Essai Cadillac ATS 2.0T

La Cadillac ATS 2.0 Turbo à l’essai. 

Cadillac, la marque de luxe de General Motors, a longtemps été associée à de grands paquebots destinés à une clientèle louche ou âgée. La marque aborda  en 2004 avec le roadster XLR un virage de positionnement et de style prononcé. Cette nouvelle ère, baptisée Art et Science, est au cœur de la renaissance d’une gamme dont la berline compacte ATS est le modèle le plus récent.

Le premier réflexe en abordant un nouveau produit d’un géant comme General Motors est de chercher la plateforme souche dont il est le dérivé. Cette recherche s’avère vaine dans le cas de l’ATS car elle n’est ni un dérivé à empattement court de sa grande sœur CTS, ni cousine du tronc Chevrolet, mais pionnière d’une toute nouvelle plateforme, baptisée peu originalement Alpha. Le cahier des charges est clair : berline propulsion avec répartition des masses 50/50.

Le résultat est cette élégante berline aux porte-à-faux courts et aux lignes distinctives. Même si je n’ai entendu que des commentaires élogieux, le style Cadillac ne sera pas forcément aux goûts de tous, mais il détonne par la modernité et la pureté de ses lignes, sans rechigner quelques clins d’oeils à l’ADN stylistique de la marque avec les fines optiques de phare arrière verticales. La filiation avec la CTS est évidente, mais le trait s’est affiné, notamment avec les optiques avant qui s’étirent sur l’arête des ailes. Ajoutez un train de jolies jantes de 18 pouces, de grosses sorties d’échappement et une teinte classieuse et le résultat est plutôt flatteur pour la rétine.

La bonne surprise se poursuit à l’intérieur avec un dessin agréable, certains ingrédients sont familiers d’autres marques du groupe, par exemple les ouilles d’aération qu’on retrouve également chez Opel. Cadillac semble avoir apporté un soin particulier à la finition, comme en témoignent la sellerie recouvrant toute la planche de bord, les palettes de commande de boîte en métal ou les inserts décoratifs en aluminium brossé. L’ensemble est plaisant à l’œil comme au toucher, des accents en chrome contrastant avec la finition piano black. Comme sur la Volt/Ampera, GM fait sur cette ATS un usage extensif des commandes tactiles. Toutes les fonctions au tableau de bord et l’interface multimedia CUE (Cadillac User Experience) y ont recours, avec retour haptique pour quittancer les actions. Je ne suis personnellement pas un amateur inconditionnel de ces interfaces, elles engendrent passablement de distraction car elles ne peuvent pas être naviguées à l’aveugle, et prendre référence avec un doigt sur le bord inférieur de l’écran entraîne parfois des réactions intempestives des capteurs disposés en-dessous. Plus moderne que des rangées de touches, mais pas forcément plus ergonomique.

Le système CUE donne par ailleurs satisfaction, l’établissement du lien Bluetooth avec mon smartphone Android n’a posé aucun problème et la commande vocale est étonnamment efficace pour parcourir le répertoire des contacts par leur nom. J’ai par contre trouvé le graphisme du système de navigation anachronique en comparaison des systèmes de référence disponibles sur les grandes marques allemandes ou japonaises. L’écran de navigation affiche par ailleurs des informations confuses, dessinant par exemple les chaussées de tunnels autoroutiers souterrains comme si elles étaient en surface. Surprenant.

L’affichage tête haute (head-up display), de série en finition Premium, est très bien réalisé. Il est réglable en hauteur (selon la taille du conducteur) et en luminosité, ainsi qu’en contenu. En sus de la vitesse et du rapport engagé, le conducteur peut choisir d’afficher le régime ou les informations du système audio. Les indications de la navigation s’y affichent également lorsqu’un itinéraire est actif, une alternative bienvenue à l’interface inhospitalière de l’écran. Le combiné d’instruments est également riche en informations, avec un écran LCD à 3 zones dont leur contenu peut être configuré en fonction des souhaits et besoins.

Sous le capot, la seule motorisation disponible (pour l’instant) dans nos contrées : un 4 cylindres 2 litres turbo de la troisième génération Ecotec (type LTG) offrant un couple de 353 Nm dès 1700 t/min et une puissance maxi de 276 chevaux à 5500 t/min. Monté longitudinalement et repoussé vers le centre de la voiture pour mieux répartir les masses, il n’occupe qu’une portion de l’espace réservé pour les moteurs plus encombrants, notamment le V6 3.6L également proposé aux Etats-Unis. Le quatre cylindres dispose de l’injection directe, d’une distribution variable et d’un turbo à double volute (twin scroll). Deux transmissions sont offertes, une boîte manuelle Tremec à 6 rapports ou d’une boîte automatique à convertisseur de couple Hydra-Matic (6L45) ; cette dernière est la seule solution si on souhaite la transmission intégrale comme alternative à la propulsion.

Notre voiture d’essai est en configuration boîte automatique et propulsion. Un commutateur permet de choisir entre trois modes de gestion (Tourer, Sports et Snow). Au premier abord, cette transmission semble bien calibrée sur les caractéristiques du moteur. Elle exploite intelligemment le couple abondant à bas régime, évitant ainsi des rétrogradages intempestifs. L’ambiance à bord y gagne en sérénité. Les sièges sont très confortables, avec un bon maintien des lombaires et des épaules, le silence de roulement impressionnant pour la catégorie. On peut croiser ainsi à vitesse légale sur autoroute en toute quiétude, le moteur se faisant complètement oublier à 2200 t/min pour 120 km/h. La consommation en bénéficie également, nous avons mesuré 8.67 L/100km (8.7 L/100km sur l’ordinateur de bord) à une moyenne de 70.5 km/h, une valeur qu’on peut considérer comme sobre en regard du gabarit et de la motorisation.

GM insiste beaucoup sur le soin apporté à la réduction et répartition des masses, et ceci se vérifie sur nos corner scales : 1592 kg avec le plein d’essence avec  51.8% sur les roues avant et 48.2% sur l’arrière. La valeur n’est pas révolutionnaire par rapport à la concurrence, BMW en tête, mais elle est compétitive. En adoptant une conduite plus dynamique, le premier obstacle à surmonter est celui de la boîte automatique. Le passage au mode Sport ne fait que mettre en relief les aptitudes limitées du dispositif à la conduite sportive, d’autant plus qu’elle souffre d’un défaut rédhibitoire dans ce cas de figure : le passage du rapport supérieur au lever de pied. Le frein moteur peut ainsi s’évanouir à l’approche d’un virage. Seul remède, passer le levier sur la grille de commande manuelle et utiliser les palettes solidaires du volant.

La transmission devient ainsi prédictible dans ses réactions, permettant d’exploiter le couple du quatre cylindres turbo. Dans l’ascension de cols, il se montre plus efficace qu’excitant, les montées en régime très linéaires ne distillant guère de sensations. La sonorité du moteur n’y contribue guère ; les acousticiens ont manifestement oeuvré pour isoler l’habitacle au maximum. L’échappement est inaudible, l’admission assourdie, il ne reste qu’un timbre rugueux et peu valorisant. Il est dommage que Cadillac n’ait pas voulu donner un peu plus de personnalité à l’ATS sous cet angle, mais peut-être cohérent avec une clientèle plus orientée confort que sport.

Le rythme permis est très respectable (moins au sens politico-légal du terme), bien épaulé par un châssis sain et très équilibré. La suspension Magnetic Ride, de série en finition Premium, offre un très bon compromis entre confort et tenue de route, avec le minimum requis de filtrage sur les petites inégalités en un contrôle des mouvements de caisse rigoureux. La voiture encaisse les inégalités sans se désunir, prend peu de roulis et offre une stabilité impériale au freinage. Cadillac s’est fourni chez Brembo pour disques et étriers avant.

Cadillac fournit l’ATS de série avec un différentiel à glissement limité, mais en conjugaison avec la boîte manuelle seulement. Contrôle de stabilité débranché, provoquer l’auto en sortie d’épingle a donc une conséquence prédictible, le couple s’évanouissant dans un patinage de la roue arrière intérieure. Le potentiel est perceptible, et je n’ai pas de doute qu’une version ATS-V avec un moteur plus démonstratif et mélodieux pourrait faire de l’ATS une berline sportive très plaisante. Dans sa définition actuelle, l’ATS offre de très bonnes prestations pour autant qu’on reste dans le cadre d’une conduite fluide.

Avec l’ATS, Cadillac propose une berline compacte étonnamment crédible pour le marché européen, tant dans sa définition que son exécution. Proposée à partir de 50’710 CHF (37’500€), le tarif parait aligné sur les concurrentes germaniques, mais une comparaison de la dotation de série tournera sans doute à l’avantage de l’américaine. Sièges électriques, keyless, système CUE, équipement Bose avec interface USB, Bluetooth, régulateur de vitesse, rétroviseurs électriques rabattables et assistance au parcage sont tous disponibles sans supplément dès le premier niveau de finition.

Principales options

Face à la concurrence

* version élégance, boîte manuelle **transmission intégrale en option, en conjugaison avec la boîte automatique seulement ***xDrive en option **** 4Matic en option.

Nos remerciements à General Motors Suisse pour le prêt de cette Cadillac ATS.

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