Essai Audi RS3 Sportback

Nous prenons le volant de la nouvelle Audi RS3 Sportback type 8V sur route et piste. 

Entre R8 et gamme RS, Audi a vendu 15’000 voitures en 2014 et continue à développer agressivement cette gamme de produits à forte image (et marge). La stratégie de croissance repose sur trois piliers: l’internationalisation avec un accent sur la Chine et les Etats-Unis, un élargissement du portefeuille (le RS Q3 et la RS7 en sont des exemples récents) et une introduction des versions RS plus tôt dans le cycle produit. La RS3 Sportback constitue le point d’entrée dans le monde Audi RS, aux confluents d’un attachement émotionnel à l’automobile sportive et des servitudes d’une utilisation quotidienne.

Pour son deuxième opus, la RS3 type 8V conserve le 2.5L TFSI de la série 8P, fabriqué à Györ en Hongrie (la RS3 est, elle, assemblée à Ingolstadt). Il gagne 15 Nm sur une plage de régime similaire (465 Nm de 1625 à 5550 t/min) et 27ch (367 chevaux de 5550 à 6800 t/min). Tous les indicateurs de performance progressent, d’un 0 à 100 km/h en 4.3 au lieu de 4.6s à une vitesse de pointe de 280 km/h en option (250 km/h de série) et sa consommation normalisée NEDC diminue de 1.0L à 8.1 L/100km. Un autre contributeur crucial est la diminution du poids, annoncée à 55kg, ce qui se situe dans la bonne moyenne de toutes les instances de la plateforme MQB dans le groupe VW. La nouvelle RS3 Sportback est le modèle commercialisé le plus puissant du groupe VW utilisant la Modular Quer Baukaste, appellation officielle de la plateforme pour moteurs transversaux.

Le cinq cylindres turbo amène la touche de légitimité historique tant prisée par les constructeurs automobiles. Les harmoniques caractéristiques du cycle d’allumage 1-2-4-5-3 rappelleront aux amateurs émus l’image d’une Quattro S1 de groupe B fonçant en dérive entre des rangées de conifères scandinaves. La première Audi RS routière, la RS2 de 1994, fut également animée par un 5 cylindres en ligne. Cet héritage est d’ailleurs fièrement revendiqué puisque pas moins de 4 Audi Sport Quattro, la version “der Kurze” à empattement court, ont été amenés sur la base de lancement.

La RS3 hérite d’une nouvelle boîte S-Tronic à 7 rapports, présentée comme plus rapide dans ses changements de rapport. Cette unité est un dérivé de la boîte utilisée sur les TT-RS mk2 et RS3 8P, avec une hydraulique revue pour accélérer les changements de rapport. C’est une boîte 6+1, la vitesse de pointe est atteinte en sixième, le septième rapport est destiné à abaisser le régime moteur sur autoroute et donc la consommation. Détail intéressant: la boîte effectue un véritable double débrayage en descendant les rapports, pas une simple égalisation de régime avec un des embrayages ouvert.

La boîte est acouplée à une transmission aux quatres roues, avec un différentiel central de type Haldex – un abus de langage puisqu’il s’agit en fait d’un co-développement entre Audi et le manufacturier Linamar. Ce différentiel central piloté à multidisque en bain d’huile n’est commun dans la gamme du groupe qu’au TT Quattro/TTS de 3ème génération et à cette RS3. En comparaison avec les autres différentiels visqueux de la gamme contemporaine, sa gestion intègre les informations d’un éventail plus large de capteurs et variables (accélération longitudinale et latérale, rapport engagé, angle et vitesse angulaire du volant), et ses paramètres de fonctionnement sont spécifiques à la RS3 Sportback. Il est acollé au train arrière pour favoriser la répartition des masses dans un boitier commun au différentiel arrière, de type classique et ouvert.

Comme sur les TT Quattro et TTS de 3ème génération, la gestion du système est prédictive et non pas réactive, le transfert de couple vers le train arrière se faisant en anticipation d’un virage et non pas suite à une perte d’adhérence du train avant. Audi a également doté son système d’une fonction de torque vectoring (vectorisation du couple en bon français) permettant de moduler le couple entre roues intérieures et extérieures en virage, afin de faciliter l’inscription et combattre le sous-virage. Le torque vectoring est réalisé par freinage des roues intérieures, il s’agit donc d’une réduction du couple envoyé aux roues intérieures, pas d’un transfert sans perte vers les roues extérieures.

Le mécanisme soulève aussi un certain nombre de questions si on le confronte aux revendications d’Audi, notamment le transfert de 100% du couple disponible aux roues arrière. Avec ce type de différentiel, le couple maximum transférable aux roues arrière est de 50% du couple moteur si le différentiel est entièrement fermé, le couple moteur se répartissant pour moitié entre les deux trains. Lorsque Audi parle d’un transfert de 100% du couple aux roues arrière, il s’agit du couple utile, soit la force passant effectivement au sol. Par exemple, si les roues avant sont sur une surface glacée et patinent, le couple utile sous les roues avant tombe à zéro. Le système va ainsi freiner les roues avant pour limiter leur patinage, et la totalité de la motricité passe alors par les roues arrière. C’est sous ces définitions qu’Audi parle d’un transfert à 100% du couple disponible aux roues arrière. Sur une surface adhérente, la répartition ne peut pas dépasser 50:50. La RS3 Sportback reste une intégrale (quasi) permanente. Les seuls cas où le différentiel central est entièrement ouvert (et donc que 100% du couple passe sur les roues avant) sont:
a) en mode Drive Select Confort lorsqu’on lève le pied,
b) au-delà de 220 km/h, où la transmission aux roues arrière n’a plus aucune utilité, mais péjore la performance pure.

Sur l’itinéraire qui nous mène de Fiumicino au complexe de Vallelunga, au nord de Rome, les discussions sur les transferts de couple laissent instantanément place à des onomatopées et gloussements au sujet du timbre de cette nouvelle RS3. Audi a amené sur ce lancement trois configurations, deux pour la route et une pour la piste. Pour la route, nous avons droit à des RS3 Sportback équipées de sièges sport S, de freins acier et du système d’échappement sport optionnel (en livrée Rouge Catalunya ou Gris Nardo), ou l’échappement standard (exemplaires Bleu Sepang). Pour la piste, les voitures sont équipées de freins carbone-céramique et des nouveaux baquets RS – tous deux ne seront disponibles qu’à l’automne 2015. Mes rétines et mon instinct m’ont poussé vers un exemplaire Gris Nardo, et mes tympans se félicitent de ce choix dès les premiers kilomètres.

Mode Dynamique activé, la sonorité est plus rauque à bas régime, ressemblant à celle d’un 4 cylindres avec une ligne inox. Dès 3000 t/min, les harmoniques marbrées du 5 cylindres se développent, avec un crescendo mélodieux, chaud et rond, jusqu’à la zone rouge et le pop accompagnant le passage du rapport supérieur. L’ADN sonore des grand cinq cylindres Audi a clairement été préservé sur les chromosomes de cette RS3 Sportback 8V, mais il est impossible de ne pas également penser aux vocalises d’un V10 Lamborghini. C’est une sonorité d’échappement: le volume vient distinctement de l’arrière, l’admission est moins présente, raison de plus pour rouler de concert avec une autre voiture pour profiter des vocalises dans les tunnels. Vitre ouverte, la suction du turbo et son sifflement sont audibles, mais imperceptibles vitres fermées. Les gens de Quattro Gmbh se disent d’ailleurs très fiers d’être parvenus à un tel résultat sans recours à des ajouts synthétiques, et ils ont raison de l’être. Quelques retours pétaradants se font occasionnellement entendre au rétrogradage, mais ils ne sont pas systématiques. Audi a eu l’intelligence de chercher un juste compromis: un échappement sportif, mais sans tomber dans l’excès d’une A45 AMG. Par acquis de conscience, je profite de la disponibilité d’un exemplaire Bleu Sepang désoeuvré pour échantillonner l’échappement standard sur une boucle de routes de campagne. Les mêmes ingrédients sont tous présents, mais la recette est nettement moins relevée, moins savoureuse. Le choix de l’option échappement sport (CHF 1390) est impérieux, d’autant plus que l’échappement est parfaitement silencieux en mode Confort. Les concessionnaires Audi vendront sans doute beaucoup de RS3 Sportback sur la seule sonorité du cinq cylindres, magnifiée par cet échappement. La démonstration est facile, immédiate et extrêmement convaincante. Une illustration avec un démarrage en mode launch control:

La deuxième impression qui domine très rapidement ce premier contact est la fermeté de la suspension RS. Aucune des voitures présentes sur ce lancement n’est équipée du Magnetic Ride, une option à considérer avec un soin particulier, spéculativement aussi indispensable que l’échappement sport. Avec la suspension standard, les compressions seront ressenties fermement, même sur un billard. Sur revêtement dégradé, on passe dans le domaine du viril, voire de l’inconfortable. La voiture n’est pas dure au point de se désunir, mais s’écarte de la définition d’une voiture polyvalente, capable d’emmener progéniture ou aïeuls sans complainte au troisième kilomètre. Ce réglage d’amortissement est adéquat pour une conduite sportive sur route, mais rouler avec une voiture aussi ferme 365 jours par an, quelles que soient les circonstances, est un sujet à méditer avec soin. Sur la base des autres modèles de la gamme équipés de l’option, j’attends du Magnetic Ride (CHF 1360/€ 1190 en option) qu’il élargisse la plage de modulation de l’amortissement, vers le plus souple en mode Confort, et vers le plus ferme en mode Dynamic.

Notre programme nous amène ensuite sur le pitlane du circuit de Vallelunga. Deux tours sous pace car, suivis de trois hot laps. L’exercice est difficile lorsqu’on découvre à la fois une piste et une voiture, mais un premier enseignement est facile à tirer au terme de la première grosse accélération: les freins carbone céramique sont phénoménaux de mordant dans ces conditions. En plus du gain de poids non suspendu qu’ils amènent (le poids des disques avant diminue de moitié, passant de 11.8 à 5.5kg pour chaque pièce), les décélérations inspirent tellement confiance que reculer mes points de freinage devient une priorité pour les tours suivants. En tapant à fond dans les freins à 190 km/h, les limites d’adhérence des Pirelli PZero de 255/35/19 sont immédiatement atteintes, et freinage après freinage, tour après tour, le fading est nul. Je réserve juste mon jugement sur un usage routier, je n’ai échantillonné ce système que sur piste. L’option est onéreuse (plus de 6000 CHF lorsqu’elle sera disponible à la commande à l’automne), mais convaincante dans l’absolu.

Bien câlé dans les baquets RS, plus légers de 7kg par pièce et eux-aussi disponibles à la commande à l’automne, j’essaie de tirer un maximum d’enseignements de ces quelques tours de circuit. La piste nivelle les performances, et les rectilignes à pleine charge rendent les performances du 2.5L TFSI nettement moins impressionnantes que sur route. Les réactions du châssis sont par contre intéressantes. Une entrée en virage en survitesse provoque un sous-virage prédictible. Il faut avoir la patience d’inscrire l’avant. Les bénéfices du différentiel central piloté deviennent alors perceptibles, chargeant l’arrière et procurant à la RS3 un équilibre aussi neutre qu’efficace. On peut ouvrir en grand dès la corde et ressortir très fort, la voiture posée sur son train arrière. La physique sous-jacente est limpide, plus grande est la portion du couple passant au train arrière, plus grand est le grip avant qui peut être alloué à la directionnalité. Si l’on respecte le mode d’emploi, le résultat est aussi jouissif qu’efficace. Il est surtout naturel et intuitif, dénué de toute transition abrupte ou artificielle. La réponse du train arrière au lever de pied laisse également entrevoir une mobilité encourageante.

Le plus encourageant est toutefois ce que je ne ressens pas au fil des tours. Il n’y a pas d’inertie majeure aux changements d’appui, le centre de gravité parait plus proche du sol. Les dividendes des 55kg de réduction de poids apportés par la plateforme MQB semble être récoltés et la voiture parait notablement plus incisive, plus affutée et agile que la RS3 Sportback (8P) qu’elle remplace. Entre la réduction du poids et l’adoption du nouveau différentiel piloté, le progrès est patent, même si il ne met pas la RS3 au niveau dynamique du TTS mk3, significativement plus bas et plus léger. En respectant les paramètres dynamiques de l’auto, il y a toutefois largement de quoi s’amuser sur circuit avec cette RS3, et surtout de profiter de sa motricité en sortie de courbe.

Après la piste, place à la route, avec un cocktail de petites routes vallonées et viroleuses à souhait. Les relances du 2.5L TFSI sont bombastiques, accompagnées de cette bande son de demi V10, mais c’est surtout l’homogénéité de cette nouvelle RS3 qui me surprend et réjouit. Sur ces routes à faible visibilité où l’improvisation sur la distance visible est un impératif, les réactions aux mouvements des avant-bras sont immédiates, qu’il s’agisse d’un virage qui se reserre, d’un nid de poule à éviter, d’un dos d’âne suivi d’un gros appui. Les mouvements de caisse et l’inertie de la 8P ont disparu, l’auto parait plus vive, plus compacte (elle est en fait plus grande dans les trois dimensions), plus dense.

La direction progressive de série (le rapport varie de 15.3:1 à 10.9:1) est bien jugée, elle concourt à l’impression d’agilité de l’auto dans les enfilades et les virages serrés, permettant de garder les mains en position 9h15 dans la plupart des cas. Il ne s’agit toutefois pas d’un système de direction dynamique tel que proposé sur les Audi à moteur longitudinal: il n’y a pas de modulation du rapport de direction en fonction des conditions, mais seulement une variation de celui-ci en fonction de l’angle. L’assistance est électromécanique, réglable en force par le Drive Select, mais elle filtre la remontée des informations en provenance du train avant. Les amorces de sous-virage demeurent perceptibles: c’est l’essentiel.

Un bémol se crystallise toutefois peu à peu. Au fil des relances, des contre-pieds occasionnels, la boîte S-Tronic 7 ne rend pas une copie parfaite. Ici ou là, un léger à-coup lorsqu’elle est surprise entre deux rapports. Des démarrages un peu plus brusques que nécessaire. Une réponse aux palettes qui se fait parfois attendre plus longtemps que souhaitable. Une pause lors du passage de la marche arrière en manoeuvres. Des petits défauts qui ne sont pas rédhibitoires et n’étaient pas étrangers à la RS3 8P, mais que je regrette de ne pas voir corrigés sur cette nouvelle 8V. Cette commande de boîte n’est ni mauvaise, ni pire que la précédente. Elle n’est juste ni radicalement meilleure, ni parfaite dans l’absolu.

Sur l’itinéraire qui nous ramène vers Fiumicino, j’essaie d’adopter un style de conduite plus responsable, et surtout plus agréable pour les deux passagers qui m’ont rejoint. Mode Confort activé, l’échappement se fait plus discret, plus compatible avec une conversation à bord. En conduite coulée, la boîte égraine les rapports jusqu’à cette septième très longue, mais les réservces de couple permettent de placer des dépassements saignants en tombant deux ou trois rapports, puis de revenir à un rythme décontracté. La RS3 ne propose pas l’Audi Virtual Cockpit, mais le système de navigation basé sur Google Maps est de qualité, avec des graphismes riches et un rappel dans l’écran LCD d’appoint, entre les deux cadrans. La commande du module MMI inclut l’excellent MMI touch permettant la recherche et entrée par lettres, un des moyens les plus efficaces et moins accidentogènes pour naviguer dans une interface riche. C’est un bel intérieur, bien fini et réhaussé en l’occurrence de touches cossues, notamment les applications en alcantara sur les repose-genoux et les contre-portes. La seule faute de goût à mes yeux se situe dans les inserts en aluminium “Racing”, quelconques et très avantageusement remplacés par des décors en carbone.

Cette nouvelle RS3 est une réussite: elle améliore en tous points le package du modèle précédent tout en conservant ses attributs intrinsèques. Elle remplit à satisfaction le cahier des charges RS, soit une auto qui procure des sensations sportives et un haut niveau de performances, mais qui préserve tous les attributs nécessaires à un usage quotidien réaliste. La première version (8P) s’est vendue au double des volumes attendus, et il y a toutes les raisons de penser que cette nouvelle version 8V aura le même succès.

Audi se plaît à rappeler que la RS3 est le seul produit du segment à offrir des freins carbone céramique (en option), mais à mes yeux, le Unique Selling Point (USP) n’est pas ces disques que peu de clients spécifieront du fait de leur coût, mais bien le cinq cylindres en ligne. Sa personnalité charismatique, magnifiée avec goût par l’échappement sport, démarque la RS3 Sportback de la concurrence, que ce soit en conduite décontractée ou en mode full attack. Ce 2.5L TFSI pourrait, encore plus que sur la RS3 précédente, être le facteur décisif faisant craquer le prospect face à la Mercedes A45 AMG et la BMW M135i xDrive. Cette dernière parait plus sage, même si elle conserve le charme de son comportement très typé propulsion, alors que la Mercedes devient trop vite fatigante et unidimensionnelle dans l’extraversion. Une sorte de juste milieu qui tape dans le mille de la cible des produits Audi RS.

Face à la concurrence

Nos remerciements à Audi Suisse pour l’invitation à cet essai de la nouvelle RS3 Sportback.

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