Essai BMW X4 xDrive 35i

L’essai du BMW X4, nouvelle interprétation du SUV Coupé.

Instigateur avec le X6 du Sports Activity Coupé en 2007 après avoir lancé le X5 en tant que Sports Activity Vehicle en 1999, il n’était que pure logique que BMW poursuive la micro-segmentation de sa ligne de SUVs. Ainsi vit le jour le X4 début 2014, avec pour mission de combiner les attributs prisés d’un crossover avec l’élégance sportive d’un coupé classique.

BMW présente le X4 comme un Sports Activity Coupé, un postulat optimiste selon lequel la fonction (sportive) peut suivre la forme (de coupé). Pourtant, le X4 est plus que basé sur un X3, c’est intrinsèquement un X3, rhabillé de manière un peu plus chicos, un peu moins utilitaire, un peu moins marmot-mobile qu’un 4×4 pour mère ou père de famille. D’un empattement identique de 2810 mm, le X4 est légèrement plus long (+24mm à 4671) et plus bas (-37mm à 1624 mm. La largeur de 1881 mm demeure identique, tout comme le poids et la garde au sol (204mm), mais le X4 rend 50L de capacité de chargement au X3, et jusqu’à 200L avec la banquette arrière rabattue.

Malgré une ligne de toit fortement incurvée vers l’arrière, l’habitabilité arrière est très acceptable, avec une garde au toit suffisante pour un homme. Le placet du siège est certes court et incurvé, et le plancher assez haut, mais un trajet à l’arrière du X4 ne relève pas de la punition. Les 44mm perdus en hauteur sont significatifs, mais pas critiques. Tribut du hayon fortement incliné, la visibilité arrière par le rétroviseur central est limitée à une mince meurtrière. Fort heureusement, la caméra de recul et le Surround View du Kit Confort apportent le soutien nécessaire en manoeuvres.

Avec le kit Sport M et dans cette livrée noir carbone aux reflets bleutés au soleil, le X4 a une belle allure. Les roues d’hiver en 18” font un peu tache, nul doute que les jantes de 20” style 310 viendraient agréablement habiller les passages de roue.

Le six cylindres en ligne est une véritable institution chez BMW. A la différence de la première génération de moteurs type N54 à double turbo, BMW a adopté un système à simple turbo confusément dénommé TwinPower. Au lieu d’avoir un turbocompresseur dédié à chaque triplet de cylindres, le système TwinPower utilise un seul turbocompresseur pour les six cylindres, mais avec deux entrées séparées. L’avantage revendiqué du passage à un seul turbo sont le fait que la turbine est alimentée par un flux plus constant de gaz d’échappements, soit tous les 120 degrés de rotation du vilebrequin au lieu de 240 degrés pour un biturbo. La technologie twinscroll se concentre sur la séparation des flux en dotant le turbo de deux entrées distinctes pour chaque groupe de cylindres. Ce stratagème atténue les effets de dépression d’un cylindre passant en phase d’admission sur la pression apportée par celui en phase d’échappement. Le résultat est un couple maxi de 400 Nm disponible de 1200 à 5000 t/min, et une puissance de 306 chevaux de 5800 à 6400 t/min.

Le système de calage variable des arbres à cames (VANOS) fait bien entendu partie du haut moteur, et la régulation de la levée des soupapes (Valvetronic) fait son apparition sur le N55. BMW revendique d’ailleurs une réduction de 0.5s du temps de réponse grâce à ce dernier système, mais le plus intéressant est la durée du transitoire entre l’application des gaz et le couple maxi: un peu plus de 2.25s.

Sur le X4 (et le X3), le 3L Turbo des version xDrive 35i est acouplé d’autorité à une boîte automatique Steptronic d’origine ZF à 8 rapports. Elle se comporte un peu comme une 6+2, avec des septième et huitième rapports longs pour abaisser la consommation: le régime moteur dépasse à peine les 2000 t/min à 120 km/h indiqués. Conséquence, les relances sur autoroute sont très souvent ponctuées du rétrogradage de deux rapports. La possibilité est naturellement toujours offerte de basculer le stick de sélection sur la gauche pour passer en mode manuel et avoir le plein contrôle, soit par les palettes au volant, soit par le levier lui-même.

Cette longue démultiplication contribue à faire du X4 un SUV au long cours très confortable. Le silence est remarquable, largement meilleur que d’autres voitures du segment, à peine troublé par quelques légers bruissements d’air sur les vitres latérales. La position surélevée, tant prisée par les amateurs de SUVs, rend la perception de la vitesse trompeuse, et l’affichage tête haute se révèle bien pratique pour garder ma vitesse de croisière dans une plage raisonnable. A noter que ce head-up display, comme tous ses homologues essayés jusqu’ici, ne fonctionne pas avec des lunettes à soleil polarisées. L’affichage des limitations de vitesse (en option à 440 CHF) est loin d’être infaillible. Les systèmes d’autres marques – Range Rover notamment – fonctionnent mieux. La position de conduite est reposante, l’appui lombaire (430 CHF en option) procure un renfort appréciable.

En matière d’interfaces conducteur, le système ConnectedDrive Professional demeure l’un des meilleurs du marché. J’irais jusqu’à écrire ‘le’ meilleur si Audi (TT/TTS et prochainement Q7) et VW (Passat) n’avaient entamé la commercialisation du Virtual Cockpit, une nouvelle référence dans le domaine. Le système de BMW demeure extrêmement agréable à l’usage, surtout par la possibilité de partition de l’écran de 8.8 pouces en deux zones adjacentes, par exemple la navigation et l’ordinateur de bord, ou une liste de lecture et la carte. La surface de la molette iDrive intègre un capteur capacitif: adresses et numéros de téléphones peuvent ainsi être écrits du doigt, une activité moins distrayante que la sélection de chiffres ou lettres dans des listes. Il n’y a guère que la localisation de la molette iDrive, trop proche du passager, que je trouve perfectible. En comparaison, le combiné d’instruments classiques fait presque parent pauvre.

Le passage au mode Eco Pro active le débrayage automatique, annullant l’effet de frein moteur au lever de pied. Une stratégie déjà adoptée par Porsche depuis les 991 Carrera et reprise sur d’autres produits du groupe Volkswagen, notamment la nouvelle Golf. L’absence de frein moteur impose une certaine prudence dans le respect des distances de sécurité avec le véhicule précédent. Reste qu’après 200 km d’autoroute et un peu de route à 97.5 km/h de moyenne, l’ordinateur de bord n’affiche que 8.5 L/100km (8.96 L/100km) à la pompe, ce qui est plutôt louable pour un SUV de 1.9 tonnes équipé d’un 3 litres turbocompressé et d’une transmission intégrale. Et il ne s’agit pas d’un accident. Tout au long de l’essai, la conso restera bluffante: 8.82 L/100km en balade de 200 bornes avec 4 personnes à bord et un col à passer dans les deux sens. Autre trajet d’autoroute à bonne allure, et 9.31L/100km. La moyenne de l’essai resortant à 9.76 L/100km (ordinateur de bord 9.5) est à porter au crédit de la technologie Efficient Dynamics de BMW. Si l’on peut se gausser de consommations normalisées irréalistes (8.3 L/100 km en l’occurrence) et des efforts déployés par les constructeurs pour satisfaire leurs objectifs d’émissions de flotte, il est impossible d’argumenter contre l’affichage d’une pompe à essence. La gestion intelligente des périphériques gourmands tels que l’alternateur, la pompe à eau ou la pompe à huile semblent porter leurs fruits.

La souplesse du six cylindres en ligne est remarquable, il fonctionne avec régularité jusqu’à de très bas régimes, ce que la logique de gestion de la boîte exploîte d’ailleurs très bien. A plus forte charge, les harmoniques caractéristiques de cette architecture ressortent, mais restent discrètes, un peu trop à mon goût. J’espèrais un caractère plus affirmé dans la moitié supérieure de la plage de régimes, mais les montées en régimes sont très linéaires. Hormis l’allonge offerte, par exemple pour terminer un dépassement, il n’y pas d’incitation significative à cravacher ce moteur dans les tours, tant la sonorité est baillonée, tant à l’admission qu’à l’échappement. Les montées de rapports à pleine charge sont la seule gâterie récompensant un rythme de conduite plus assertif. Les verrouillages du convertisseur de couple sont marqués, francs, et l’échappement les ponctuent du “pop” désormais consacré, mais le 3.0L turbo semble manquer de verve. Les vitesses atteintes en tirant sur les intermédiaires sont très respectables; c’est plus l’émotion que l’efficacité qui manque à l’appel.

La comparaison avec un autre six cylindres suralimenté, le 3.0 TFSI équipant les S4 et S5 Sportback est intéressante, d’autant plus que ce même moteur (en version 272ch / 400 Nm) est disponible sur le Q5. Dans le registre de la consommation, le N55 de BMW a un avantage clair, mais en termes de sportivité et de caractère, je trouve au V6 à compresseur un avantage net sur le 6 cylindres turbo. Le X4 n’est certes pas léger (1923 kg avec le plein pour cet exemplaire), mais le contraste avec les prestations offertes par le même moteur sur des autos plus légères de la gamme BMW est frappant. Côté transmission, le choix de BMW de privilégier les boîtes automatiques à convertisseur de couple va à contre-courant de la prolifération des mécaniques à double embrayage, mais les prestations de la boîte Steptronic ne souffrent d’aucunes lacune objective. En conduite douce, elle enchaîne les rapports avec agilité, exploitant avec compétence l’onctuosité du six cylindres; il n’y a qu’à froid que je l’ai trouvée parfois perfectible dans son exécution, mais le bémol s’applique également produits des groupes Volkswagen et Daimler.

Le volant en cuir fin M et sa jante caractéristiquement charnue plaira aux fans de Motorsport, mais ce X4 avec kit Sport M n’est toutefois pas à considérer comme l’ersatz d’un X4M que BMW n’a pas – du moins pas encore – construit. On peut certes rouler vite, plus vite que la position haut-perchée n’incite à le faire naturellement, et le comportement routier reste sûr. Le centre de gravité haut perché impose des prises d’appui progressives, une sensation probablement amplifiée par la monte d’hiver en Pirelli Sottozero de 18 pouces. La tenue de route n’est pas prise en défaut à proprement parler, mais le X4 ne parvient pas à faire oublier les contingences de la physique: les conséquences combinées du poids et de la hauteur de caisse sont perceptibles et poussent à décomposer. L’amortissement à contrôle électronique (EDC, un élément du kit sport M) permet de raffermir appréciablement la suspension en conduite rapide, alors que sur autoroute, j’ai préféré la souplesse accrue du mode Confort qui filtre mieux les cassures. Le X4 bénéficie de série de la direction à démultiplication variable (Directdrive) alors que c’est une option sur le X3. Je l’ai trouvée intuitive, elle demande peu d’adaptation et limite appréciablement les mouvements des bras en évolution à basse vitesse. La motricité ne pose naturellement aucun problème. La transmission xDrive répartit le couple entre les trains par un embrayage multidisque en bain d’huile, avec un ratio 40:60 en conditions normales, et 0:100 ou 100:0 dans des conditions d’adhérence précaire.

A un prix de base de 73’800 CHF, le X4 xDrive 35i est proposé à un tarif compétitif, mais l’équiper dignement alourdit considérablement l’addition. L’addition de notre exemplaire d’essai frôle les 100’000 CHF et aucune option ne sombre dans le superflu ou le frivole. Les amateurs de sellerie de haute qualité devont se contenter du cuir Nevada, le programme Individual n’étant pas disponible sur X3 ou X4.

Le X4 offre une alternative intéressante au X3, même si elle tient avant tout du cachet esthétique. La comparaison avec d’autres modèles de la gamme BMW soulève toutefois quelques questions intéressantes. Besoin de place ? Une 335i xDrive Touring est affichée à 65’900 CHF. Envie d’exclusivité ? Une 435i xDrive Gran Coupé vous est proposée pour 72’850 CHF. L’écart de prix est significatif à motorisation et transmission identiques. Il soulève également la question des prestations dynamiques. Le X4 est un SUV (ou Sport Activity Coupé) compétent dans le référentiel de sa catégorie, mais la comparaison avec un break ou une berline coupé est cruelle: plus de 200 kg de surcharge pondérale,un centre de gravité plus élevé qui se ressent au volant et une rigidité structurelle qui reste clairement à l’avantage des berlines classiques. En offrant par sa ligne une image moins utilitaire qu’un SUV classique, le X4 rappelle également les compromis notables consentis pour bénéficier d’une position de conduite dominante et de 59mm de garde au sol supplémentaire très rarement utiles. L’acheteur potentiel sera bien avisé de méditer le point après un parcours d’essai.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos sincères remerciements au Garage Jan Riviera et à Alexandre Boillet pour le prêt de ce BMW X4.

Galerie de photos

Liens

Le sujet du forum – les articles BMW – la liste des essais – les articles récents ou relatifs: