Essai BMW i8: GT du futur ?

La BMW i8: GT révolutionnaire ou gageure ? 

Alors que beaucoup de constructeurs hybridisent leurs plateformes à tout faire, BMW a choisi un chemin plus ambitieux en créant une marque subsidiaire ‘i’ avec un portefeuille de produits dédiés dont les deux premiers sont sur le marché: l’i3 et l’i8. Certains gènes sont communs, comme une architecture dédiée et donc optimisée, et une chasse au poids – pêché originel de l’automobile – par l’adoption d’une structure en plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC). Les deux modèles diffèrent cependant radicalement dans leur définition. L’i3 est une voiture électrique péri-urbaine livrable en option avec un prolongateur d’autonomie offrant une solution de secours. L’i8 est un coupé GT 2+2 avec un moteur à essence turbocompressé, assisté d’un système électrique rechargeable sur le secteur ou, comme toute hybride, en récupérant l’énergie cinétique en roulant. L’approche est donc diamétrale: d’un côté une électrique assistée d’un petit moteur à essence, de l’autre une voiture à essence assistée d’un système hybride léger.

Sur le papier, la distinction est claire. Mais en pratique, quelle auto est cette BMW i8 ? Une sportive verte et iconoclaste comme le Roadster Tesla ? Un coupé GT délivrant une expérience nouvelle en mélangeant le confort électrique avec des performances construites sur la légèreté plutôt que la puissance ? Quelles sont ses ambitions et le rendu est-il à la hauteur ? Ce n’est pas sans un certain scepticisme que j’aborde cet essai.

Impossible de ne pas remarquer l’i8. Les codes de design sont futuristes, notamment le “layering”, la suspension des différents panneaux de carrosserie comme les écailles disjointes d’une carapace high tech sur un exo-squelette noir, dénommé black belt dans le verbiage de BMW. Le verdict esthétique est affaire de goût, mais il est indéniable que les lignes et volumes sont très travaillés, voire osés, comme les bas de caisse ceintrés ou le raccord entre les ailes arrière et les montants C. Les jantes Turbine Style 625 auraient ma préférence sur les 444 à voile large équipant cet exemplaire, mais c’est une affaire de goût. A la lecture de la fiche technique, les dimensions ont retenu mon attention. La longueur dépasse de 20cm une Porsche 991 Carrera, la largeur de 1942 mm est “supercaresque”, mais bien dissimulée par la faible hauteur de l’ensemble. L’empreinte au sol est plus importante qu’une Nissan GT-R, mais l’impression visuelle radicalement moins imposante du fait de la faible hauteur, moins de 1.30m. Malgré un dessin “carte-blanche”, le Cx n’est que de 0.26, ce qui n’a rien de révolutionnaire en soi.

Les portes en élytre s’ouvrent sur un habitacle moderne, agréablement lumineux grâce à la sellerie claire. L’i8 est une 2+2, mais les places arrière sont viables pour un adulte de ma taille sur un cours trajet, une bonne surprise. Tête inclinée, la place pour pieds et genoux est juste suffisante pour envisager un trajet d’une quinzaine de minutes sans traumatisme durable. Il faut juste avoir la souplesse nécessaire pour enjamber le ponton latéral, tout comme d’ailleurs pour s’installer dans le siège du conducteur. Comme sur une McLaren, il faut apprendre à synchroniser le basculement du poids du corps avec un gracieux mouvement de la jambe gauche pour se retrouver confortablement installé dans le poste de pilotage. Les portes en élytre demeurent un problème intrinsèque pour les places de parc étroites: il faut au minimum 55cm de dégagement latéral pour pouvoir les ouvrir, ce qui équivaut à une place de parc généreuse de 3.05m de large. S’extraire de la voiture en maintenant la porte entre-ouverte est redoutablement périlleux.

La position de conduite est relativement haute, même avec le siège réglé au plus bas, ne laissant à mes 182cm que deux petits doigts de garde au toit. Le tableau de bord est dominé par deux grands écrans LCD, celui des instruments et l’iDrive ubiquitaire dans les BMW. La large console centrale porte les commandes usuelles, avec une disposition ergonomique excellente. L’i8 n’a ni le côté promiscuitaire de certaines berlinettes, ni leur ambiance intérieure confinée et leur visibilité extérieure restreinte. La finition et le choix des matériaux est à l’unisson des gros progrès réalisés par BMW sur ses modèles récents. L’ouverture des portes laisse entrevoir quelques sections de la caisse en carbone, d’aspect assez brut. Rien à voir avec les tresses joliment vernies des inserts décoratifs ou pièces de haute manufacture, l’objectif est avant tout fonctionnel. BMW mentionne que le cuir de la sellerie provient exclusivement de vaches originaires d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse. Petite déception, la clé est une télécommande keyless conventionnelle, la magnifique clé avec écran LCD à haute résolution n’existe que sur certains blogs, mais pas dans le configurateur BMW.

Nous attendons la fin de la charge pour démarrer notre essai avec le plein d’hydrocarbures et d’électrons, le temps d’examiner le packaging de l’auto. L’i8 est une hybride parallèle rechargeable, avec un trois cylindres essence turbocompressé de 1.5L de cylindrées logé entre les deux strapontins arrière et les roues. Il développe 320 Nm à 3700 t/min et 231 ch à 5800 t/min, et peut donc revendiquer le titre de moteur le plus performant du groupe BMW avec une puissance spécifique de 154 ch par litre de cylindrée. Il est alimenté par un petit réservoir de sans plomb 98, de 30 ou 42 litres (de série en Suisse et en France, mais en option en Allemagne). Le couple est envoyé sur les roues arrière par une boîte automatique à 6 rapports. Un pack de batterie est logé dans la dorsale séparant les deux sièges. D’une capacité brute de 7.1kWh (5.2 kWh net), il alimente un moteur électrique synchrone développant 250 Nm à 0 t/min et 102 ch à 4800 t/min, avec une valeur de crête à 131ch au même régime. La puissance système maximale revendiquée atteint ainsi 362 chevaux. Le moteur électrique entraîne les roues avant par une boîte à deux rapports (réduction de 11.3:1 puis 5.85:1), une singularité là où toutes les concurrentes ont adopté de simples réducteurs à rapport fixe. L’i8 est donc à cataloguer dans la catégorie des hybrides rechargeables légères:

L’i8 n’est pas compatible avec les systèmes de charge rapide de 50kW (500V 165A à courant continu) prévu pour l’i3, il faut donc se contenter d’une charge à 22kW (400V AC triphasé, 32A), ou d’une charge sur le secteur (220V AC monophasé). BMW annonce un temps de charge 2h à 3,7kW (16A/230V) pour 80%, il faut donc compter sur cinq bonnes heures sur une prise 220V de garage (8 à 10A selon les immeubles) pour refaire le plein. Ceci procure une autonomie théorique de 37km selon le cycle normalisé. L’ordinateur de bord me prédit, lui, 27km d’autonomie, probablement sur la base des trajets précédents. Contact, une pression sur le bouton eDrive pour forcer l’usage exclusif de la batterie, et vogue le navire. Dès les premiers hectomètres, l’amortissement parait très ferme. Nous nous engageons sur l’autoroute, roulant juste en-dessous des limitations de vitesse. L’expérience est conforme aux attentes de la propulsion électrique: un silence serein, l’absence de vibrations mécaniques. L’isolation phonique est très bonne, aucun bruit d’air ne perturbe la quiétude de l’habitacle.

L’instrumentation est très complète et claire, avec des graphismes et indications qui s’adaptent au mode de fonctionnement. BMW a conservé un arrangement avec deux indicateurs circulaires, à gauche pour la vitesse, à droite pour la sollicitation de puissance. Le mode e-Drive nous limite à environ 30% de la puissance système disponible, et l’indication de la régénération si on lève le pied ou appuye légèrement sur la pédale de freins est intuitive. 29.8km plus loin, à une vitesse moyenne 89.4 km/h, le trois cylindres turbo s’ébroue. La consommation électrique moyenne indiquée est de 16.8 kWh/100km, soit grosso modo les 5 kWh de charge nette utile divisés par les premiers 29.8km de notre itinéraire. A titre de comparaison, un Tesla Model S conduit avec modération dépasse les 200 kWh/100km, avec certes 30% de masse en plus et un SCx moins avantageux. Nous poursuivons à allure décontractée jusqu’à Martigny-Bourg, accompagnés du murmure à peine audible du 3 cylindres 1.5L. Arrêt beauté dans un hypromat et premier pointage conso: 60km, 5kWh nets et 3.5L/100km d’essence. La frugalité parait probante jusqu’ici, mais c’est dans un autre domaine que j’attends l’i8 au contour. Contour d’un tracé sinueux et montagneux, bien entendu !

A tort ou à raison, tous les coupés GT sportifs sont comparés à la Porsche 911, ce souvent à leurs dépens et l’i8 n’a pas dérogé à cette règle. Je peine toutefois à comprendre comment cette BMW va pouvoir offrir des prestations sportive sur terrain montagneux une fois sa batterie vide, batterie que j’ai consciencieusement vidé dans un parcours de plaine. L’ascension du col de la Forclaz devrait offrir quelques premiers éléments de réponse. En basculant le stick de sélection sur la grille de gauche, le mode Sport est sélectionné. L’affichage LCD passe des tons gris bleus au rouge orangé, un compte-tours gradué jusqu’à 7000 t/min se substitue à l’indicateur de puissance et le tricylindres turbo donne (enfin) de la voix. Une belle sonorité, rauque, modulée et largement synthétique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. BMW est passé maître dans la conception de ces systèmes, et si l’on se contente de juger le rendu, c’est une réussite. Le moteur sonne comme un demi six cylindres et rappelle à bien des égards le flat 6 d’une Porsche Carrera.

En plus d’une bande son très bien jugée, la poussée est plus que respectable, elle est même très attrayante. Le moteur semble plein, coupleux et il n’y a strictement aucun lag à la remise des gaz. Ceci permet de reprendre avec vigueur dès 2000 t/min, avec une plage utilisable de plus de 4500 t/min. La poussée n’est pas renversante, mais parfaitement cohérente avec la catégorie, et dès les premiers enchaînements, je réalise qu’il faudrait passablement cravacher le 3.8L atmosphérique d’une Porsche 991 Carrera S pour tenir le rythme sans être distancé à chaque relance. La boîte parait également dans son élément, réalisant des montées et descentes de rapport précises et compétentes. Notre première séance de photos se déroule encore à l’ombre de la Pointe Ronde, mais je n’ai plus de doute que la journée s’annonce sous des auspices favorables.

Nous allons chercher quelques rayons de soleil à Trient, en contre-bas de son église rose puis redescendons sur Octodure où nous arrivons avec 28km d’autonomie électrique, récupérés dans la descente. Le travail des ingénieurs de BMW est remarquable. Partant d’un frein électrique perceptible mais pas excessif – bien moins agressif que le réglage le plus ‘motivé’ sur un Tesla Model S – ils atteignent un résultat bluffant. L’i8 récupère très efficacement l’énergie cinétique en descente, mais elle ne semble jamais à court en montée, ce qui est nettement moins évident techniquement. L’ordinateur de bord indique une conso d’essence de 7.5 L/100km, très très raisonnable vu le rythme.

Cap sur Aigle pour revenir en terre vaudoise et aller disséquer les prestations de l’i8 sur le Col des Mosses. Ciel bleu, paturages verts et forêts ocre, le paysage et la température ressemblent plutôt à une mi-Octobre qu’une fin-Novembre. Les premiers longs appuis me permettent de mieux cerner le comportement et l’équilibre de l’i8. Légère mais pas si légère (1553kg avec le plein contre 1485kg DIN annoncés), équilibrée (48.9%/51.1%) mais peu gommée (195/50 R20 sur l’avant, 215/45R20 à l’arrière, des Bridgestone Blizzak en l’occurrence), la voiture sous-vire légèrement si on rentre en courbe en survitesse, et réagit progressivement au lever de pied ou la remise des gaz, le processus étant surveillé de près par l’électronique de contrôle. Une pression courte sur la touche idoine permet de passer en Dynamic Traction Control, et ainsi d’autoriser un peu plus de mobilité. Les épingles deviennent alors très plaisantes. Descente de rapport accompagnée de discrets japements, probablement plus pour divertir le conducteur que pour égaliser le régime, inscription, remise des gaz et le train arrière se charge jusqu’à de légères amorces de dérives, bénignes mais largement assez attrayantes pour un usage routier.

Le plus remarquable est l’absence de réactions parasites entre deux systèmes de propulsion complètement indépendants mécaniquement: le moteur électrique entraînant les roues avant et le moteur thermique entraînant les roues arrière. L’ensemble collabore en toute transparence. Seul le discret sifflement de l’électronique de puissance en décélération et l’indicateur d’eBoost bleu dans le compte-tours lorsqu’on sollicite la totalité du couple disponible trahissent l’hybridisation. Pour le reste, l’i8 est un bonheur à conduire vite, accélérant avec verve à chaque rectiligne et avalant les courbes larges ou serrées avec une belle tenue. Le moteur n’a certes pas le brio d’un atmo à haut régime, mais il compense largement par son couple et son allonge.

Au resto d’étape, l’i8 est un véritable aimant. Les gens ralentissent, sortent, interrogent. Les gens s’arrêtent, posent des questions. Combien de chevaux ? Ah elle est hybride ? Et le prix ? Oui le prix. A CHF 162’000 de base, la BMW i8 est affichée à un tarif sélectif, plus cher qu’une Porsche 991 Carrera 4S. Le double du prix de base d’une Tesla P85, si l’acheteur a un profil technophile et souhaite adopter la mobilité électrique avant tout. Notre modèle d’essai est équipé du pack Pure Impulse (CHF 20’510) qui inclut notamment (les jantes de 20 pouces, les jolies ceintures de sécurité bleues, les projecteurs à LED, la HiFi Harman Kardon et le kit de connection étendue pour smartphone. Une option qui semble difficile à justifier.Reste qu’à ce tarif, on n’achète pas le sacerdoce d’un réseau de charge inexistant (Tesla), mais le meilleur des deux mondes. Le luxe électrique et un bel objet technologique qui rend la conduite intéressante en trajets pendulaires, et des performances réjouissantes lorsque de trop rares opportunités d’arsouiller se présentent. Une auto intéressante à conduire en toutes circonstances, une qualité rare de nos jours.

Sustentés, nous poursuivons notre chemin vers Châteaux d’Oex, Gstaad et le col du Pillon. La route sinueuse qui surplombe les gorges du Pissot met en exergue l’agilité diabolique de l’i8. BMW annonce un centre de gravité inférieur à 460mm, la plus basse du groupe BMW. C’est une valeur cruciale pour le comportement dynamique et sur laquelle les constructeurs de voitures sportives communiquent trop rarement. En allant piocher dans nos archives, nous avons retrouvé quelques valeurs présentées par Toyota pour la présentation piste de la GT-86 et qui permettent de donner du contexte à ces chiffres:

La valeur est donc dans le peloton de tête, mais pas révolutionnaire non plus, malgré la disposition très étudiée des divers composants. Au volant, l’i8 est un régal à balancer dans des sections rythmées. Il n’y a aucune inertie, le roulis parait inexistant, les placements sont précis. La direction est délicieusement directe, permettant une économie de mouvement des bras et rétrécissant les dimensions perçues de la voiture, dimensions qui ne m’ont jamais paru intimidantes en pratique. Le volant est traditionnellement charnu, une tradition chez BMW, et joliment décoré d’un insert en aluminium. Les sièges fournissent un bon maintien latéral, mais j’aurais apprécié un soutien lombaire réglable et plus prononcé, d’autant plus que taxer l’amortissement de spartiate tient de l’euphémisme.

BMW a doté l’i8 d’une amortissement variable piloté, mais il n’est pas réglable, ou du moins pas de manière indépendante. Le résultat est vraiment ferme. Il ne remet pas en cause l’intégrité structurelle de la caisse en carbone ou la finition intérieure, tous deux sont excellents, mais risque de dépasser le seuil de l’acceptable pour certains conducteurs. En une phrase comme dix paragraphes, la BMW i8 est “tape cul” et c’est son plus grand défaut. L’auto ne va pas jusqu’à se désunir sur les chaussées déformées – la route du col du Pillon jusqu’à Aigle comporte quelques sections relevées dans ce domaine – mais à ce niveau de technologie et de prix, BMW aurait pu et dû offrir une plage d’amortissement plus souple.

Avec l’accumulation de kilomètres, l’évaluation des prestations du système hybride s’affine. Il est très réussi dans la gestion des transitoires entre mode électrique, mode thermique, hybride et hybride eBoost, dénué de tout à-coup. La fonction de répartition entre freinage électrique et freinage hydraulique est également parfaitement maîtrisée, et ce n’est pas un dispositif trivial à réaliser. En mode Confort, il ne faut pas s’attendre à des reprises saignantes pour, par exemple entreprendre un dépassement saignant sur un poids lourd. Le temps que le moteur thermique s’ébroue et que la pression de suralimentaion soit atteinte est significatif. Il est nécessaire d’anticiper en basculant le stick en position Sport et effectuer une frappe chirurgicale. Le couple du moteur électrique est suffisant en évolution paisible, mais sans comparaison avec les 600 Nm à 0 t/min d’un Model S. Ce côté ludique de dragster électrique est absent sur l’i8. La source des sensations sportives reste les bonnes vieilles hydrocarbures, délicatement assaisonnées d’électrons pour relever les saveurs.

De retour en plaine, nous reprenons l’autoroute en direction de la riviera vaudoise, mode eDrive enclenché. L’i8 file en silence, se câlant entre 123 et 124 km/h, juste au-dessus de la vitesse maximale de 120 km/h autorisée par le système électrique. L’expérience est proche de la schizophrénie, passant avec élégance du mode Dr Jekyll des villes, silencieux et écologiquement responsable au Mr Hyde des routes sinueuses et cols alpins, nettement moins politiquement correct.

Retour à la base et bilan de consommation: 7.34 L/100km mesurés (7.0 affichés par un ordinateur de bord décidément perspicace et fiable) en sus des 5 kWh de charge nette auquel il faudrait rajouter les pertes de charge pour parvenir à la consommation réelle d’électricité sur le secteur. Sur un tel parcours et au rythme adopté, c’est proprement bluffant. BMW se risque d’ailleurs à parler de consommation typiques (5L/100km entre domicile et travail, 7L/100km en excursion le week-end et 8L/100km en partant en vacances sur de longue distances. Des valeurs qui me paraissent parfaitement réalistes.

L’i8 est une réussite indéniable. Une GT polyvalente, parfaitement utilisable au quotidien comme ‘daily’ si on évite les places de parc trop exigues, et intéressante à conduire en toutes circonstances. Habitable, utilisable en configuration 2+2, il n’y a que la sécheresse de ses suspensions et la gymnastique d’accès qui pourraient fatiguer à la longue. Un produit de haute technologie, séduisant, abouti et fichtrement bien pensé. Le pari de construire une GT hybride autour d’un tricylindre turbo et d’un système hybride était osé, et on ne peut que féliciter BMW du résultat. Les clients qui ont les moyens de se l’offrir ne regretteront pas leur choix, et les autres peuvent se réjouir de voir la gamme i s’étoffer.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

* avec portes ouvertes

Nos sincères remerciements à Alexandre Boillet et au Garage Jan Riviera SA pour leur précieux concours.

Galerie de photos

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