Essai Ferrari F12 Berlinetta – la beauté a deux visages

Essai complet du fer de lance de la gamme Ferrari, la F12 Berlinetta.

Ferrari renouvelle ses GT V12 sur un cycle de 7 années environ, et la F12 fut au rendez-vous sur le stand de la marque au salon de Genève 2012 pour prendre le relais de la 599 GTB. Le cahier des charges était ambitieux, un compromis presque impossible entre l’exigence de suprématie en termes de performances, et les attentes de la clientèle en matière de polyvalence. La voiture se devait en plus d’être séduisante et distinctive, susciter l’émotion. Le verdict fut facile à rendre sur ce dernier point. Dès le 5 mars 2012, il était patent que Ferrari avait signé un chef d’œuvre.

Dans cette livrée Rosso Berlinetta sur cuir Cuoio, la F12 Berlinetta a une présence fascinante. La teinte, une couleur spéciale lancée conjointement avec la F12, est un rouge rubis subtil, profond et riche sans tomber dans le vulgaire. Certains traits me rappellent les 550 & 575 Maranello. Pininfarina est revenu à une ceinture de caisse plus horizontale, alors que le trait dominant de la 599 était une ligne en coin partant d’un avant bas et finissant sur un arrière haut. La F12 est également plus compacte que la 599. Plus courte de 47 mm, la F12 ne mesure plus que 4.62m en longueur. Elle a également perdu 20 mm en largeur, mais surtout 63 mm en hauteur. La différence visuelle est considérable à l’extérieur, à fortiori lorsqu’on place la F12 côte-à-côte avec les deux générations précédentes. La 599 apparaît presque comme l’intruse dans le trio, et la modernité du dessin de la F12 détonne face au classicisme de la Maranello. Là où la Fiorano paraissait visuellement imposante en comparaison avec les 550/575, la F12 semble compacte et logiquement proportionnée.

Pininfarina a rendu une copie remarquable, tant du point du vue visuel que fonctionnel. Les traits marquants sont les Aero Bridge, ces passerelles d’écoulement d’air situées dans le prolongement de nervures creusées dans le capot. A l’arrière, Ferrari reprend un design « Kammtail », une découpe abrupte du nom de l’aérodynamicien allemand Wunibald Kamm.Celui-ci a établi le fait qu’il est possible de réaliser tous les avantages d’une forme en goutte d’eau sans les inconvénients d’une longue queue en coupant celle-ci de manière franche. Sur la surface ainsi créée, Pininfarina a tracé un pli qui embrasse les deux blocs optiques pour converger vers un feu anti-brouillard central rappelant celui des Formule 1 et les extracteurs.

Le dessin inspire un subtil mélange d’élégance et d’agressivité. Le bouclier reprend des blocs optiques longilignes en filiation directe avec la 458 Italia et la FF, mais ils sont désormais soulignés d’un bandeau lumineux en L au lieu d’un alignment rectiligne de LEDs individuelles. Les volumes du bouclier sont plus agressifs que ceux de la FF, mais la calandre reprend le large grillage rectangulaire commun aux V12 de la marque depuis des décennies. La nervure des Aero Bridges court sur le profil pour remonter vers la poupe,  coiffée d’un hayon – une première parmi les Ferrari GT V12 à moteur avant. Malgré l’absence de tout appendice disgracieux, Ferrari revendique une augmentation de l’appui de 75% à 200 km/h par rapport à la 599 GTB, soit 123kg.

L’intérieur est également entièrement nouveau. Attribut précieux sur une GT, il est spacieux, offrant un volume de chargement peu commun avec un coffre, une cloison de séparation amovible et la traditionnelle plage de chargement derrière les sièges avec ses deux ceintures en cuir. Les deux sets de bagages optionnels sont atrocement chers, mais le volume est là, une invitation au Grand Tourisme. Le tableau de bord s’articule autour du bloc d’instruments. Le compte-tours central est singulièrement sombre, et les deux écrans LCD qui le flanquent permettent d’afficher une pléthore d’informations. S’il est facile de commuter les modes d’affichage de l’écran gauche, changer la configuration de l’écran droite en roulant n’est pas recommandable. Deux blocs de commande sont logés de part et d’autre du volant, permettant de naviguer les menus. Tous les commutateurs sont de qualité, chaque cran est précis et franc, procurant la sensation de précision et de technicité attendue d’un tel produit. Les cinq ouïes de ventilation sont de magnifiques pièces en alliage coulé, et les différents inserts en carbone, des contre-portes à la planche de bord en passant par la console centrale sont des options aussi essentielles qu’onéreuses. Le dessin svelte et fortement galbé des sièges Racing complète idéalement cet intérieur aussi sportif que cossu, le choix des sièges standard (visibles en sellerie bleue sur la voiture Grigio Aluminio exposée au salon de Genève 2012) paraitrait presque incongru.

Le volant optionnel à LEDs en exécution carbone est une sculpture monumentale érigée à la gloire de l’automobile sportive. Regroupant le traditionnel Manettino, le bouton de démarrage, le commutateur d’amortissement et toutes les commandes qu’on retrouve usuellement sur des commodos articulés, le nombre de fonctions est pléthorique, une autre expression de la thématique technologique que Ferrari cultive avec soin. Certains rechigneront à être bousculés dans leur habitude de trouver les clignotants sur un combiné basculé sur la gauche du volant et les essuie-glace disposés symétriquement sur la droite, mais le fait demeure que l’approche de Ferrari est logique et fonctionnelle.

Alors que nous quittons Zug, la première fonction que je vais chercher sur le volant multi-fonctions est l’amortissement souple dit « Bumpy Road ». Le tarage de suspension de la F12 est ferme, et dans la plupart des conditions de nos deux jours d’essai, je trouverai le réglage souple plus homogène. L’heure de route qui nous amène au cœur des Alpes me permet de me familiariser avec la F12. La position rappelle celle de la 599, avec une assise basse et un volant relativement haut, mais l’impression d’être un tout petit bonhomme dans une si grande voiture a disparu. La boîte à double-embrayage est docile, le V12 disponible, nous emmenant à 3300 t/min à 150 km/h de croisière en toute quiétude.

Sous le capot si glorieusement sculpté se trouve la dernière évolution du V12 à 65 degrés de Ferrari. Cubant 6262 cm3 comme sur la FF, il a été retravaillé en profondeur pour optimiser le rendement à haut régime. Le couple maximum ne progresse que de 7 Nm (690 Nm au même régime de 6000 t/min) mais la puissance maxi fait un bond en avant de 660 à 740 chevaux à 8250 t/min, soit 118.2 chevaux au litre. Ce nouveau V12 déclasse en tous points le 6.0L de la 599 GTB Fiorano (608 Nm, 620ch), l’avantage de couple se manifestant dès les plus bas régimes.  Ferrari revendique également une réduction du poids à vide de 60kg par rapport à la 599. Nous n’avons pu corroborer la revendication de 1630kg en ordre de marche « avec options Light Weight » sur nos fidèles corner scales sur cet exemplaire de pré-série, et avons accédé à la requête de Ferrari de ne pas publier une valeur qui ne serait pas entièrement représentative des exemplaires de production. La répartition des masses de 47.6% sur l’avant et 52.4% sur l’arrière est proche des 46/54% consignés sur la fiche technique officielle.

Avec un rapport poids/puissance théorique de 2.2 kg/ch, un couple conséquent, la valeur massue de 740 chevaux et les conseils répétés de faire preuve de respect et d’humilité face aux performances de l’auto, il est difficile de résister à la tentation de faire quelques premiers essais de reprises sur autoroute depuis 100 km/h, et le résultat s’avère remarquablement … peu démonstratif. En bloquant la boîte en mode manuel sur le 7ème rapport, le V12 reprend sans rechigner depuis 2000 t/min, mais le couple disponible est sans commune mesure avec celui de groupes suralimentés.

En répétant l’exercice en mode automatique, la boîte saute de septième en quatrième avec un léger temps mort, mais sans se « planter » sur le passage en 4, indice d’une parfaite maîtrise de l’asservissement des embrayages. La poussée est alors nettement plus musclée, mais on reste loin d’une expérience transformative en matière de performances automobiles. Traduit plus simplement, l’exercice débouche sur une interrogation : « c’est ça, 740 chevaux ? ». De quoi alimenter la discussion à bord alors que nous traversons le canton d’Uri du Nord au Sud, dans la quiétude d’un habitacle résolument confortable. Poursuivre notre route jusqu’à la méditerranée dans de telles conditions serait une formalité, mais c’est vers les cimes du massif du Gotthard que notre itinéraire nous destine. En ce jour de semaine, les touristes sont rares et la météo incertaine de ce mois de Juin ingrat est le gage d’un faible trafic.

Dans ce décor alpin, la F12 est d’une remarquable beauté visuelle, chaque angle révélant la maturité des designers de Pininfarina et l’indubitable maîtrise technologique de Ferrari pour intégrer à une robe si pure les exigences techniques tributaires d’une telle enveloppe de performances. La filiation avec une 275 GTB ou une 365 GTB/4 n’est pas conjuguée scolairement, elle est intrinsèque, génétique, mêlée d’accents innovateurs uniques. La 599 avait ses ailettes de pavillon, la F12 ce sillon qui creuse son méandre du nez vers les flancs pour aller mourir sur les ailes arrière. Le parallèle avec les torrents alpins qui se sont frayé un chemin dans la roche et les glaciers qui ont poli la pierre fournit la plus providentielle des métaphores. La nature inspire l’homme par sa force inlassable. Dans ce théâtre alpin, la F12 va en faire de même.

Le versant sud du col du Gotthard semble être idéalement taillé pour une automobile de cette trempe. Délaissant le folklore pavé (et encore partiellement enneigé) de la Tremola, nous nous dirigeons vers un tronçon propice aux travaux de la matinée. Une accélération prononcée depuis le premier rapport, quelques courbes, une épingle serrée, une galerie couverte, des possibilités de faire demi-tour en toute sécurité. Dans ce temple à ciel ouvert, je suis entré en communion.

Cravachée, la F12 se montre sous un tout autre visage. En tirant le premier, deuxième puis troisième rapport jusqu’à plus de 8000 t/min, les accélérations deviennent radicales, impressionnantes. La voiture ne donne pas autant l’impression de se cabrer que ne le faisait une 599 Fiorano, mais j’ai toutefois la sensation distincte qu’elle se pose très vite sur le train arrière, suscitant une attention aigue pour l’adhérence des roues postérieures. Avec le manettino en position Race et cette déferlante de couple, mon instinct me dicte d’adoucir mes actions sur le volant pour éviter toute surprise. Freinage en changement d’appui, rétrogradage en deuxième, épingle serrée négociée avec prudence et réaccélération à fond dans la galerie. Le V12 prend des tours dans une déferlante sonore insensée, les cinq LEDs du volant m’apportant un concours précieux pour exécuter les passages de rapport sans laisser une miette de ce festin. Plus que l’amplitude sonore, c’est sa richesse et sa complexité qui procurent des sensations inouïes. La beauté est ici sauvage, celle qu’on associe aux grands prédateurs ou aux événements naturels.

La Ferrari 458 avait posé – imposé ! – de nouveaux jalons, repoussant les limites en termes de montée en régime et de sensations mécaniques. La F12 la déclasse complètement, ajoutant à la férocité des accélérations et au bombardement sensoriel une nouvelle dimension, celle qui nous transpose dans un contexte à la fois familier et totalement inaccessible. L’association entre voitures de tourisme et Formule 1 oscille souvent entre le cliché et la régurgitation de platitudes.  Avec la F12, elle est pleinement méritée. Je n’avais jamais entendu une voiture reproduire avec une telle fidélité la signature acoustique d’une F1 à pleine charge. Le cycle d’allumage du V12 à 65 degrés donne une texture riche et complexe, doublées quelques octaves plus haut d’un déchirement aigu. Le travail des acousticiens de Ferrari relève du chef d’oeuvre, avec une attention particulière portée à l’équilibre entre l’échappement et l’admission. Deux conduits acoustiques relient d’ailleurs les poumons du V12 – les énormes boîtes à air sous le capot – avec l’habitacle, selon le même principe adopté par Porsche sur la 991.

De l’extérieur et en approche, la F12 en pleine accélération rappelle fortement le staccato métallique d’une 599. Le bruit est dominé par l’admission jusqu’à ce que la voiture passe et que les échappements y ajoutent leurs harmoniques. De l’intérieur, les deux sources se combinent en permanence pour un résultat époustouflant. Il est possible d’en moduler l’intensité avec la pédale de droite et les glaces latérales. Vitres relevées, le volume est remarquablement bien jugé, présent mais pas aussi saoulant qu’une 458 peut l’être à la longue. Abaisser la vitre conducteur amplifie le volume, mais rééquilibre également le spectre, ajoutant des mediums et des aigus. Pour peu qu’une paroi rocheuse exerce les bons offices d’un miroir acoustique, l’expérience atteint des sommets vertigineux avec le côté addictif reconnu aux drogues à l’effet aussi intense que bref. Les modes du manettino ne semblent pas avoir d’influence notable sur la gestion acoustique de l’échappement, la F12 ne souffre pas de la modulation binaire des valves pneumatiques qu’on retrouve sur tant de GTs et Supercars depuis une quinzaine d’années.

La boîte de vitesse à double embrayage, douce dans le mode automatique sélectionné par défaut au démarrage, participe intégralement à l’expérience de pilotage. Manœuvres, démarrages, et autres relances à basse vitesse sont tous négociés avec une maîtrise que les boîtes F1 robotisées qui équipaient les anciennes générations n’ont jamais atteint. En étant sévère, elle n’a cependant pas la maîtrise de la PDK2 de Porsche en utilisation citadine, et je la placerais également très légèrement en-dessous de la McLaren MP4-12C dans ce registre particulier. Les à-coups sont rares, mais juste un tout petit peu moins rares que sur ces autres autos. La logique de gestion en mode automatique est douce et discrète, maintenant le V12 à des régimes bas, mais les rétrogradages prompts en cas de mouvement délibéré de la cheville droite.

Dès qu’on intervient sur les palettes, les passages de rapports sont un peu plus marqués, soulignés d’un feedback mécanique qui ne peut être qu’intentionnel. Ferrari n’a pas cherché la transparence de certaines boîtes à double embrayage où l’interruption de couple est imperceptible. Ici, les changements de rapport se vivent dès l’instant où l’on a signalé son intention de ne plus simplement se déplacer, mais de vivre l’auto. Les rétrogradages appuyés sont jouissifs, qu’on choisisse de les gérer manuellement par impulsions successives sur la manette de gauche, où en cas de très fort freinage, de les déléguer à la gestion de la boîte en maintenant la palette pendant qu’on se concentre sur le point de braquage.

Le système de freinage de la F12 est confié à la nouvelle génération de disques carbone céramiques CCM3. L’attaque à la pédale est extrêmement vive et demande un temps d’adaptation pour éviter de secouer un passager. Ferrari a pour la première fois doté une de ses GTs de conduits de refroidissement dynamiques. Fermés en situation normale pour privilégier l’aérodynamique, des volets s’ouvrent dans les extrémités inférieures du bouclier avant en cas de sollicitation intensive – un logo le signale sur le LCD gauche – pour permettre à l’air de venir refroidir l’étrier, puis se referment lorsque la voiture ralentit et le flux de refroidissement devient inopérant. Ferrari revendique par ailleurs une réduction de la distance de freinage sur le 200-0 km/h de près de 10m par rapport à la 599. Dix mètres qui peuvent faire toute la différence dans une situation d’urgence.

Comme sur les autres V12 de la marque, le boîtier de direction adopte une démultiplication très directe que j’apprécie, limitant les mouvements au volant et privilégiant la rapidité de réaction. L’assistance est assez prononcée, et je trouve la remontée d’informations un peu atténuée, mais fort heureusement pas complètement gommée. L’aptitude de la F12 de passer d’un instant à l’autre d’usine à sensations extrêmes à une confortable et docile GT n’est pas la moindre de ses qualités. Tout comme celle de pouvoir appréhender des conditions de conduite beaucoup plus précaires. Alors que nous laissons l’adrénaline retomber et nous déplaçons sur les pentes septentrionales du col, un orage alpin s’abat, détrempant la chaussée.

Manettino en mode Wet, le comportement de la F12 devient d’une étonnante facilité. Même en tirant le diable par la queue en sortie d’épingles détrempées, la gestion électronique régule admirablement le couple et empêche tout décrochement. Dès que la voiture est en ligne, la motricité permet une remise en vitesse féroce. Bluffant. Sur route mouillée, cette Supercar de 740 chevaux serait presque à mettre entre toutes les mains. Presque car la sensation de sécurité que la F12 procure dans ces conditions incite à rester sur ses gardes, les lois de la physique ayant toujours cours, que ce soit en appui ou au freinage. L’excellence de l’intégration entre le différentiel électronique, le contrôle de traction, le contrôle de stabilité et les suspensions ont sans doute permis à Ferrari de faire des réglages de châssis pointus – nous le verrons par la suite – tout en préservant un comportement totalement bénin lorsque l’électronique a toute latitude d’intervenir.

Les grands lacets de l’Oberalp sont, eux, secs, et conduite à un rythme rapide mais coulé, la F12 peut y démontrer un agrément souverain, probablement à l’essence du Très Grand Tourisme. Un comportement très neutre et agile, un accord parfait entre le luxe et le côté plus brut d’une mécanique performante, et d’amples réserves de couple pour exécuter un dépassement à la moindre opportunité. C’est probablement à ce rythme qu’elle sera le plus souvent appréciée, et elle excelle dans l’exercice. L’expérience au volant est presque aussi gratifiante au volant que de l’extérieur, voir évoluer cette voiture dans un tel décor est un véritable ravissement. On entend le brame du V12 bien avant d’apercevoir l’auto, et sa présence visuelle émerveille à chaque passage. Nous nous dirigeons vers notre base pour rassembler les impressions de la journée autour d’un autre grand cru italien – une bouteille de Sassicaia 2004 – et finaliser les plans pour le lendemain.

En toutes circonstances, puiser dans le potentiel d’une telle voiture sur route ouverte incite à la plus grande prudence. Le nouveau carcan légal suisse ajoute un risque qui ne peut être circonvenu qu’en cherchant refuge hors des routes. Faute de circuit, nous nous sommes rabattus sur une piste d’aéroport militaire. Débarrassé de toute menace policière, la F12 y est éblouissante. Par ses accélérations tout d’abord,  la montée des rapports à pleine charge jusqu’en sixième est une ode jubilatoire à l’automobile sportive, la boîte enchaînant les rapports avec maestria, que ce soit à la montée ou à la descente. Le launch control est d’une efficacité redoutable, embrayant sur une régime relativement bas (2000 t/min) pour éviter tout patinage, puis passant le deuxième rapport le plus rapidement possible. Le freinage impressionne tout autant, et malgré des sollicitations répétées, le moniteur de température des composants n’indiquera jamais la moindre amorce de surchauffe. La voiture maintient également une assiette remarquable, la 599 se cabrait incomparablement dans le même exercice.

En sus des performances en ligne droite, le terrain est également propice à l’étude du comportement de la F12. En enchaînant des appuis prononcés à 80 km/h, l’arrière s’avère étonnamment vif et l’avant très mordant. En déconnectant toute assistance électronique avec le mode ESC Off, la F12 se révèle alors très pointue, de neutre à survireuse sur les seules prises d’appui. C’est l’autre facette de l’expertise de Ferrari dans l’intégration des composants de la chaîne cinématique. Déroutante de facilité sur un col alpin inondé avec toutes les aides activités, elle est devenue exigeante et impardonnable alors que je cherche à tutoyer ses limites.

Ainsi réglée, un coup de volant brusque suffit à provoquer le train arrière. Un coup de gaz nécessite une réaction extrêmement rapide du volant et une modulation adroite du pied droit, faute de quoi la sanction du tête-à-queue est immédiate. La quantité de mouvement accumulée par une auto de ce gabarit à 100 km/h est alors un rappel brutal et salutaire des lois de la physique. Le mode d’emploi demeure relativement facile à appréhender pour autant qu’un espace suffisant soit à disposition, avec à la clef de somptueuses virgules. Une auto belle comme le jour, la glisse, le concert du V12. Les portes du paradis automobile ne se franchissent que d’une manière: en survirage ! On n’assiste pas à des transitions brutales entre sous et survirage, mais à une voiture très fine, rendue débonnaire par la grâce bienveillante des systèmes embarqués. Le résultat me laisse admiratif, tant l’intégration électromécanique débouche sur le meilleur de deux mondes. L’édifice d’une voiture extrêmement confortable et sûre, construite sur un châssis intrinsèquement vif. La prise de roulis est très contenue en mode d’amortissement standard, prenant légèrement plus d’angle lorsqu’on choisit le mode souple.

Avec la F12, Ferrari rend une copie magistrale. Déclassant totalement la 599 GTB, elle redéfinit la Super-GT dans toutes les dimensions. A la fois plus maniable et plus habitable que la 599, plus docile également grâce à sa boîte à double-embrayage, elle procure des sensations sportives deux tons au-dessus de sa devancière, une voiture qui – faut-il le rappeler – n’était vraiment pas avare en sensations. Parfaitement utilisable au quotidien, éblouissante en conduite sportive et extrêmement rigoureuse, elle est sans équivalent. Ce grand écart entre la polyvalence et les prestations sportives est tout simplement remarquable. La clientèle ne se fait pas prier, comme en témoignent les immatriculations record sur le marché suisse : pas moins de 100 voitures sur les 6 premiers mois 2013 malgré un prix de base de CHF 326’500 (€ 271’786) et une liste d’options inévitablement longue ! Nous la savions réussie esthétiquement. Nous avons découvert à son volant des sensations d’une pureté insoupçonnée. Un autre visage de la beauté de l’automobile d’exception.

Prix et options principales

Face à la concurrence

Nos remerciements à Ferrari Europe pour le prêt de cette F12 et à l’équipe Ferrari Sudan à Zug pour l’accueil et le soutien logistique.

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Liens

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