Essai VW Golf VII 1.4 TSI 140 Blue Motion

La nouvelle Golf, le leader incontesté du marché automobile helvétique, à l’essai dans sa version 1.4 TSI 140 DSG.

Le 14 juin 2013, la 30’000’000ème VW Golf est sortie des chaînes d’assemblage de Wolfsburg. Sur ces 39 années de production, plus de 2000 personnes dans le monde ont acheté une Golf chaque jour. Signe d’une concurrence accrue, les cycles produits se sont considérablement accéléré au fil de cette longue carrière : 9 années pour la I, 8 pour la II, 6 pour les générations III et IV, puis cinq pour la V et seulement 4 pour la Golf VI. En Suisse, la Golf règne sans partage sur le marché. A l’exception d’un hiatus en 1992, la Golf est le modèle numéro 1 des ventes depuis 1975 (voir nos articles sur le marché automobile suisse). Si elle n’est pas en tête des ventes par modèle de la marque (la Passat est le la voiture du peuple numéro 1), elle demeure un pilier du portefeuille de Volkswagen. D’où ce dilemme : en faire assez pour rester la référence, mais ne pas en faire trop pour éviter de dérouter une clientèle fidèle en quête de valeur sûre.

Esthétiquement, les designers de Volkswagen ont su trouver un compromis élégant entre  cette nécessaire familiarité – la Golf doit rester identifiable au premier regard – et la différentiation face à sa devancière. Le résultat est à mes yeux très réussi, indéniablement plus moderne avec des lignes tendues et plus franches que la VI, mais aisément reconnaissables. Les optiques de phares avant et arrière se sont affinées, étirées. La nervure latérale a migré sous les poignées de porte, alors qu’une nouvelle arête parcours d’un trait la base des glaces latérales et l’aile avant. Prédictible, attendu, un équilibre savant entre élégance classique et modernité, sans doute en phase avec les attentes de la clientèle visée. La teinte Oryxwhite et son effet nacré de notre voiture d’essai lui sied à ravir.

Sous le capot, on trouve la dernière évolution du 1.4L TSI, un quatre cylindres à injection directe et turbocompresseur développant 250 Nm de 1500 à 3500 t/min et 140 chevaux de 4500 à 6000 t/min (contre 122ch et 200Nm de l’ancien moteur qui demeure au catalogue sur la Golf VII). Il est désormais doté de la technologie ACT (pour Active Cylinder Technology), un dispositif déjà adopté sur des gros moteurs en V, notamment chez Audi sur le V8 4.0 TFSI équipant notamment S8, S7 & RS6, et également sur certains gros V8 de General Motors. Le principe est simple : à faible charge et afin de diminuer la consommation, la moitié des cylindres sont obturés en maintenant leurs quatre soupapes closes. Le moteur fonctionne ainsi sur la moitié de ses cylindres, l’autre moitié comprimant et décomprimant le gaz captif. A la conduite, le passage dans ce mode économique est complètement imperceptible. Aucun à –coup, aucun changement de sonorité, seul un indicateur sur le tableau de bord permet de déceler son entrée en action. Elle est fréquente lorsqu’on roule sur un filet de gaz, que ce soit en ville, sur le réseau secondaire ou même parfois sur autoroute. S’il est difficile de mesurer sa contribution aux économies de carburant (VW revendique 0.5 L/100km et 10g/km de CO2 en cycle mixte), il est indubitable que le système est parfaitement au point.

Autre grand chantier dans la quête d’économies de carburant : la réduction du poids. La plateforme MQB dont sont issues toutes les compactes du groupe VW a été conçue pour privilégier la légèreté. VW revendique un gain de poids allant jusqu’à 100kg, une inversion de tendance bienvenue après des décennies d’embonpoint. Notre exemplaire de test, très optionné, affichait 1349 kilos sur nos balances (60.1% sur l’avant, 39.9% sur le train arrière) contre 1316 revendiqués. La Golf VI 1.4 DSG affichait cependant un poids quasiment identique, donc si réduction de poids il y a, ce n’est pas avec cette motorisation. Un poids stable mais des dimensions en légère hausse : 56mm en longueur, 20mm en largeur et 25mm en hauteur.

L’agencement intérieur puise dans le même registre de continuité modernisée, avec une disposition identique des fonctions, mais une console centrale légèrement orientée vers le conducteur et un dessin qui fait la jonction avec le bloc instruments. Les matériaux et commutateurs sont de qualité, l’utilisation d’accents chromés de bon goût, respirant la qualité intrinsèque plutôt que l’ostentation. Le revêtement en cuir « Vienna » compris dans le pack design m’a moins convaincu, tant par son grain que son aspect un peu cartonné. L’habitacle de cette exécution Highline demeure un endroit très agréable à vivre, fonctionnel et confortable, à commencer par l’excellente qualité de la sellerie du volant. L’équipement supplémentaire de cet exemplaire – hors peinture métallisée à 1320 CHF – alourdit l’addition de 11’000 CHF (voir liste en conclusion d’article), soit un tiers du prix de base de la voiture. Le toit panoramique à 1310 CHF ne sera pas d’une impérieuse nécessité pour tous et la Navigation Discover Pro (CHF 2640) pourrait être substituée par un GPS adaptable du marché. Le Pack Design à 2870 CHF et certains équipements de sécurité sur lesquels nous reviendront sont les opportunités d’économie que je recommanderais à l’acheteur pour conserver l’addition à une saine proximité des 40’000 CHF.

A la conduite, la première impression qui s’impose est l’extrême douceur du moteur. Le 1.4 TSI impressionne par l’absence de vibration et de bruit au ralenti, au point où il est difficile de savoir si il tourne, ou de déceler l’arrêt du vilebrequin lorsque le système stop-start s’active. On peut quasiment évoluer à vitesse citadine dans le confort lisse d’une hybride électrique, un point vraiment appréciable pour le confort. Le nouveau 1.4 vibre également moins que ses prédécesseurs aux faibles régimes dictés par la gestion de la boîte DSG.

Sa grille a évolué, la commutation entre modes D et S en tirant le levier vers le bas. Les changements manuels peuvent s’opérer à choix par le levier et sa grille parallèle ou les palettes au volant. Elle est extrêmement alerte dans la montée des rapports, le ballet de l’aiguille du compte-tours est fascinant à observer. Les boîtes S-Tronic/DSG de la génération précédente paraîtraient presque lentes en comparaison. J’ai par contre trouvé la gestion du démarrage un peu laborieuse. Par défaut, la Golf passe de première en seconde quasiment instantanément, et  il est alors trop facile de tomber dans un creux sous le régime de fonctionnement du turbocompresseur. La réaction naturelle est de compenser par la pédale de gaz, suite à quoi la Golf rue alors que le couple conséquent déboule. Le schéma se répète de manière caractéristique dans le trafic lors de mises en vitesse progressives. La sortie du mode stop start n’est également pas exempte d’à-coups si on ne ralentit pas un peu la manœuvre en passant de la pédale de frein à celle des gaz. Le mode S n’a guère d’intérêt, maintenant des régimes artificiellement élevés qui nuisent à l’agrément de conduite.

Le système Drive Select permet de sélectionner divers modes de gestion de la boîte, dont un mode Eco (signalé par un E dans le coin du LCD central). Celui-ci est encore plus conservateur dans sa logique de changements de rapports, débraye pour passer en roue libre dès qu’on lâche les gaz, et embraye dès qu’on signale sa volonté d’accélérer ou de freiner. L’approche parait assez extrême au premier abord, mais ne s’avère pas dérangeante en conduite. Elle est d’ailleurs similaire au mécanisme de Coasting implémenté par Porsche sur la 991 Carrera. Dès qu’on freine, le système assure la retenue d’un frein moteur conventionnel, et le conserve jusqu’à ce qu’on remette les gaz et que le système se réactive. Ce mode Eco requiert une légère adaptation pour intégrer l’absence de frein moteur à sa conduite, notamment en termes de distance de sécurité avec les autres véhicules, mais son implémentation est parfaitement maîtrisée et dénuée d’effets de bord. Et rien ne vous force à activer ce mode Eco !

Le système optionnel Lane assist de maintien de trajectoire est insupportable : beaucoup trop sensible, il génère des impulsions intempestives dans le volant. J’ai cru au début à un défaut du boîtier de direction, point dur ou tramlining excessif, mais c’est bien les tentatives de correction du Lane Assist qui sont à incriminer. Fort heureusement, il est possible de le désactiver, mais c’est l’option à 890 CHF dont l’économie est vivement conseillée. Dans la même veine, j’ai reçu plusieurs avertissements saugrenus du détecteur de fatigue (de série en finition Highline) m’intimant de prendre une pause café sur autoroute.

Le cruise control adaptatif (CHF 140) est assez doux dans ses réactions, freinant et réaccelérant progressivement pour maintenir la distance de consigne avec le véhicule précédent. Par contre, il a occasionné une fois pendant mon essai  une amorce de freinage d’urgence au dépassement d’un poids lourd sur une autoroute par ailleurs déserte. La sensation procurée par cette alerte « faussement positive » est très désagréable, et difficilement compréhensible en regard des conditions anodines dans lesquelles elle s’est produite.

Hormis ces bémols sur les dispositifs de sécurité active, la Golf VII est une remarquable routière, confortable et très silencieuse. La position de conduite est un peu trop « assise » à mon goût, j’aurais souhaité trouver un triangle volant-siège-pédalier qui permette une position légèrement plus allongée et plus reposante pour les chevilles tout en conservant les bras bien fléchis.

Si je ne peux me prononcer sur la qualité d’amortissement de la suspension d’origine, le châssis Adaptatif DCC (CHF 1130 en option) est une indéniable réussite. Le compromis entre souplesse et précision est très bien jugé, rendant la Golf VII très confortable sur long trajet, mais réactive en conduite rapide. J’ai été plaisamment surpris par les réactions de l’auto dans des prises d’appui franches, le train arrière s’inscrivant avec une verve surprenante pour aider au placement de l’auto. Dans cette version 1.4 TSI, la Golf VII n’est pas une sportive dans l’âme, mais le punch des 250 Nm de couple maxi, la boîte efficace, l’allonge du moteur à essence et l’efficacité du châssis permettent de couvrir du terrain à un rythme motivé. Homogène et efficace.

Nous avons mesuré sur cet essai une consommation moyenne de 6.55 L/100km pour 6.0 affichés sur l’ordinateur de bord et une moyenne horaire de 61 km/h. Comme à chaque essai, la valeur est nettement supérieure aux 4.7 L/100km revendiqués en cycle mixte, une différence dont les raisons ne sont pas à chercher dans un style de conduite sociopathe – loin s’en faut – mais dans la définition même du protocole de mesure du cycle mixte NEDC, bien trop éloigné de la réalité.  Le résultat reste louable cependant, la Golf VII TSI 140 est sobre.

La Golf VII s’impose comme un produit sérieux et peut revendiquer avec légitimité son statut de leader et de référence dans le segment. La motorisation 1.4 TSI 140 couplé à la boîte DSG est probablement la motorisation de choix dans la gamme. Grâce à son couple, le gain en agrément par rapport au TSI 122 est significatif, tout comme en performances (0-100 km/h en 8.4s contre 9.3s). La tentation du diesel devrait être facile à réprimer. La différence de consommation avec la version TDI 150 aux performances comparables est faible, et les 3200 CHF de différence au prix d’achat aussi difficiles à justifier qu’à amortir financièrement. Malgré la résurgence d’une concurrence agressive, notamment la nouvelle Classe A de Mercedes, la Golf VII est une excellente auto et devrait sans peine préserver sa suprématie sur ce segment du marché.

Prix et options principales

Face à la concurrence

* boîte manuelle à 6 rapports disponible de série

Nos remerciements à AMAG, importateur de VW en Suisse, pour le prêt de cette Golf VII TSI 140.

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