Essai Mercedes CLA 250: personnalité de style

Essai de la Mercedes CLA 250, seule berline-coupé de son segment. 

Les constructeurs allemands cultivent également depuis dix ans la niche des berlines coupés, où l’habitabilité est sacrifiée au profit de la ligne plus élégante d’un coupé. Mercedes fut pionnier en 2004 avec la CLS. Audi (A5/S5 et A7/S7) puis BMW ont suivi dans le développement de cette niche lucrative.

Les marchés automobiles américains et asiatiques sont par ailleurs largement « hatcbackophobes ». La praticité d’un hayon est snobée par les consommateurs, les berlines tri-corps ayant leur préférence. Question de goût et d’image. Ces particularités poussent les constructeurs mondiaux à systématiquement décliner leurs compactes en versions à 3 volumes, à fortiori quand l’appétit du marché nord américain pour des autos de plus petit format semble s’aiguiser. Ainsi, BWM n’y a importé la série 1/2 qu’en version tri-corps, Audi lance son A3 en version berline et Mercedes de conjuguer sa classe A en berline coupé CLA, à la confluence des deux tendances.

En toute logique, la CLA a été dévoilée au salon de Detroit 2013, révélant une ligne assez peu consensuelle. L’avant reprend la calandre fine des SLS AMG et CLS, par opposition aux grilles plus statutaires des classes C, E et S. Depuis ma première rencontre avec la CLA au salon de Genève 2013, j’ai trouvé l’arrière assez lourd, perdant la hauteur du hayon de la classe A pour équilibrer le porte-à-faux avant. Pourtant, après une dizaine de jours de cohabitation, certains détails séduisent, comme la découpe fluide des optiques arrière. Les proportions prennent peu à peu de sens selon l’angle d’approche, et la découpe des (fausses) écopes dans le bouclier arrière aide à affiner le volume. La CLA a de la personnalité – elle attire indéniablement les regards des passants – libre à chacun de déterminer si elle séduit.

La voiture parait basse, mais elle ne mesure que 6 petits millimètres de moins en hauteur que sa soeur à hayon. L’explication de cette impression visuelle est à chercher dans la longueur et les proportions d’ensemble. Sur la base de la même plateforme que la Classe A, et d’un empattement identique de 2699mm, la longueur fait un bond de 4292 à 4630mm, quasiment intégralement par l’ajout du troisième volume en porte-à-faux arrière.  La CLA n’est ainsi que 5cm plus courte que la nouvelle Classe C !

J’ai trouvé le dessin et la finition intérieure plaisante dans leur ensemble. Les plaquages argentés sur le volant et la finition brossée de la planche de bord. Les ouïes de refroidissement circulaires sont plus convaincantes à la vue qu’au toucher. Les bas des contreportes sont en plastic moussé, mais, hélas, pas l’habillage des flancs de la console centrale, qui lui est fait d’un plastique texturé dur et bon marché.

La visibilité vers l’arrière est limitée, d’autant plus si l’appuie-tête central est relevé. La visibilité de l’arrière sur les côtés l’est encore plus, mais les passagers de petite taille apprécieront l’assise haute et la vue panoramique offerte par le toit en verre optionnel. Les adultes un peu plus grands ne seront par contre pas du tout à leur aise, il manque plusieurs centimètres de garde au toit (5 de moins que sur dans la classe A) pour accommoder mon mètre quatre-vingt-deux. La garde aux genoux serait juste suffisante, mais la hauteur limitera l’accueil de certains adultes à de courts trajets de secours uniquement.

Dans cette version « 250 », le 4 cylindres 2 litres turbo logé transversalement en porte-à-faux avant développe un couple maxi de 350 Nm dès 1200 t/min, la puissance culminant à 211 ch à 5500 t/min. Le couple maxi déclasse le 2 litres turbo BMW de la 125i et égale sur le papier la Golf VII GTI, mais à la conduite il parait nettement moins exubérant que cette dernière, du fait d’un poids conséquent : 1524kg avec le plein d’essence, soit 45kg de plus que la A250 et surtout plus de 100kg de plus que la Golf VII GTI. Les prestations sont agréables sur les quatre premiers rapports, mais dès le cinquième, le poids et la démultiplication étouffent les reprises. Le 4 cylindres émet une sonorité claire et ne rechigne pas à prendre des tours, offrant objectivement de bonnes performances et de l’agrément, à défaut de réelles sensations.

La transmission à double embrayage est l’unique option proposée par Mercedes. Comme sur les autres modèles de la marque, elle se commande par un commodo situé sur la droite de la colonne de direction, pratique et libérant de l’espace sur la console centrale. Le frein à main électrique est lui logé à gauche en contre-bas, sous la planche de bord. Sa logique de commande peut être ajustée par le biais d’un bouton au tableau de bord et de trois modes de conduite (Eco, Sport et Manuel) le premier étant sélectionné par défaut lorsque le contact est mis. En mode Eco et en conduite coulée, les bas régimes sont naturellement privilégiés avec pertinence, exploitant le couple à bas régime et la souplesse du moteur. Elle ne rechigne pas à tenir le septième rapport jusqu’à 1200 t/min si les conditions le rendent possible, ce que je trouve assez réussi. Les montées et descentes de rapports ont la fluidité et l’agilité qu’on attend d’une transmission moderne, et le système stop-start, activé lui aussi par défaut au démarrage, fonctionne à satisfaction. Les rapports sont étagés jusqu’à une septième longue, à peine plus de 2400 t/min à 150 km/h indiqués. La consommation de 8.52 L/100km relevée sur cet essai (ordinateur de bord : 8.1 L/100km à 64 km/h de moyenne) n’est pas particulièrement sobre.

Le tableau s’assombrit lorsqu’on adopte une conduite plus assertive. Les croisements des embrayages sont plus brutaux, la boîte embarque un peu à la montée des rapports en anticipant sur l’inertie du moteur, des à-coups se font parfois sentir au rétrogradage. Le mode Sport est assez agréable, aiguisant un peu les lois de passage en évitant de tenir des régimes absurdes. Par défaut, il ne passe pas la septième sur autoroute, mais l’autorise si on le fait avec la palette droite. Le mode manuel permet de changer les vitesses à sa guise, mais reprend le contrôle à l’approche de la zone rouge, même si la pédale de gaz n’active pas le commutateur de kickdown. Aucun risque de taper dans le rupteur, c’est impossible. Ce choix est cohérent avec cette CLA 250 qui ne démontre pas d’autres prédispositions sportives que l’esthétique de ses boucliers avant et arrière. L’exécution des changements aux palettes varie du très lent (à froid notamment) au satisfaisant lorsque la mécanique est chaude et qu’on roule à plus haut régime.

L’absence de différentiel autobloquant provoque de copieux patinages des roues avant si on exploite le couple au démarrage, à fortiori sur chaussée humide. La motricité des Good Year Ultragrip (monte hivernale) de notre CLA250 d’essai y contribue peut-être, mais c’est surtout l’absence de remontée d’informations dans la direction qui surprend. Il n’y a pas d’effet de couple notable, mais aucune information tactile sur l’adhérence non plus. Ceci procure une impression très clinique, le comportement du train avant en grip longitudinal et latéral n’étant décelable que par des indicateurs indirects, comme les variations de régime ou un élargissement préoccupant de la trajectoire.

Le comportement routier à la limite n’est pas classiquement sous-vireur, mais très sous-vireur, au point d’en être surprenant. En abordant une épingle rapide en troisième et en réaccélérant à dessein tôt après le point de braquage, le train avant glisse beaucoup. Etonnamment, un lever de pied droit ne resserre alors pas la trajectoire, la CLA continuant poursuivant en luge du train avant. Le train arrière multi-bras est d’un plus grand secours dans les courbes plus serrées, aidant la CLA à s’inscrire. Si l’on reste en-dessous des limites de grip des roues avant, le train arrière devient alors plus mobile. C’est à ce rythme que la CLA est la plus plaisante, la plus vivante, mais il est regrettable de ne pas pouvoir compter sur un train avant plus accrocheur et qui motrice mieux en sortie de virage. Sur long trajet autoroutier, la CLA 250 est reposante et sereine, appréciablement silencieuse. La position de conduite est bonne et les sièges confortables, j’aurais toutefois apprécié 1 à 2cm de portée supplémentaire sur la colonne de direction pour avoir le volant plus proche du corps, et un meilleur support du genoux droit contre la console centrale.

Cet exemplaire est équipé du pack Edition 1 comprenant le pack AMG Line Edition 1, les jantes 18″, des projecteurs bi-xénon spécifiques, les sièges baquets mixtes cuir/microfibre avec décoration, le pack exclusif et les vitres assombries, le tout pour la somme rondelette de 7670 CHF. Les accents jaunes sont une affaire de goût, mais il est important de relever que les coutures contrastées jaunes sur la planche de bord se reflètent dans le pare-brise.

L’équipement de série inclut le Collision Prevention Assist qui avertit d’une distance de sécurité insuffisante et assiste le freinage d’urgence. L’avertisseur d’angle mort est à deux niveaux (inserts lumineux oranges et rouges dans les rétroviseurs). Le niveau orange est trop souvent intempestif, mais le seuil rouge est en général bien jugé. Le système pre-Safe de prétention de ceinture est surprenant au début, surtout pour les passagers occasionnels. L’avertisseur de franchissement de ligne est à l’unisson de ses homologues sur d’autres marques, désagréable et incompatible avec des routes serrées ; l’alarme se fait par des vibrations haptiques dans la jante du volant. L’interface du système multimédia Comand m’a un peu laissé sur ma faim. Toutes les interactions se font par rotation ou déplacement de la molette, mais l’ergonomie de certains écrans est discutable. J’ai eu de la peine à exécuter quelques fonctions simples d’appels téléphoniques ou de recherches de stations de radio, et je n’ai toujours pas trouvé comment faire une avance rapide dans un podcast !

Telle qu’équipée, notre CLA 250 atteint un tarif net de plus de 70’000 CHF après la prime euro de 4519 CHF. Même en allant tailler dans le superflu, il est difficile de sortir une belle CLA 250 à moins de 65000 CHF prix catalogue, ce qu’on peut considérer comme élevé pour une berline coupé d’à peine plus de 200 chevaux. Autre grief personnel, le catalogue de la CLA ne semble pas offrir d’option clé confort, un accessoire dont il est difficile de se passer une fois qu’on s’y est habitué. Le coup de cœur pour la ligne est compréhensible, une A3 berline n’a pas le cachet d’une berline coupé comme la CLA, mais je regrette que cette personnalité ne se retrouve pas dans l’ensemble moteur boîte ou dans le châssis, et s’affiche à un tel tarif.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Mercedes Suisse pour le prêt de cette CLA.

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