court détour par la spécification du véhicule pour mieux comprendre le menu Lexus. Lexus propose l’IS 300h dans cinq niveaux de finition. La version de base (49’700 CHF), la finition Impression (53’500 CHF), la finition Comfort (60’300 CHF), la finition F Sport (63’100 CHF) de notre voiture d’essai et enfin la version Excellence affichée 71’700 CHF. A notre IS 300h F Sport viennent s’ajouter en option une jolie peinture perlée à 1200 CHF, un système audio surround Mark Levinson à 2200 CHF, le système de sécurité Pre-Crash à 2500 CHF et le système de navigation pour la somme rondelette de 4000 CHF, pour un total de 73’000 CHF édulcoré d’un rabais euro de 7000 CHF, doit 66’000 CHF. A ce tarif, l’IS hérite de jantes de 18″ F Sport, de projecteurs à LED, de la suspension adaptative AVS et du traitement esthétique F Sport. Le toit ouvrant/coulissant en verre alourdirait la facture de 1600 CHF (1200 €), et la sellerie cuir F Sport de 3900 CHF (3400 €). Le prix de base parait raisonnable, mais telle qu’elle, l’IS300h F Sport est une voiture premium facturée à un tarif premium, significativement supérieur à une BMW série 3 ActiveHybrid affichée 61’500 CHF avant euro-bonus. La barre tarifaire est donc placée haut.

L’intérieur de l’IS a presque autant de personalité que l’extérieur, à commencer par le dessin de la planche de bord et cette gorge creusée à la base du pare-brise. L’instrumentation est confiée à un combiné LCD avec – gadget amusant – un cerceau central motorisé qui se déplace de gauche à droite lorsqu’on commute entre les deux modes d’affichage. Au centre et assez reculé, l’écran multimédia avec l’interface de commande Lexus, soit un joystick de pointage avec retour de force haptique: on pointe sur les icônes comme on utilise une souris d’ordinateur. Verdict: on s’y habitue (nous avions déjà utilisé le même système dans la GS450h) mais il est difficile de se convaincre que cette voie offre l’ergonomie optimum pour la conception d’interfaces automobiles, surtout en termes de distraction.

La relative pauvreté des fonctions d’ordinateur de bord sur les hybrides du groupe Toyota est un sujet de frustration récurrent. Tant d’effort pour abaisser la consommation, mais si peu d’information pour la mettre en contexte. Lexus affiche certes les histogrammes de consommation et récupération habituels, mais ils sont trop anecdotiques pour renseigner sur l’évolution réelle de la consommation. Pas d’affichage de la vitesse moyenne et un affichage de consommation enfouis dans un sous-menu sans référence au kilométrage parcouru, c’est singulièrement insuffisant. La consommation sur cet essai de 1200km s’établit à 7.14 L/100km, l’ordinateur de bord pingre indiquant un optimiste 6.3 L/100km, à une moyenne horaire qui restera à jamais un mystère. Pour une berline de ce gabarit, ce résultat est bon, au niveau d’un turbodiesel moderne de puissance équivalente dans des conditions comparables. L’hybridisation valide une fois de plus sa capacité à égaler la consommation d’un turbodiesel, avec ses attraits intrinsèques.

Le silence de fonctionnement n’en est pas la moindre. Hormis les fréquents mais fugaces passages en mode purement électrique (je n’ai jamais pu parcourir plus d’un 1 kilomètre en mode électrique, hormis des descentes), la Lexus IS300h est extrêmement silencieuse. Remarquablement silencieuse. Pour autant que l’on fasse usage judicieux des trois modes de conduite proposés par l’IS. Le commutateur rotatif logé sur la console centrale offre trois alternatives: Eco à gauche, Sport à droite, et Normal si l’on appuie dessus. En mode Eco, les instruments arborent des nuances bleutées, affichant un simple économètre encerclant l’affichage de la vitesse et les pictogrammes de flux d’énergie. Les démarrages se font tous en mode électrique, rapidement suivis de la mise en action du moteur à combustion, perceptible mais discrète. L’ensemble est ainsi très reposant, que ce soit en ville ou sur autoroute, ou le silence de fonctionnement est impressionnant. Le mode Eco est couplé avec le réglage souple de la suspension adaptative AVS spécifique à l’IS300h en exécution F Sport. L’amortissement primaire est parfois flottant sur les compressions, mais reste agréable et augmente la sensation de sérénité procurée par le silence ambiant.

Le mode Eco s’impose ainsi rapidement comme le choix de prédilection pour le confort qu’il procure, mais aussi – surtout, dirais-je – parce que les alternatives sont particulièrement irritantes. Partant de la discrétion du 4 cylindres 2.5L et de l’excellente isolation phonique de l’IS300h, Lexus a eu la singulière idée d’ajouter un zeste de sonorisation synthétique. Et le résultat se situe à mi-chemin entre le saugrenu et l’insupportable. Pour développer, nous devons tout d’abord parler de la transmission à variateur continu. Par son principe, elle adapte le régime moteur au couple requis par le pied droit du conducteur. Il n’y a donc pas de lien prescrit entre la vitesse et le régime moteur, pas de rapport dicté par l’appariement de deux pignons. Le système a ses avantages et ses inconvénients. L’avantage est de pouvoir faire fonctionner le moteur thermique (et le moteur électrique) sur une large plage de régimes, sans les rapports imposés par une boîte de réduction à engrenages classiques. Le moteur électrique et le moteur thermique ayant tous deux leurs plages de régimes de fonctionnement optimaux, ils peuvent ainsi fonctionner de manière efficiente. L’inconvénient est principalement sensoriel: une décorrélation entre régime et vitesse, l’un pouvant évoluer élastiquement par rapport à l’autre.

En mode Eco, le silence de l’ensemble dissimule efficacement le phénomène. Mais en mode Normal ou Sport, on entend immédiatement un grondement provenant de l’avant et qui augmente en fréquence avec la vitesse, singeant un moteur en prise. Le problème est que, lorsqu’on le sollicite, le 4 cylindres Atkinson est malgré tout audible, ce qui se traduit par un mélange déconcertant entre deux sources de bruit, une réelle qui varie avec le régime moteur, l’autre artificielle qui est asservie à la vitesse. A mon goût, ce rendu schizophrénique est tout simplement raté, et il est regrettable de ne pouvoir neutraliser ce système par un bouton ou un paramètre de configuration (ndlr des lecteurs nous ont signalé après parution qu’un bouton dissimulé sur la gauche du tableau de bord permet de régler synthétizeur de bruit moteur). Le bruit du moteur n’est pas particulièrement attrayant en lui-même, lui adjoindre un ronronnement à une fréquence différente n’améliore en rien la chose (voir vidéo illustrative).

Ce défaut n’est toutefois pas rédhibitoire car on se passe volontiers de toute incursion en mode Normal ou Sport. Malgré l’esthétique affirmée de la finition F Sport, l’IS300h n’est pas une voiture de sport, ou tout du moins n’a pas une motorisation capable de délivrer des sensations sportives. Avec 221 Nm à 4200 t/min et 181 chevaux à 6000 t/min, le 2.5L est capable d’emmener les 1713 kg (vérifiés) de l’IS300h à bonne allure, mais sans verve particulière. Le système hybride pourra amener ici ou là une contribution ponctuelle, mais sa vocation première est d’économiser du carburant, pas de faire du “torque filling” comme sur une F1 ou une BMW i8. En la provoquant, une amorce de décrochage de l’arrière est possible en sortie d’épingle, mais l’exercice parait totalement contre nature. Le différentiel arrière est ouvert, ce qui peut occasionner des problèmes sur des surfaces glissantes l’hiver, ou, comme ce fut le cas dans le vignoble vaudois, en se parquant sur un sol inégal délestant une des roues arrière. Le châssis est pourtant compétent, bien équilibré grâce à une répartition des masses parfaite à 50/50 entre les trains, et la suspension pilotée se raffermit notablement en mode sport, contenant le roulis et les mouvements de caisse. Ma préférence aurait donc été de pouvoir désactiver le générateur de bruit “sportif”, ou alors de pouvoir configurer l’amortissement indépendamment de la gestion du système moteur.

Les performances demeurent honorables; j’ai par exemple mesuré une reprise de 100 à 150 km/h en 9.0 secondes. En montagne, les reprises sont suffisantes, mais loin d’être saignantes. Pied au plancher, le couple délivré augmente progressivement et n’est ensuite plus interrompu par des changements de rapport, accompagné par le sifflement du moteur électrique venant à la rescousse du 4 cylindres essence aussi longtemps que les batteries NiMH en sont capables. A l’approche de chaque virage, le système embarque au lever de pied, retardant la coupure du couple de cette fraction de seconde suffisant à péjorer la précision.

Sur toute hybride, la gestion de la récupération d’énergie est une fonction cruciale puisqu’elle constitue le seul moyen de recharger les batteries. Comme sur la GS450h, Lexus n’a pas cru bon d’utiliser les solutions développées sur les Prius. Le conducteur n’a pas le choix d’un mode B de régénération et frein électrique accrus en descente. L’IS300h ne semble pas non plus disposer d’un répartiteur de force de freinage entre frein électrique et système hydraulique. Elle se contente d’un contacteur électrique en début de course, avant que l’action sur la pédale ne commence à pincer les disques et dissiper l’énergie en chaleur. L’application des principes fondateurs de l’éco-drive n’est par ailleurs pas difficile: accélérations douces et anticipation des freinages.

Au bilan, la copie est donc contrastée entre un système hybride efficace dans son objectif de réduction de consommation, des performances en décalage avec l’esthétique affirmée du pack F Sport, et un confort d’ensemble excellent sur court et long trajet. A moins de tomber en pamoison pour le style Lexus si distinctif, il reste difficile de justifier de payer plus pour cette IS300h que pour une BMW Série 3 ActiveHybrid, du moins sur le papier.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

Nos remerciements à Lexus Suisse pour le prêt de cette IS300h.

Galerie de photos

Liens

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