Essai Suzuki SX4 S-Cross: diesel rugueux, tarif doux

Le Suzuki SX4 S-Cross à l’assaut du segment des crossovers compacts. 

Affirmer que les crossovers sont en vogue relève de l’euphémisme, et le marché automobile suisse, friand de transmissions intégrales (36% des ventes en 2013) ne déroge pas à cette tendance. Suzuki a opportunément complémenté son portefeuille avec le SX4 S-Cross. Ce modèle ambitionne de répliquer le succès de la SX4, avec un gabarit plus grand et une définition plus typée SUV.Les codes esthétiques sont cultivés, avec un habillage plastique du périmètre inférieur de la caisse et de faux boucliers de protection. Je préfère les lignes élégantes de la poupe au dessin bulbeux de l’avant, mais c’est un point de vue subjectif.

Avec une longueur de 4.30m, la SX4 S-Cross rentre dans le gabarit type du segment mais ses 158cm de hauteur sont plutôt à l’extrême inférieur pour la catégorie, procurant une position de conduite légèrement surélevée, mais sans les désavantages d’une caisse trop haut perchée: accès à bord moins aisé ou d’un centre de gravité trop élevé. Le principal argument su SX4 S-Cross reste son prix : moins de 30’000 CHF dans cette version 4×4 turbodiesel, la concurrence dans cette gamme de taille et puissance ne fait pas mieux. Il ne reste qu’à comprendre si il y a un revers à la médaille.

Me remémorant notre essai récent de la Suzuki Swift Sport, une auto pétrie de qualités à un tarif contenu, j’aborde le SX4 S-Cross avec un à-priori positif, mais la prise en mains tempère rapidement mon optimisme. L’intérieur comporte de nombreux modules ou composants communs, mais le S-Cross – du moins cet exemplaire en particulier – est moins convaincant dans sa réalisation. Certains assemblages, notamment le dessus de la planche de bord, baillent, le revêtement en cuir s’est déjà détendu sur le placet du siège conducteur, et les touches judicieuses qui rendent l’intérieur de la Swift sympathique sont absentes.

L’équipement est par contre complet, avec de série l’interface bluetooth mains libres avec commande au volant, les sièges chauffants, la climatisation à deux zones, les vitres teintées, la clé de confort keyless, les phares automatiques, l’interface USB pour baladeur, le régulateur/limiteur de vitesse et les rétroviseurs rabattables électriquement. Notre version « Top » bénéficie en plus du toit ouvrant vitré électrique, de la sellerie cuir susmentionnée, de la navigation GPS et de jantes de 17 pouces de diamètre. La position de conduite est agréable et confortable, mais un rapide passage par la banquette arrière révèle un espace compté pour un adulte, tant en hauteur qu’aux genoux.

Contact et après une courte mais perceptible pause, le 4 cylindres turbodiesel s’ébroue. Sans détour, la sonorité est rugueuse, emblématique des moteurs à auto-allumage, et l’isolation phonique rend toute abstraction impossible. Sans ambages, le choix d’une telle motorisation représente un sacrifice sur l’autel de la consommation, ne serait-ce que par le cognement rocailleux qui accompagne chaque mise-en-route. Fort heureusement, dans le cas de ce turbodiesel de 1598 cm3 d’origine Fiat (il équipe notamment la Fiat 500L), le sacrifice n’est pas vain car la consommation est contenue. Nous avons relevé une moyenne de 6.02 L/100km (pour 5.5 affichés sur l’ordinateur de bord) sur les 1700 km de cet essai, dont une part significative à allure soutenue sur autoroute, d’où une moyenne horaire de 77 km/h. Le réservoir de 47L offre ainsi une autonomie de près de 800 km si on a le pied un tantinet léger.

Paradoxalement, c’est précisément en enquillant les kilomètres d’autoroute à 150 km/h de croisière que j’ai trouvé ce petit cross-over le plus à son aise. L’isolation phonique et le murmure de l’air sur les surfaces vitrées couvrent le ronronnement du 1.6L turbodiesel qui tourne paisiblement à 2500 t/min. En s’appuyant sur le garde-fou d’un limiteur de vitesse fort pratique, on peut reporter toute son attention sur la route et les éventuels cinémomètres qu’on trouverait sur son chemin sans avoir à surveiller le compteur analogique. La tenue de cap est par ailleurs très saine et requiert peu d’attention. Le S-Cross se révèle ainsi être une grande routière très acceptable, tirant parti de l’avantage de sa motorisation sans en révéler les défauts. Le système multimédia de Suzuki est simple et fonctionnel, concourant à l’agrément de conduite. Le seul détail irritant est l’accès difficile à la prise USB dans les tréfonds de la console centrale.

A ce stade de l’article, une précision sémantique utile : la souplesse et le couple sont très souvent confondus dans le vocabulaire courant alors qu’ils relèvent de notion distinctes et, parfois antithétiques. La souplesse implique une notion d’élasticité, la capacité du moteur à fonctionner de manière régulière à bas régime et reprendre sans aléa. Le couple, lui, est la mesure de la force du moteur, alors que la puissance reflète la capacité du moteur à déployer cette force à des régimes élevés, donc à aller vite. Certaines motorisations allient couple à bas régime et souplesse, mais ce sont des notions bien distinctes. Ce calibrage lexical étant opéré, nous pouvons procéder à la déclaration suivante : le 1.6L turbodiesel Suzuki-Fiat est coupleux mais d’une souplesse désastreuse.

Les bas régimes sont rarement le domaine de prédilection des turbodiesels, mais ce spécimen se démarque par son incapacité à fonctionner en dessous de 1500 t/min. Le moteur non seulement s’étouffe, s’effondrant jusqu’à l’amorce de calage, et même si on parvient à le maintenir à flot sur un filet de gaz au plat, de curieuses irrégularités surviennent vers 1100 puis 1400 t/min. Les démarrages en côte requièrent donc un généreux accompagnement du pied droit pour maintenir le régime à distance confortable du couperet, et la disponibilité de 320 Nm dès 1750 t/min permet alors de mouvoir les 1373kg de notre S-Cross sans effort. Sur les rapports intermédiaires, l’impression de mouliner survient rapidement, incitant à passer rapidement au rapport supérieur, avec le risque de retomber sous le régime fatidique de survie. La commande et l’étagement de la boîte manuelle à 6 rapports prennent donc une importance significative dans le trafic.

On trébuche alors sur un deuxième obstacle, la boîte de vitesses. La commande n’est pas fondamentalement mauvaise, son guidage est plutôt précis et les débattements raisonnables, mais la synchronisation du deuxième rapport semble souffrir à l’usage, un constat un peu préoccupant pour un exemplaire n’affichant que 12’000 km. A la décharge du Suzuki, l’existence d’un véhicule de flotte de presse aux mains de journalistes – gauchers dans leur majorité, seule thèse plausible – n’est pas de tout repos, mais l’étagement porte une certaine responsabilité, la deuxième faisant le grand écart entre une première très courte et une troisième plutôt longue. Il est ainsi fréquent de devoir jongler entre les trois premiers rapports, et l’expérience n’est pas particulièrement plaisante. La clientèle préférant une boîte automatique – à variateur continu en l’occurrence – est aiguillée d’autorité vers le 4 cylindres essence de la Swift Sport, dans une version assagie à 120 chevaux. Le couple est certes radicalement amoindri (156 Nm à 4400 t/min) et la consommation sans doute péjorée, mais la souplesse du moteur essence sera appréciée des conducteurs et conductrices qui sont confrontés à des parcours citadins ou un trafic soutenu.

Le SX4 S-Cross bénéficie du nouveau système Allgrip de Suzuki qui fonctionne selon 4 modes. Par défaut, dans son mode Auto, il privilégie la consommation en fonctionnant en mode deux roues motrices jusqu’à ce qu’un patinage soit détecté. En pratique, ce mode remplit son role, évitant tout patinage des roues avant si l’on réquisitionne le couple maxi disponible. La sélection du mode sport rend la réponse à la pédale de gaz plus agressive et est sensé envoyer plus de couple sur le train arrière afin d’augmenter l’agilité sur route sinueuse. Si le premier effet est flagrant, le second l’est moins.

En conduite agressive, le S-Cross s’illustre par un copieux sous-virage. En affinant un peu plus l’approche dans le sinueux, on décèle plus d’agilité, mais c’est plus le fait des réglages du châssis que de la répartition du couple. Troisième mode offert par le système Allgrip, Snow (neige), épaulé dans les situations extrêmes par la possibilité de bloquer le viscocoupleur. Ce dernier n’est disponible que jusqu’à 60 km/h et uniquement depuis le mode Snow. Le système 4×4 parait donc sérieux – un printemps précoce ne nous a pas permis d’en étudier les capacités – et il est probable que les limites viendront d’abord de la monte pneumatique, des Dunlop Winter Sport SP4 en l’occurrence.

Autant la Suzuki Swift Sport m’avait enthousiasmé par son moteur volontaire et son côté ludique, autant le SX4 S-Cross dans cette version diesel est solidement ancré dans l’utilitarisme fonctionnel. Disponible dès 26990 CHF en version 4×4 120ch essence, le S-Cross a l’avantage d’un tarif attractif et ne présente pas de défaut majeur, hormis le côté très “typé” de sa motorisation diesel.  La concurrence la plus sérieuse provient peut-être du Suzuki SX4, plus compact et moins trendy dans son exécution esthétique, mais qui est affiché 4000 CHF de moins à motorisation égale.

En sus des concurrentes listées dans le tableau ci-dessous, on pourra également regarder du côté du Nissan Juke, plus court (4.13m) avec son style très “original” et dont la transmission intégrale n’est disponible qu’en boîte CVT, tout comme le Qashqai, d’un gabarit voisin au S-Cross (4.37m), mais significativement plus cher en version 4×4 (dès 36’690 CHF). Le Suzuki SX4 S-Cross semble donc être un choix raisonnable, surtout pour les gros rouleurs dans cette version diesel.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

Nos remerciements à Suzuki Suisse pour le prêt de cette Suzki SX4 Cross.

Galerie de photos

Liens

Le sujet du forum – les articles Suzuki – la liste alphabétique des essais –  les essais récents ou relatifs: