Essai Hyundai Veloster Turbo: sportivisante

Hyundai entreprend de se donner une image plus sportive. Nous prenons la température au volant du Veloster Turbo.

Hyundai jouit d’une croissance soutenue sur les divers marchés européens, et la Suisse n’y fait pas exception puisque la marque a vu ses ventes 2012 progresser de 10.2% en Europe, et de 14.8% sur le marché suisse, atteignant la douzième place au classement des marques tout en s’approchant du top 10. Positionnée avant tout sur des arguments de prix, elle cultive depuis peu une image plus sportive, en sus d’avoir dans son portefeuille des générations de coupés au style parfois improbable. En parallèle avec la préparation de son entrée dans le championnat de rallye WRC 2014, Hyundai a également annoncé l’investissement de 5.5 millions d’euros dans l’établissement d’une base d’essai au Nürburgring, signe que la marque souhaite développer son image dans un registre plus passionnel et sportif. Tous les constructeurs généralistes semblent parvenir aux mêmes conclusions: une marque doit créer et maintenir un lien émotionnel avec sa clientèle, malgré un environnement socio-politique hostile au sport automobile. Le lancement d’une version Turbo de l’original Veloster est l’occasion de prendre le pouls de cette offensive sportive de la marque coréenne.

Hyundai a conçu le Veloster sous la forme d’un coupé hybride – au sens structurel du terme – avec une configuration asymétrique 1+2. Côté conducteur, une longue porte de coupé et un siège rabattable. Côté passager, la ligne se divise en une porte avant plus courte et une deuxième porte permettant l’accès aux places arrière, avec une poignée dissimulée dans le prolongement de la vitre, comme Alfa Romeo le démocratisa sur les 156. La formule a ses avantages, pour déposer ou faire monter des enfants par exemple. Par contre, l’ouverture est exiguë pour les passagers et le conducteur ne dispose pas de son côté d’un accès aisé aux places arrière, pour y déposer une sacoche d’ordinateur par exemple. Le dossier se rabat, mais son inclinaison doit être réajustée après. Les places arrière ne conviendront à des adultes que sur de courtes distances. La ligne de toit plongeante est la quasi garantie de se heurter la tempe en essayant de pénétrer dans l’habitacle, et une fois à l’intérieur, mon mètre quatre-vingt amène mon occiput en contact avec la vitre du hayon.

Je confesse préférer le traitement esthétique de la poupe à celui de la proue. Je trouve les optiques haut perchées, le spoiler, le faux diffuseur et les deux grosses sorties d’échappement centrales assez plaisante à l’œil, alors qu’à l’avant la calandre béante soulignée des découpes prolongeant l’arête inférieure des phares sont un peu too much à mon goût. L’ensemble a le mérite d’être original et la palette de couleurs vives proposées par Hyundai, comme le bleu océan de notre exemplaire d’essai, semble à l’unisson du positionnement de l’auto. A l’intérieur, le choix des matériaux est en ligne avec la catégorie de prix, mais l’ensemble est plutôt réussi et bien assemblé. Le toit ouvrant panoramique (une des très rares options) baigne de lumière un habitacle bien agencé. Le revêtement en cuir bicolore noir-gris avec broderies et coutures contrastantes donne une touche distinctive. On n’est pas dans le luxe, mais les assemblages sont bien réalisés. La courbure de la vitre arrière déforme un peu le champ de vision dans le rétroviseur intérieur, faisant apparaitre les véhicules poursuivants comiquement larges. Le seuil du coffre est assez élevé, mais la capacité de chargement dans la bonne moyenne de la catégorie.

Cette version suralimentée du 4 cylindres 1.6L GDi à injection directe fait passer le couple maxi de 167 à 265 Nm de 1500 à 4500 t/min, la puissance maxi atteignant 186 chevaux à 5500 t/min. L’impression qui domine sur les premiers kilomètres n’est cependant pas l’omniprésence d’un couple généreux, mais la relative paresse de la réponse à la pédale de gaz. La suralimentation se veut discrète et il faut tendre l’oreille pour que, vitre baissée, on perçoive le discret sifflement du turbo.

Le GDi Turbo est souple, reprenant sans vibrer à de très bas régimes. Le couple est largement suffisant pour enrouler sur un régime moyen de 2000 t/min, pratique que l’économètre incrusté dans l’écran LCD monochrome au centre du bloc d’instruments invite par ailleurs. Tirer sur les rapports intermédiaires révèle un appétit raisonnable pour les régimes plus élevés, le 1.6L se montrant assez volontaire et légèrement plus rageur que sa fiche technique ne le laisserait présager. La sonorité parait parfois quelconque, un peu aigrelette, certainement pas à la mesure des revendications visuelles des deux grandes sorties d’échappement centrales. A pleine charge, le lag du turbo est perceptible lors des changements de rapport, le trou lors de la remise des gaz coupant un peu l’élan. Reste que plus on tire dessus, plus la propension du petit 1.6L GDi Turbo à prendre des tours devient plaisante, même bien au-delà de son régime de puissance maxi.

La commande de la boite manuelle à six rapports (une boite automatique à six rapports est disponible en option) s’illustre par sa douceur et des guidages précis, mais ses débattements sont un peu longs et les verrouillages parfois légèrement trop lents. L’existence d’une voiture de presse est souvent tumultueuse, et les synchros de cet exemplaire affichant 12’000 km donnent des symptômes ténus et occasionnels de fatigue. La disposition du pédalier n’est pas idéalement adaptée au talon pointe, ce qui met encore plus en exergue la réponse trop paresseuse à la pédale de droite. L’inertie du 4 cylindres est surprenante de ce point de vue, je suspecte que Hyundai a choisi de doter le 1.6L d’un volant moteur conséquent pour le rendre plus facile d’utilisation au démarrage, un exercice par ailleurs guère facilité par une pédale d’embrayage que j’ai trouvé peu progressive.

Des sièges confortables, notamment dans leur support lombaire réglable, une bonne isolation phonique, un équipement complet et un sixième rapport long sans excès (environ 132 km/h indiqués à 3000 t/min) font du Veloster Turbo une bonne routière. Le tarage des suspensions reflète un bon compromis entre confort et sport, je ne l’ai pas trouvé inconfortable sur long trajet, ni trop souple en conduite sportive. La monte pneumatique (des Hankook Ventus Prime) n’attire pas de critique ou de louanges particulières. La motricité en sortie de virage peut – comme on doit s’y attendre – être mise à mal si on a le pied lourd et provoque des renvois de couple perceptibles dans la direction alors que l’ESP intervient pour réguler le couple transmis aux roues avant.

La déconnection de l’ESP – et donc de l’anti-patinage – se fait par une touche habilement dissimulée par la jante du volant sur le pan inférieur gauche du tableau de bord. L’absence de rennes électroniques permet de jouer avec le couple du moteur turbo, rendant le Veloster Turbo amusant à défaut de toujours être efficace. Je fais peut-être partie d’une minorité, mais une traction avant exhibant des effets de couple raisonnables me parait plus vivante, plus intéressante et communicative. C’est le cas avec le Veloster Turbo, avec la sensation rafraîchissante de pouvoir se laisser aller à enquiller quelques intermédiaires sans coïtus interruptus imposé par la sévérité des nouvelles législations en vigueur en Suisse depuis le début 2013. L’enveloppe de performance est exploitable, et l’exercice amusant. Le rapport poids-puissance (7.06 kg/ch contre 6.4 à la Clio Renault Sport) ne permettra pas d’aller chercher noise à cette dernière sur circuit, mais j’ai trouvé le Veloster Turbo cohérent et attractif à conduire, tant en roulant pépère qu’en mode « djeuns want to have fun ».

Nous avons mesuré une consommation de 8.3 L/100km, l’ordinateur de bord revendiquant une moyenne plus optimiste de 7.5 L/100km. La sobriété n’est donc pas une qualité première du Veloster Turbo. Au prix proposé de 31’390 CHF (27’500€), Hyundai positionne ce produit en territoire dangereux – pour ne pas dire hostile – avant tout face à la référence des compactes sportives, la Clio Renault Sport.

L’équipement offert de série est certes pléthorique, avec notamment, l’interface multimedia avec écran couleur tactile de 7″, l’interface Bluetooth téléphone et audio, la smart key, le siège conducteur électrique, les sièges chauffants, le régulateur de vitesse, une caméra de recul, le système radio CD mp3 avec interface pour baladeur. Ceci fait de la version turbo une bonne affaire au sein de la gamme Veloster puisque qu’elle inclut de série le Luxury Pack, le Techno Pack et le Premium Pack, soit 5700 CHF d’options. Le moteur turbo ne revient donc qu’à 1000 CHF de supplément. Il faut également ajouter à cela la garantie 5 ans avec kilométrage illimité et service de dépannage dans toute l’Europe, un argument qui peut avoir son importance auprès de la clientèle. Même en ajoutant les options disponibles au catalogue de la Clio, le Veloster Turbo n’apparait pas comme la bonne affaire du segment, et ce sera encore un fardeau difficile à porter commercialement pour un produit de la marque coréenne. Les dispositions « sportivisantes » sont présentes, mais pas au point de justifier un effort budgétaire face à la concurrente de référence.

Prix et options principales

Face à la concurrence

*automatique 6 rapports en option ** DSG 7 rapports en option

Nos remerciements à Hyundai Suisse pour le prêt de cette Veloster Turbo.

Galerie de photos

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