Contact Audi SQ5 TDI

SUV, diesel, deux tendances fortes du marché automobile suisse. Incidemment, le premier SUV de la gamme sportive S d’Audi reçoit une motorisation diesel: nous prenons le volant du SQ5 TDI.

Audi poursuit sa progression en présentant des versions sportives « S » voire « RS » pour les modèles de sa gamme de SUV. Jusqu’à maintenant réservée aux berlines et coupés, la transformation s’opère dès cette année sur les Q3 (RS Q3) et Q5 avec ce SQ5 TDI. La formule pour obtenir une version « S » reste la même quelle que soit la base. Un moteur plus puissant, un châssis rabaissé, des signes extérieurs clairs et un équipement d’origine plus fourni. Le SQ5 n’y déroge pas pour les derniers points mentionnés: châssis rabaissé de 30mm, grille avant spécifique avec doubles entretoises horizontales chromées, coques de rétroviseurs de couleur aluminium et deux double sorties d’échappement ovales.

La recette pour le moteur diffère par contre avec l’installation pour la première fois d’un moteur diesel dans un modèle S. Cette technologie équipe maintenant la moitié des Audi fabriquées et, fort des victoires aux 24H du Mans, elle possède la légitimité requise. Le moteur choisi pour le SQ5 n’est pas inconnu, il provient des berlines haut de gamme A6 et A7, perpétuant la tradition du montage d’un « gros » moteur dans une voiture de la gamme en-dessous. Il s’agit d’un V6 de 3.0 litres de cylindrée, suralimenté par deux turbocompresseurs. Il développe une puissance de 313 ch et un couple maxi de 650 Nm dès 1450 tr/mn. De conception récente, il possède tous les ingrédients pour une consommation optimale. A noter toutefois que Audi a présenté au salon de Detroit en Janvier 2013 une version SQ5 essence équipée d’un V6 3.0l de 354 ch. Cette version n’est destinée qu’aux pays ne possédant pas une bonne distribution de diesel, comme les USA, la Chine, la Russie pour en citer quelques uns, et où les normes CO2 n’ont pas d’impact sur les portefeuilles de produits. Le SQ5 TFSI essence ne sera ainsi pas commercialisé en Europe. Si on souhaite rouler SQ5, ce sera TDI.

La transmission est naturellement basée sur le système Quattro avec une répartition de base de 40% du couple sur le train avant et 60% sur le train arrière. Cette répartition est ajustée en permanence grâce au différentiel central piloté. Cette transmission est complétée par une boite à vitesse automatique à 8 rapports avec convertisseur de couple. Notre voiture de test dispose du « Drive Select » soit la possibilité d’ajuster une série de paramètres à l’humeur du conducteur ou à ses besoins. Parmi ceux-ci nous avons le moteur, la transmission, la direction et la boite à vitesse. Quatre réglages spécifiques sont programmés : confort, dynamic, auto et efficiency, le cinquième étant le mode individual dont le paramétrage peut être adapté à son goût. Ces modes sont facilement accessibles via un bouton au tableau de bord.

Je monte à bord, le terme est approprié: le SQ5 est haut sur pattes. Assis à son volant,  la catégorie de véhicule ne fait aucun doute, on est plus proche des grands SUV comme les Audi Q7, Porsche Cayenne ou BMW X5 que d’un BMW X1 par exemple. Je prends le temps d’observer cet intérieur souligné par des touches de carbone. Comme d’habitude aucune fausse note, pour tout ce qui est à portée de vue une fois installé. Je trouve toutefois que le haut du tableau de bord en plastique mou structuré, standard pour la marque, pourrait à ce niveau de prix faire l’objet d’un peu plus d’attention. Range Rover pour son Evoque ou Mercedes pour la nouvelle Classe A recouvrent cette partie de tissu de cuir ou de similicuir, offrant ainsi un choix de possibilités d’adaptations. Dernier coup de griffe sur la légendaire finition Audi, le cache de l’assise du siège n’a lui pas eu le moindre égard, une vulgaire pièce de plastique dur structuré n’ayant pas sa place dans une voiture premium.

Il est temps de prendre la route. Au démarrage le V6 cache très bien la nature de son carburant en proposant un son rauque et rageur plus proche d’un V8 américain que d’un malodorant poêle à mazout. A noter que les ingénieurs bavarois d’Ingolstadt ont particulièrement travaillé cet aspect en installant un « sound actuator » dans l’échappement pour donner une tonalité très agréable et valorisante à ce V6 bi-turbo. Peu de détails sont disponibles sur son fonctionnement mais le résultat est que les harmoniques désagréables ont été gommées. Ce système est incontestablement une réussite, il améliore notablement l’agrément auditif de ce moteur diesel. On en profite à l’intérieur comme à l’extérieur.

Je démarre tranquillement pour mon parcours d’essai. Incontestablement le couple est bien présent, en roulant cool les rapports de la boite 8 vitesses s’enchainent rapidement, sans à-coups. La sensation de poussée est très forte, paradoxalement elle est maximale en roulant tranquillement, un 0-60 km/h dans le trafic est plus impressionnant que lorsque je vais essayer les modes plus sportifs en cherchant les hauts régimes. Incontestablement une caractéristique de la nature de son mode de combustion, cette sensation de poussée séduit une large clientèle, mais peine à me convenir. Le paradoxe continue sur autoroute où je m’attends à des reprises fulgurantes alors que ce n’est pas vraiment le cas, surtout à cause de la boite un peu rétive à rétrograder, et à la longueur du 8ème rapport. Les amateurs de relances souveraines vont devoir choisir les modes plus sportifs de la boite avec comme conséquence une diminution du confort.

Ce mode sport, je le sélectionne pour aborder une route sinueuse. La boîte est un peu plus brusque dans ses changements de rapports, l’électronique de commande utilise une plage de régime plus large, en allant chercher plus haut dans les tours la puissance requise. A 3000 tr/mn le couple se fait bien sentir et propulse le SQ5 vers l’avant. Le poids mesuré à 2048 kg (avec une répartition de 55.8% sur l’avant et 44.2% sur l’arrière) montre ici tous ces effets. Dès les premiers virages abordés à allure soutenue. Le roulis et des sièges peu profonds m’obligent à m’agripper au volant pour rester en place. Les enchainements de virages ne sont pas non plus la tasse de thé de cette SQ5, l’inertie importante accentue la paresse avec laquelle la voiture se place en entrée de virage. Note positive toutefois, la direction communique très bien le niveau d’adhérence du train avant. J’ai été positivement surpris par ces bonnes sensations inattendues, probablement une conséquence de l’option de direction dynamique (CHF 1’530.-) ou de la monte pneumatique en Dunlop SP Sport MAXX GT. Sur route humide, je constate un peu de sous-virage en entrée de virage serré abordé à vive allure, un constat tout à fait en ligne avec les voitures de cette catégorie dans ces conditions.

Je n’ai pas été en mesure de vérifier précisément la consommation lors de cette prise de contact, l’ordinateur de bord indiquait en fin de parcourt une valeur de 11.1 l/100 km pour une utilisation plutôt intensive. On est loin des 6.8 l/100 km annoncés, mais l’écart reste dans des proportions usuelles. Même à ce rythme, le réservoir de 75 litres offre tout de même une autonomie proche de 700 km. Audi a doté son SQ5 de tous les derniers développements pour optimiser la consommation d’essence avec notamment le start-stop automatique à l’arrêt. Ce système s’est avéré perfectible lorsque en relâchant la pédale de frein le démarrage n’a pas été effectué, remplacé par un message d’erreur de fonctionnement me demandant de démarrer manuellement avec le bouton adéquat. Surprenant et irritant, il ne s’est produit qu’une seule fois mais je pense qu’il va inciter bien des clients à le désactiver pour éviter le stress du non-fonctionnement dans une file au feu rouge.

Au final le sommet actuel de la gamme Q5 délivre de bonnes performances au quotidien, des sensations sonores très étudiées et valorisantes grâce à la technologie mise en œuvre pour améliorer cet aspect souvent critiqué pour une voiture à moteur diesel. Ceci lui permet de revendiquer la dénomination « S ». Ce SQ5 s’avère être un complément logique de la gamme de SUV intermédiaire de Audi, en se positionnant juste au-dessus de la version hybride en configuration de base. Il séduit une clientèle dont une des qualités va devoir être la patience, les délais de livraison actuels – 8-9 mois – le démontrent.

Prix et options du véhicule de test

Face à la concurrence

Nos chaleureux remerciements à la sympathique équipe du garage Arénaz de Romanel-sur-Morges pour le prêt de ce véhicule.

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