Essai Citroën C4 Cactus Blue HDi 100

Crossover distinctif par son esthétique, le Citroën Cactus à l’essai dans la pampa helvétique.

“Pourquoi une voiture appellée Cactus n’est-elle pas 4×4 ?“. La logique féminine est souvent implacable et, en matière automobile, celle de mon épouse est désarmante. La remarque est toutefois à considérer avec sérieux, puisque le segment des crossovers compacts est fortement prisé par le beau sexe. Friandes d’une position de conduite plus élevée dans le trafic, elles ont déserté le segment des compactes et alimenté l’explosion des ventes de SUVs. La dimension démographique se base sur l’anecdote, mais nos analyses du marché automobile suisse démontrent une contraction significative du segment B coïncidant avec une explosion des ventes de crossovers compacts. Le phénomène n’est pas confiné à cette catégorie tarifaire, mais il y est particulièrement flagrant.

Cactus, crossover pour dames ? La question peut être débatue, mais il est par contre indéniable que c’est un crossover pour conducteurs de taille petite à moyenne. Non pas que la garde au toit soit limitée, mais Citroën a choisi de ne pas équiper son cactacée d’une colonne de direction réglable en profondeur. La résultante est une position de conduite avec les bras exagérément étendus, trop éloignée du volant pour éviter d’avoir les jambes trop pliées  et les chevilles fatiguées. J’ai donc fait cet essai en conduisant bras tendus. Le levier de vitesse est placé en cohérence avec le volant, soit trop loin vers l’avant également, forçant sont maniement à bout de doigts pour gagner 5 précieux centimètres de portée.

Une commande de boîte dont on peut régler le cas rapidement, car elle cumule plusieurs tares. Elle est connectée à une boîte à 5 rapports, un choix anachronique. Malgré la plage d’utilisation peu commune du HDi – nous y reviendrons – agrément de conduite et consommation bénéficieraient d’un étagement plus fin. La commande ne mérite guère de louange non plus, avec des débattements longs, un guidage flou et des verrouillages spongieux. Le rétrogradage de cinquième en quatrième m’a régulièrement posé problème sur les 1700 km de cet essai, le levier crochant trop souvent sur la grille de sélection de la marche arrière. Le HDi 100 n’est disponible qu’avec cette boîte 5, l’alternative consistant à opter pour le HDi 90 (230 Nm, 92 ch) qui, lui, n’est proposé qu’avec la boîte pilotée ETG6. Les 1.2L essence (75, 82 ou 110ch) ne sont disponibles qu’en boîte manuelle 5 ou ETG5. S’il ne m’est pas possible d’articuler avec certitude la raison de ce choix singulier, je suspecte que c’est, comme dans le cas de la colonne de direction fixe en profondeur, la conséquence d’une approche radicale sur la réduction des coûts de fabrication du Cactus.

Et l’inventaire est long. En sus de la colonne de direction simplement pivotante et de la boîte 5, on remarque rapidement d’autres singularités. La trappe à essence ne se verrouille pas, le bouchon à essence doit être ouvert avec la clé de contact. Les lèves-vitres électriques avant n’ont pas de fonction de descente/montée automatique, il faut maintenir son doigt sur le commutateur. Les passagers arrière ne disposent pas de vitres coulissantes, elles s’entrebaillent avec de simples gachettes. Le bloc d’instruments à affichage digital ne propose pas de compte-tours, seul un indicateur vous signale le régime opportun pour passer le rapport supérieur. La banquette arrière n’est pas rabattable séparément, l’option n’est même pas disponible au catalogue.  Il n’y a pas de porte-gobelet digne de ce nom, même les logements moulés dans la console centrale sont trop petits pour une bouteille d’eau. En matière de coûts manufacturiers, les petits ruisseaux font les grandes rivières, mais Citroën a, en l’occurrence, poussé la démarche très loin. La ligne de communication de Citroën est que cette frugalité bénéficie au poids contenu du Cactus (vérifié à 1170 kg avec le plein de gazole sur cet exemplaire), mais l’argument reste mince. N’importe quel client concèderait une dizaine de kilos pour des éléments de confort qui sont devenus la norme.

Le corollaire est qu’on en vient à s’émerveiller de trouver d’autres équipements de confort. Cette version Shine est par exemple dotée d’essuie-glaces et phares automatiques, ainsi que d’une fonction de navigation et d’une interface bluetooth pour téléphone mobile. En plus du plug’in desk combinant une prise USB et la prise 12V, une deuxième prise USB – ô luxe – a été logée dans la boîte à gant. Le régulateur de vitesse inclut également une fonction de limiteur de vitesse, très pratique pour ne pas dépasser son budget radar sur autoroute.

Les sièges sont confortables, même sur long trajet, avec un moussage agréable dans sa fermeté et ses galbes. Leur ergonomie est bien étudiée, avec un renfort à l’arrière du placet qui aide au support du dos. L’appui lombaire n’est pas réglable, mais hormis l’inconfort intrinsèque à une position de conduite conçue pour des personnes de bien plus petite taille, je me suis senti bien assis. La hauteur des sièges est conforme aux attentes des amateurs de crossovers, légèrement dominante dans le trafic, à mi-chemin entre la berline conventionnelle et les vertiges des gros SUVs. Les places arrière offrent une bonne habitabilité, pour autant que les passagers en question n’aient pas de réaction claustrophobe à la seule idée de ne pouvoir descendre les glaces latérales. Le seuil du coffre de 358 litres est assez haut perché.

L’exécution de l’intérieur est par ailleurs plaisante. Les matériaux sont de qualité pour la catégorie, aucun défaut d’assemblage n’est visible ou audible. Citroën a investi quelques euros dans des détails de finitions, notamment les accents en immitation métallisée sur les poignées de porte, le volant, le panneau de commutateurs ou la gâche de la boîte à gant. le Cactus compense partiellement le dépouillement presque agaçant du bloc d’instruments avec son interface multimédia.

L’écran tactile de 7” propose une interface décente, même si le système met beaucoup de temps à démarrer à la mise sous contact et ses réactions peuvent être lentes. La navigation dans les playlists d’un iPod n’est pas toujours intuitive, mais dans l’ensemble, les fonctions souhaitées sont disponibles. Ma réserve vient plutôt du principe d’une interface de contrôle entièrement tactile sans point de support et référence pour la main. Naviguer à bout de bras et main levée dans des menus et viser des éléments dans des listes alors qu’on roule est non seulement distrayant, mais propice aux erreurs, ce qui agrave encore la distraction.

Les constructeurs français ont amoureusement – presque compulsivement – cultivé le diesel et, quoi qu’on pense de cette stratégie et de ce type de motorisation, il faut reconnaître que le savoir-faire acquis est palpable. Une des grandes qualités de ce 1.6 HDi (type DV6FDTED pour les fétichistes) est sa souplesse. Il fonctionne avec régularité à très bas régime, acceptant sans rechigner de cruiser à 30 km/h en troisième ou 50 km en quatrième. Le couple à ces très bas régime est faible, à peine suffisant pour maintenir sa vitesse au plat ou en légère montée, mais c’est sans doute le petit turbodiesel le plus réussi que j’ai conduit jusqu’ici. A froid, dans un garage, les cognements caractéristiques sont clairement audibles, mais en utilisation citadine ou routière, sa sonorité n’est même pas trop désagréable. Un grondement sourd, grâve. Difficile de faire la fine bouche, tant certains de ses congénères peuvent être rugueux à l’usage. Le couple disponible est appréciable (254 Nm dès 1750 t/min) et procure au Cactus suffisamment de vigueur, bien aidé en cela par le faible poids. Les 10.6 secondes revendiqués par Citroën pour le 0-100 km/h sont respectables pour le segment.

Autre qualité de ce 1.6HDi, il ne s’étouffe pas à “haut régime” (le terme est purement qualitatif du fait de l’absence de compte-tours). Souplesse en bas, allonge en haut, deux qualités rares sur les petits turbodiesels. D’ordinaire plutôt réfractaire à ce genre de motorisation, je suis forcé de reconnaître que les prestations sont en l’occurrence plaisantes, d’autant plus que la promesse d’une consommation limitée est tenue: 5.44 L/100km sur l’ensemble de l’essai (5.1 L/100km à l’ordinateur de bord), avec un plein à 4.44 L/100km sur autoroute à vitesse légale. Des trajets autoroutiers où le Cactus est à son aise, tenant facilement 150 km/h en vitesse de croisière. Seules les reprises de 80 km/h sont laborieuses, nécessitant un rétrogradage en quatrième pour relancer.

Un poids contenu n’a pas des vertus qu’en accélération et en consommation, le comportement routier est agile et sain, presque enjoué. Le Cactus se place en virage avec aise, exhibe un sous-virage contenu et réagit avec docilité à la modulation du pied droit. Remis dans le contexte d’un cross-over, l’examen est réussi. L’amortissement est bien jugé, se faisant complètement oublier. On ne le remarque ni par une sécheresse excessive sur les irrégularités, ni par un excès de mollesse lors de prises d’appui plus franches.

La particularité immédiatement reconnaissable sur le Cactus est la présence des Air Bumps sur les flancs, ces inserts en Polyuréthane dont la fonction est de protèger les portes des indélicatesses ou incivilités de parking. Utiles ou pas, ils renforcent l’allure distinctive du Cactus et le rendent immédiatement reconnaissable. Rigolo ou mignon sont des épithètes récurrents dans le public féminin, reflétant un look qui se démarque de dessins voulus plus discrets, élégants et consensuels. Le combo Gris Shark et jantes noires est un peu terne, j’aurais volontieurs échangé les 100 CHF pour la laque des jantes avec les 200 CHF du blanc perle nacré qui souligne mieux à mes yeux l’identité du Cactus.

Les dimensions sont plus contenues que la présence visuelle ne le suggèrerait, les 4157 mm en longueur le positionnant en concurrence directe avec le Renault Captur (4122 mm) et – forcément – son cousin chez Peugeot, le 2008 (4159 mm). Pour certains prospects, les alternatives les plus sérieuses pourraient toutefois venir de l’Opel Mokka ou du Suzuki SX4 S-Cross, légèrement plus spacieux, et disponibles en transmission intégrale, ce qu’aucun des crossovers de l’hexagone n’offre. Si la quiétude d’une transmission intégrale n’est pas un critère d’achat, la différence se fera alors avant tout sur des critères d’esthétique, et sur ces détails d’équipement et la valeur que le conducteur – ou la conductrice – place en eux.

Citroën propose avec son Cactus un produit homogène, distinctif, et la motorisation HDi 100 est convaincante, malgré sa boîte. Une fois la question de la transmission intégrale réglée, l’acheteur (ou acheteuse) sera toutefois bien avisé de comparer avec soin l’équipement des concurrents et déterminer si les réductions de coûts parfois drastiques sont acceptables pour l’utilisation visée.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Citroën Suisse pour le prêt de ce Cactus.

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