Essai Audi RS5 Cabriolet

Cabriolet aguicheur, V8 puissant, l’Audi RS5 Cabriolet a tout pour plaire sur le papier. 

L’Audi RS5 Cabriolet coiffe l’offre du constructeur d’Ingolstadt dans le segment D. Bien avant que BMW adopte la même stratégie avec sa série 4, Audi a différencié son offre avec le coupé A5/S5, sa ligne imposante et la cassure abrupte au niveau de son pillier C. Lancé en 2007, les versions cabriolet puis berline coupé Sportback arrivèrent sur le marché en 2009. Au salon de Genève 2010, la gamme est avantageusement complétée par le coupé RS5, les 430 Nm et 450 chevaux de son V8 4.2 FSI marquant un bond significatif face à son proche cousin de 354 chevaux et 440 Nm équipant le coupé S4. La version RS5 cabriolet est enfin annoncée en Septembre 2012 comme vedette. Sur le papier, le cocktail est alléchant: un V8 puissant prenant plus de 8000 tours, les plaisir de l’automobile au grand air, l’habitabilité offerte par 4 places, la polyvalence et tranquilité d’esprit de la transmission intégrale Quattro. S’y ajoute ce je ne sais quoi de sportivité discrète qui distingue habituellement la gamme RS, une présence visuelle reconnaissable au premier coup d’oeil sans être tapageuse. Sleek, comme disent les américains.

En approchant de la voiture, c’est un détail qui m’intrigue en premier, la lame noire en (faux) carbone montée sur le rebord du coffre. L’idée d’une voiture tunée appartenant à un collaborateur avant de réaliser qu’il s’agit bel et bien de ma RS5 Cabriolet d’essai. L’appendice d’un goût discutable est bien vite oublié car dès les premiers kilomètres, une constatation me préoccupe bien plus que ce détail cosmétique: la rigidité de la caisse est mise à mal dès les premières inégalités. Les signes sont flagrants, non seulement dans les vibrations du pare-brise et les déplacements latéraux du rétroviseur central, mais aussi par les soubresauts qui remontent par le plancher jusque dans l’assise des sièges. Il n’est pas facile de faire abstraction de ce défaut car ses symptômes sont fréquents et significatifs. Sur des inégalités prononcées, on va jusqu’à ressentir des vibrations dans le volant et la colonne de direction, comme si le tablier avant vibrait. Il m’est impossible de dissimuler ma déception. Et ce n’est pas faute d’avoir fait des concessions sur le poids. La RS5 Cabriolet est annoncée 205 kg plus lourde que le coupé, deux quintaux dont la justification ne peut en aucun cas être trouvée dans le mécanisme de capote. Ceci donne 2029 kg avec le plein sur la balance, à quelques kilos du break Audi RS6 Avant, d’un gabarit incomparable. Audi a sans doute cherché à renforcer la caisse de la RS5, mais n’est pas parvenu à un résultat probant.

Le résultat est une forme de double peine, car il ne débouche pas sur l’intégrité structurelle attendue, ni ne rend la tâche facile au moteur. L’ensemble moteur-boîte équipant la RS5 est commun à la RS4 Avant B8, et un des derniers représentants d’une espèce en voie d’extinction, succombant à la pression du downsizing, ou rightsizing comme on se plait à l’appeler désormais chez Audi. Un gros V8 de 4.2 litres à admission naturelle (entendez sans suralimentation) et injection directe, allant chercher sa puissance maxi vers des régimes élevés. Le couple maxi de 430 Nm est atteint à 4000 t/min et maintenu jusqu’à 6000 t/min, alors que la puissance culmine à 450 chevaux à 8250 t/min. Le problème de ce V8 vient de sa définition même, vestige d’une époque plus tolérante. Sa conception privilégie les hauts régimes et, grevé du poids de cette RS5 Cabriolet, il ne montre une réelle verve qu’à partir de 4000 t/min, que ce soit sur le plan sonore ou dynamique, et du brio entre 6000 et 8500 t/min. Le problème n’est naturellement pas la souplesse, il fonctionne sans rechigner entre 1000 et 2000 t/min, mais bien le couple. Selon les courbes qu’Audi communique, le couple disponible à 1000 t/min serait de 290 Nm, 350 Nm à 3000 t/min et 430 à 4000 t/min, mais il m’est bien difficile de corréler ces chiffres avec les sensations au volant.

Ceci se traduit par des prestations binaires. Si l’on roule décontracté à des régimes usuels, les reprises sont molles, voire inexistantes. Si l’on souhaite ou nécessite une réponse musclée, il faut tomber 2 voire 3 rapports et adopter un style beaucoup plus agressif, presque contradictoire avec l’idée qu’on pourrait se faire d’un gros V8 dans une auto relativement compacte. Pour s’amuser, un tant soit peu, il faut cravacher. A pleine charge, le 4.2 FSI ne manque pas de souffle, l’exercice de reprise de 100 à 150 km/h au kickdown sur autoroute est liquidé en 6.5 secondes environ, ce qui est plus que respectable et très démonstratif. Ce sont des conditions de spectre étroit, en premier lieu du fait des vitesses nécessaires à la jouissance de ses attraits.

A fond de troisième, le compteur affiche 152 km/h. Hors piste, ce qui n’est pas la vocation première ni même seconde d’un cabriolet de 2 tonnes, c’est une vitesse “problématique”, pour rester cantonné dans les euphémismes. Il est ainsi très difficile de jouir des dispositions sportives de ce moteur sans rouler très – voire trop – vite, et l’alternative d’enrouler à des régimes plus modérés procure la sensation de manquer de couple. Le V8 4.2 FSI nous avait laissé sur notre faim dans la RS4 Avant B8 accusant 1899 kg sur la balance, il ne sort guère grandi de devoir tirer les 2029 kg de cette RS5 Cabriolet. Je n’ai aucun doute sur le fait qu’un moteur suralimenté bien conçu offrirait un agrément supérieur, plus en phase avec l’esprit d’un cabriolet orienté vers le luxe cossu plutôt que le sport. La consommation sur l’ensemble de l’essai s’est établie à 13.2 L/100 km, soit 11 L/100km sur de longs trajets et significativement plus au fur et à mesure que la proportion de parcours urbains ou d’arsouilles à haut régime augmente.

Il serait tentant  – j’en eut personnellement l’à-priori  – de considérer le différentiel Quattro Sport comme un gadget, mais c’est une erreur. Il confère à la RS5 Cabriolet un équilibre remarquable en appui. La différence entre le réglage Drive Select Comfort et Dynamic du composant transfigure le comportement de la RS5. D’un naturel sous-vireur, elle devient ainsi incisive dans ses appuis, parfaitement équilibrée entre les deux trains. L’effet de torque vectoring est moins prononcé qu’il m’était apparu sur la RS4 Avant, la RS5 reserre moins sa ligne lorsqu’on charge l’arrière en sollicitant le couple maxi du 4.2, mais elle carve de manière réjouissante et permet de s’extraire du virage dans une transition parfaite entre accélération latérale et longitudinale. Si le revêtement est lisse et la courbe assez rapide pour être négociée entre 4 et 6000 t/min à la corde, la RS5 délivre alors le meilleur d’elle-même, une expérience sportive digne du badge RS. Un ou deux jappements en descendant un ou deux rapports avec la palette gauche, un freinage mordant et consistant, la franchise de la prise d’appui tout en prenant soin à ne pas être trop gourmand sur le grip des roues avant, accélération généreuse dès la corde et braaammmm, le vrombissement du V8 courant vers la zone rouge suivi du passage éclair du rapport suivant. La RS5 Cabriolet a ses moments de brillance lorsque des conditions particulières sont réunies.

L’échappement sport est une option qui me laisse mi figue, mi raisin pour plusieurs raisons. Avant toute chose, je ne vois pas comment on pourrait souhaiter une note d’échappement moins expressive sur une RS5, tant celle-ci reste discrète dans l’absolu. Une coche dans la colonne ‘pour’. Ensuite, la gestion des soupapes d’échappement est couplée au réglage Dynamic de la gestion moteur-boîte, l’un étant indissociable de l’autre. Pour en profiter, il faut donc se coltiner la gestion de boîte ‘S’, insupportable d’agressivité inutile, affligée qu’elle est de seuils de passage de rapports aberrants. Une coche dans la colonne ‘contre’. A moins de vouloir passer pour le nouvel idiot parvenu du quartier, le basculement en mode manuel est la seule planche de salut. Une autre alternative est de faire installer un commutateur indépendant – ce que Audi aurait dû offrir en premier lieu – avec le risque de voir apparaître des résonnances. Activé, le ralenti gagne en volume au point de bourdonner désagréablement dans un parking sous-terrain, puis l’ensemble reste très (trop) discret jusqu’à mi-régime. Les harmoniques d’un V8 à vilebrequin croisé sont présents, mais l’ensemble reste remarquablement discret en évoluant à des régimes raisonnables, trop discret à mon sens, à fortiori sur un cabriolet.

Si la rigidité de la RS5 souffre de l’ablation du toit, l’équilibre esthétique de ses volumes reste préservé. Le style Audi est certes consensuel, mais je trouve cette exécution équilibrée et élégante. La touche RS se distingue dans les renflements des ailes, le traitement spécifique des boucliers et les (fausses) sorties d’échappement ovales consacrées. Même avec la capote déployée, la RS5 reste une belle auto, même si la réalisation classique du toit en toile et ses arêtes saillantes n’a pas la pureté de la réalisation de Porsche sur la 991 Cabriolet. L’isolation phonique est cependant très bonne, et en comparaison avec Porsche ou Bentley, l’Audi fait mieux que se défendre sur ce point précis. Le mécanisme est également très rapide, 15 secondes en ouverture et 17 secondes en fermeture, ce jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Ces deux aspects ne sont pas à sous-estimer, ils font toute la différence dans la capacité de profiter de la moindre occasion de rouler cheveux au vent. Il n’y a aucune hésitation à avoir à décapoter, tant il est facile et rapide de remettre la capote en place au besoin.

Notre exemplaire de test n’est pas équipé des sculpturaux baquets RS (une option à 3720 CHF/3400 €), ce qui enlève un peu de cachet à l’intérieur. Hormis le volant à méplat recouvert de cuir piqué et le traitement piano black de la planche de bord en lieu et place du gris métal commun aux A5 et S5, l’intérieur ne se distingue guère du reste de la gamme. Il y a certes nettement pire que l’intérieur de cette Audi – au moins 90% du reste de la production automobile. A l’arrière, les places accueilleront de préférence des personnes de petite taille, l’espace aux jambes est compté, le dossier très vertical et les deux places reserrées vers le centre de l’auto. Elles seront souvent recouvertes du filet anti-remous, aisément amovible et pliable en deux. A l’avant, la position de conduite est excellente, procurant tout l’espace et le confort d’une grande routière. Le filet anti-remous et les deux paires de vitres latérales permettent de moduler les courants d’air en fonction de la vitesse, rouler décapoté sur autoroute est une expérience réellement plaisante dans cette RS5 Cabriolet.

La direction adaptative optionnelle est une affaire de goût. On peut parfaitement s’en passer, mais le rapport de direction variable apporte à mon goût un agrément appréciable en mode Comfort dans les évolutions citadines et routières, une élégance dans la parcimonie des mouvements au volant. Le seul désavantage, hormis son prix (1390 CHF), est d’amplifier des amorces de tramlining en cas de forte accélération sur chaussée déformée, mais je n’y vois rien de rédhibitoire.

Le volume du coffre est naturellement entamé par l’espace de rangement de la capote, mais les dossiers arrière sont rabattables si l’on doit transporter des objets longs. Il n’y a guère que le transport d’une valise pour se rendre à l’aéroport qui poserait un problème pratique et forcerait un chargement sur les sièges arrière, avec le risque d’endommager la sellerie. Parfaitement docile au quotidien, relativement maniable, la RS5 Cabriolet se plie avec aisance au boulot-Migros-dodo de nos semaines, avec le plaisir indéniable d’exécuter ce rituel pendulaire en profitant à plein du moindre rayon de soleil. Le concept de cabriolet quatre places est attractif, la touche Audi RS et certains traits du V8 lui donnent une touche exclusive, mais ils ne suffisent pas à me faire oublier les contorsions du châssis et des prestations moteur en demi-teinte.

En récupérant la S5 Sportback 3.0 TFSI de notre flotte au long cours, le contraste ne saurait être plus flagrant malgré la proche parenté entre les deux modèles. La rigidité de la caisse du Sportback, pourtant perfectible dans l’absolu, parait imperturbable. Le 3 litres à compresseur n’a pas à bas régime le cachet d’un V8, mais le mordant est incomparable, les 200 kg de différence en faveur de la berline coupé ne faisant qu’amplifier la sensation. Le V8 4.2 FSI ne nous avait pas entièrement convaincu sur la RS4 Avant (B8), il était peu probable qu’il sorte grandi de son implantation dans ce cabriolet. Une bande son flatteuse aurait pu être être offerte en contrepartie au tribut pondéral, mais Audi n’a su ou voulu franchir ce pas. Il reste à la RS5 l’élégance de sa ligne, la valorisation de son badge et quelques moments de brilliance dynamique lorsque les conditions sont réunies, mais une S5 Cabriolet offre sans doute le 95% des attraits pour une économie de 34’000 CHF sur le prix de base. L’amateur de cabriolet 4 places ne pourra conclure son choix sans donner pleine considération à la BMW M4 Cabriolet et son 6 cylindres coupleux et puissant.

Configuration du véhicule d’essai

Face à la concurrence

Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette RS5 Cabriolet.

Galerie de photos

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