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Essai Audi RS3 Sportback

Audi RS3 Sportback Pace Car

Mode Dynamique activé, la sonorité est plus rauque à bas régime, ressemblant à celle d’un 4 cylindres avec une ligne inox. Dès 3000 t/min, les harmoniques marbrées du 5 cylindres se développent, avec un crescendo mélodieux, chaud et rond, jusqu’à la zone rouge et le pop accompagnant le passage du rapport supérieur. L’ADN sonore des grand cinq cylindres Audi a clairement été préservé sur les chromosomes de cette RS3 Sportback 8V, mais il est impossible de ne pas également penser aux vocalises d’un V10 Lamborghini. C’est une sonorité d’échappement: le volume vient distinctement de l’arrière, l’admission est moins présente, raison de plus pour rouler de concert avec une autre voiture pour profiter des vocalises dans les tunnels. Vitre ouverte, la suction du turbo et son sifflement sont audibles, mais imperceptibles vitres fermées. Les gens de Quattro Gmbh se disent d’ailleurs très fiers d’être parvenus à un tel résultat sans recours à des ajouts synthétiques, et ils ont raison de l’être. Quelques retours pétaradants se font occasionnellement entendre au rétrogradage, mais ils ne sont pas systématiques. Audi a eu l’intelligence de chercher un juste compromis: un échappement sportif, mais sans tomber dans l’excès d’une A45 AMG. Par acquis de conscience, je profite de la disponibilité d’un exemplaire Bleu Sepang désoeuvré pour échantillonner l’échappement standard sur une boucle de routes de campagne. Les mêmes ingrédients sont tous présents, mais la recette est nettement moins relevée, moins savoureuse. Le choix de l’option échappement sport (CHF 1390) est impérieux, d’autant plus que l’échappement est parfaitement silencieux en mode Confort. Les concessionnaires Audi vendront sans doute beaucoup de RS3 Sportback sur la seule sonorité du cinq cylindres, magnifiée par cet échappement. La démonstration est facile, immédiate et extrêmement convaincante. Une illustration avec un démarrage en mode launch control:

La deuxième impression qui domine très rapidement ce premier contact est la fermeté de la suspension RS. Aucune des voitures présentes sur ce lancement n’est équipée du Magnetic Ride, une option à considérer avec un soin particulier, spéculativement aussi indispensable que l’échappement sport. Avec la suspension standard, les compressions seront ressenties fermement, même sur un billard. Sur revêtement dégradé, on passe dans le domaine du viril, voire de l’inconfortable. La voiture n’est pas dure au point de se désunir, mais s’écarte de la définition d’une voiture polyvalente, capable d’emmener progéniture ou aïeuls sans complainte au troisième kilomètre. Ce réglage d’amortissement est adéquat pour une conduite sportive sur route, mais rouler avec une voiture aussi ferme 365 jours par an, quelles que soient les circonstances, est un sujet à méditer avec soin. Sur la base des autres modèles de la gamme équipés de l’option, j’attends du Magnetic Ride (CHF 1360/€ 1190 en option) qu’il élargisse la plage de modulation de l’amortissement, vers le plus souple en mode Confort, et vers le plus ferme en mode Dynamic.

Essai Audi RS3 Sportback (8V)

Notre programme nous amène ensuite sur le pitlane du circuit de Vallelunga. Deux tours sous pace car, suivis de trois hot laps. L’exercice est difficile lorsqu’on découvre à la fois une piste et une voiture, mais un premier enseignement est facile à tirer au terme de la première grosse accélération: les freins carbone céramique sont phénoménaux de mordant dans ces conditions. En plus du gain de poids non suspendu qu’ils amènent (le poids des disques avant diminue de moitié, passant de 11.8 à 5.5kg pour chaque pièce), les décélérations inspirent tellement confiance que reculer mes points de freinage devient une priorité pour les tours suivants. En tapant à fond dans les freins à 190 km/h, les limites d’adhérence des Pirelli PZero de 255/35/19 sont immédiatement atteintes, et freinage après freinage, tour après tour, le fading est nul. Je réserve juste mon jugement sur un usage routier, je n’ai échantillonné ce système que sur piste. L’option est onéreuse (plus de 6000 CHF lorsqu’elle sera disponible à la commande à l’automne), mais convaincante dans l’absolu.

Essai Audi RS3 Sportback (8V) Audi RS3 Sportback: baquet RS

Bien câlé dans les baquets RS, plus légers de 7kg par pièce et eux-aussi disponibles à la commande à l’automne, j’essaie de tirer un maximum d’enseignements de ces quelques tours de circuit. La piste nivelle les performances, et les rectilignes à pleine charge rendent les performances du 2.5L TFSI nettement moins impressionnantes que sur route. Les réactions du châssis sont par contre intéressantes. Une entrée en virage en survitesse provoque un sous-virage prédictible. Il faut avoir la patience d’inscrire l’avant. Les bénéfices du différentiel central piloté deviennent alors perceptibles, chargeant l’arrière et procurant à la RS3 un équilibre aussi neutre qu’efficace. On peut ouvrir en grand dès la corde et ressortir très fort, la voiture posée sur son train arrière. La physique sous-jacente est limpide, plus grande est la portion du couple passant au train arrière, plus grand est le grip avant qui peut être alloué à la directionnalité. Si l’on respecte le mode d’emploi, le résultat est aussi jouissif qu’efficace. Il est surtout naturel et intuitif, dénué de toute transition abrupte ou artificielle. La réponse du train arrière au lever de pied laisse également entrevoir une mobilité encourageante.

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