Essai Honda Accord Type S 2.2 i-DTEC

Berline turbodiesel spacieuse, puissante et abordable, la Honda Accord Type-S dispose d’arguments pour séduire les gros rouleurs.

Bling Power. Une des premières pensées qui m’est venue à l’esprit lorsque j’ai croisé pour la première fois le regard de cette Accord Type S il y a quelques temps déjà, et ce n’est pas aujourd’hui que je changerai d’avis. Dans sa robe blanche nacrée, flanquée d’un kit aérodynamique composé de boucliers et de jupes latérales, munie de blocs optiques bi-xénon et de chromes par ci par là, elle conviendrait tout à fait comme voiture quotidienne à un yakuza de second rang – ceux de premier rang rouleraient plutôt en Legend 😉 Mais cette dernière étant actuellement absente du catalogue, l’Accord se doit de momentanément jouer le rôle de vaisseau amiral.

D’une compacte basée sur une Civic allongée, elle est progressivement montée en gamme pour devenir une berline relativement imposante franchissant pour la première fois avec cette huitième génération la barre des 4 mètres 70. Extrapolation hasardeuse ou non, c’est éventuellement du côté de son succès sur territoire américain qu’il faut chercher les raisons de ce “gonflement” – elle y fut notamment la voiture de tourisme la plus vendue de l’année 1991 et de 1982 à 1996, le véhicule japonais le plus vendu et demeure encore aujourd’hui une valeur sûre. Stéréotype, certes, mais souvent vérifiable, de l’autre côté de l’océan, on aime bien ce qui est gros, ce qui en jette, or la huitième génération atteint là-bas 4 mètres 95. Et oui, depuis déjà la cinquième génération, il existe deux modèles distincts, un pour le Japon et l’Europe, l’autre pour les Etats-Unis, mais ne pouvant pas se permettre d’être trop disparates, l’embonpoint devait évidemment gagner aussi partiellement le modèle européen. Il faut dire qu’on a de la place à bord de cette Accord, beaucoup de place, où que l’on soit, et pour peu que vous ne soyez pas fermement axé sur le grand luxe, si vous êtes en quête d’une berline 4 portes, elle sera un élément incontournable à considérer.

Disponible en berline ou en break, la huitième génération que j’ai entre les mains arrive en fin de vie – la neuvième, sauce américaine, a déjà débarqué depuis cet automne outre Atlantique ; pour notre version Euro, il faudra sans doute attendre fin 2013. A ce stade, il peut être utile de préciser que j’ai enchainé l’essai de l’Accord immédiatement après celui de la Civic, or en sautant de la seconde à la première, on s’aperçoit clairement qu’on retourne une génération en arrière : 4 ans séparent les deux voitures et à l’intérieur, cela se voit. Certes, on y trouve un écran multimédia (avec GPS à commande vocale, Bluetooth, système audio, USB, caméra de recul en option) et un système géré façon BMW i-Drive via une grosse molette centrale, mais la qualité de l’affichage, le style des boutons et d’autres petits détails trahissent légèrement son âge. Toutefois, si le N22B a attendu 2012 pour trouver refuge au sein des Civic, il est le cœur battant des Accord diesel depuis déjà 2008, mais plus important, avec la Type S, il s’est vu transformé pour atteindre 180 chevaux. Un gain de 20% obtenu via des modifications du turbo, accompagné d’un accroissement du radiateur et du couple, passant de 350 à 380 Nm. Voilà qui m’intéresse !

Dès la prise en main, la différence se fait instantanément sentir. Le moteur est nettement plus présent, les pédales, le levier de vitesse et le volant, tous trois exemplaires, ont un feeling plus ferme, plus sportif. Pourtant… Faire de l’autoroute ou des routes de campagne à vive allure, oui, mais de la montagne, non. Dans cette voiture, on a envie de cruiser. Et tant mieux quelque part, vu la clientèle visée. Je serais incapable de dire à quoi cela tient, mais il y a quelque chose de relaxant dans cette voiture ; on a envie de se laisser vivre, et non pas d’envoyer valdinguer la belle-mère au fond du coffre.

Si j’étais amené à parcourir plus de 2’000 kilomètres par mois pour le travail, je pourrais être tenté par la formule, car le prix, de 36’200 à 47’050 CHF selon la finition, est on ne peut plus attractif en regard de la concurrence allemande omniprésente dans ce secteur. Cependant il existe deux différences essentielles avec les dites allemandes : la première, l’absence de propulsion (ou même de 4×4). En effet, lorsqu’on est derrière le volant de cette Accord, on a la sensation qu’il serait naturel que la transmission se fasse sur les roues arrière. Un long châssis avec un arrière plus léger que l’avant, idéal pour le mouvement de balancier. C’est ce que je pensais jusqu’à ma première tentative de travers, au détour d’un rond-point détrempé à 3 heures du matin, qui se conclura par un charmant tête-à-queue aussi soudain qu’irrattrapable. Certes, le rond-point était en pente, mais bizarrement cela me refroidira et j’en resterai là en matière de test dynamique poussé ; à tort ou à raison, mais avec le temps, j’ai appris à écouter la voix de la sagesse.

Cela n’empêche pas de tenir un rythme plus que correct sur un tracé bien roulant. Dans cette version, le N22B semble transfiguré, plus de souffle, plus vif, toujours présent, il ne m’a jamais dérangé, d’autant plus que l’insonorisation a été particulièrement travaillée dans cette Accord, côté premium oblige ; par conséquent, en ville il ne souffre ni de vibrations importunes ni de ronflements irritants. Mais les 1687 kg, péjorant la consommation avec une résultante de 8 litres aux 100 sur la durée totale de l’essai, se font sentir et m’avertissent qu’il ne vaut mieux pas être trop optimiste en entrée de courbe. Cependant en matière de confort, la suspension avant à double triangulation et la suspension arrière multi-bras effectuent honorablement leur travail en gommant les imperfections du bitume épousé par les Michelin 18″ et en maintenant la voiture sur sa trajectoire, tout en ménageant nos dos ; durant l’essai, j’avalerai d’ailleurs une journée de 350 kilomètres comme un rien.

Cela m’amène à la deuxième différence face aux rivales germaniques : si le confort est au rendez-vous et que je ne trouve rien à redire aux agréables sièges en tissu imitation alcantara, l’Accord ne peut toutefois pas être qualifiée de foncièrement luxueuse – un élément auxquels les acheteurs de ce segment prêtent souvent énormément d’attention. La voiture est très pratique et spacieuse dans son ensemble, même si le coffre n’est pas phénoménal pour la catégorie avec seulement 464 litres, les espaces de rangement sont nombreux, la plupart des plastiques semblent de bonne facture, bien que certaines combinaisons se fassent remarquer par endroit, les touches de cuir et d’alu font leur effet, cependant le niveau de finition n’est clairement pas le même que dans une Mercedes ou une Audi. Le prix non plus, d’où la question de savoir ce que l’on recherche vraiment. Comme dit plus haut, comme “déplaçoire” sur longues distances, personnellement je m’y ferais, j’aime rouler dans un engin non-ubiquitaire, du moment qu’au niveau fonctions, je bénéficie de tout ce qu’il faut.

J’ai déjà détaillé l’écran multimédia, reste donc les différents compteurs, au nombre de quatre : température d’eau, jauge d’essence, compte tours (avec au milieu les indicateurs pour passer les rapports afin d’économiser le carburant) et le tachymètre, au milieu duquel se trouve l’ordinateur de bord et ses différents affichages, température extérieure, autonomie, échéance de maintenance, etc.
Pour les petits agréments, si vous ne souhaitez pas être équipé de la caméra de recul, vos pare-chocs seront néanmoins protégés par les capteurs de parking. Quant à la climatisation, bi-zone à l’avant et automatique grâce au capteur d’ensoleillement, elle peut également officier à l’arrière grâce à un ventilateur supplémentaire dans la version Executive.

En matière de sécurité, vous pouvez, selon le modèle, bénéficier de l’ACC (Adaptive Cruise Control) et du CMBS (Collision Mitigation Braking System), ainsi que du LKAS (Lane Keeping Assist System) qui vous avertit, voire corrige la trajectoire, lorsque vous déviez du milieu de la route de façon dangereuse, route qui sera toujours bien éclairée grâce aux phares actifs d’intersection.

Au final, il est étonnant de ne pas en voir plus circuler sur nos routes, mais si l’on tient compte de l’importance dans ce segment accordée par les acheteurs au style extérieur, ainsi qu’au badge, cela devient plus compréhensible. L’Accord, bien qu’encore sage, a fait un effort avec cette huitième génération pour se rendre plus imposante et avec le kit de la Type S, on pourrait presque la qualifier d’agressive, mais en dehors d’une fiabilité remarquable, elle ne s’est jamais particulièrement distinguée auparavant, il faudra donc sans doute encore un certain temps avant que les mentalités évoluent ; l’arrivée plausible d’un intéressant modèle hybride, présenté pour la neuvième génération aux Etats-Unis sous deux configurations, conventionnelle et plug-in, pourrait éventuellement changer la donne.

Face à la concurrence

Nos remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette Accord Type-S. Photos: Charles Mugel.

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