Audi S5 Sportback 3.0 TFSI – Essai longue durée

L’Aud S5 Sportack type B8, sur la durée. 

Avec le Sportback, Audi est le pionnier des berlines-coupé premium de taille moyenne. La version S5 lui confère les performances d’un V6 3 litres à injection directe et compresseur, et un traitement esthétique distinctif. Sous cet emballage, la substance est rigoureuse, compétente, mais avare en sensations sportives. Premier bilan sur 1 an et 18’000km.

Berline confortable, transmission intégrale sous diktat conjugal et topographique, finition intérieure de haute qualité – ce qui élimine plusieurs prétendantes – pour un budget d’environ 100’000 CHF, le choix pour le remplacement de mon « daily » s’est rapidement rétréci à deux modèles du portfolio d’Audi : S4 Avant ou S5 Sportback. Les voix de la raison auraient plaidé pour un V6 turbo diesel , mais le manque de raffinement relatif de ces motorisations sonnait trop comme une capitulation. L’hésitation entre le break et la berline-coupé subsista plus longtemps. La S5 l’emporta par le côté moins utilitaire de sa définition et de ses sensations de conduite. De longueur identique mais plus basse, dépourvue de cadres de portes et enveloppant ses occupants d’une ceinture de caisse plus haute, l’expérience de conduite eut le dessus sur des considérations pratiques.

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Ainsi se rationalise mon coup de cœur pour la ligne du Sportback, une variation sur le thème du coupé A5, mais avec une découpe des custodes plus gracieuse que l’angle abrupt du coupé. La nervure qui court des optiques avant aux phares arrières est conservée, mais le volume arrière change grâce à la pente douce du hayon.  L’empattement est plus long de 60mm que celui de du coupé, mais identique aux berlines et break A4/S4. Le tout est assaisonné de manière prédictible avec les attributs des séries S, bas de caisse proéminents, arête de coffre plus prononcée, boucliers et 4 sorties d’échappement ovales pour se distinguer au premier coup d’œil d’un brûle-mazout en smoking S-Line.

La plongée dans le catalogue des options fut approchée avec réalisme, sérénité et résolution. Et une indéniable gourmandise. Sièges sport à mémoire, toit ouvrant, sellerie deux tons assortie, garnitures carbone, navigation MMI plus, amortissement réglable donc drive select, cruise control adaptatif, équipement audio B&O, bluetooth, keyless, assistance au parcage avec caméra, climatisation automatique à trois zones. On continue à l’extérieur avec une peinture Audi Exclusive en gris Suzuka – un blanc métallisé introduit sur la R8 V10, des jantes de 20 pouces, le paquet optique noir et un crochet d’attelage amovible. Résultat ? Une voiture plaisante dont le prix de base subit une inflation de 29.3%, pas moins. Seule option significative laissée de côté, le différentiel arrière sport, théoriquement inopportun pour une auto dont la vocation est d’officier comme grande routière cossue.

Les jantes de 20 pouces chaussées en 265/30 furent choisies en cohérence avec le reste de la démarche, en privilégiant l’esthétique sur la raison. Le passage, presque traumatique, à un jeu de VMR 710 en 18’’ comme monte d’hiver, allait me confirmer que seule cette taille sied au dessin du Sportback en remplissant les ailes et raccourcissant la longueur perçue de l’auto. Parmi les options, le régulateur de vitesse adaptatif est celle que j’utilise le moins. L’idée parait séduisante pour des trajets autoroutiers encolonnés, mais c’est une fausse bonne idée. Un intervalle entre véhicules réglable mais trop long à son minimum pour la densité réelle du trafic. Difficile à utiliser dans une circulation relativement dense, et difficile à utiliser sur des tronçons plus dégagés si on adopte une vitesse de croisière qui peut requérir des réactions promptes en cas de radar. Je n’ai pas encore eu l’opportunité d’utiliser le crochet d’attelage.

L’Audi Drive Select fait partie des équipements additionnels qu’on ne regrette que si l’on doit s’en passer. Il permet de jongler entre 4 modes, dont l’un est configurable aux souhaits du conducteur dans trois axes de gestion (boîte, direction et amortissement), chacun offrant trois réglages possibles. Si les différences entre réglages sont perceptibles lorsqu’on joue avec, leur gestion automatique par défaut suffit le 90% du temps. Le réglage individuel n’a de sens que si on a des préférences excentriques, par exemple des suspensions souples et un tarage d’assistance de direction ferme.

Le gris Suzuka mérite un paragraphe à lui seul. Introduit dans le nuancier des R8 V10, il a atteint dans des cercles aussi restreints qu’obscurs le statut de couleur culte, tant ses nuances subtiles le rendent parfois difficiles à distinguer du blanc Ibis offert en couleur de base pour zéro franc de supplément. La couleur ne mérite son nom de gris que sous lumière diffuse, un ciel nuageux par exemple, où il prend alors un aspect mat et plat distinctif. Mon choix se serait probablement porté sur le magnifique gris daytona si ses pigments n’avaient été rendus indisponibles pour de long mois du fait du tsunami ayant ravagé la préfecture de Sendai au Japon.

Sous le long capot, le V6 3.0 TFSI à injection directe et compresseur, développant 440 Nm de 2900 à 5300 t/min et 333 chevaux de 5500 à 7000 t/min. Ce V6 gagne à être connu sur la durée car il ne manque pas de qualités, mais elles ne sont pas flagrantes au premier abord. La différence entre un moteur neuf et un bloc rôdé est considérable, la réduction des frictions internes le rendant beaucoup plus volontaire. Sa sonorité est discrète et peu charismatique aux régimes usuels, mais prend un timbre métallique distinctif lorsqu’on le cravache plus, dévoilant alors une autre facette, plus sportive, du six cylindres. L’ensemble reste à bonne distance des grandes voix de la production automobile, mais la touche est à la fois présente et plaisante. La poussée va crescendo jusqu’à mi-régime puis se poursuit linéairement jusqu’à la zone rouge à 7000 t/min, et chaque changement de rapport se traduit par un « pop » soulignant la rapidité de la boîte S-Tronic.  Le moteur est incomparablement plus à l’aise et agréable dans la moitié supérieure de la plage de régimes que les anciens V6 des S4 type B5 par exemple.

Tout ceci pour la bonne bouche car il n’est bien évidemment jamais nécessaire de taper dans ce moteur en situation usuelle, le couple à disposition étant largement suffisant pour s’extraire de toute situation usuelle sans avoir recours à de hauts régimes sur les rapports intermédiaires. Il est souple, fonctionnant sans vibration à moins de 1500 tours sur les rapports élevés, et reprend avec vigueur et quasiment sans temps de réponse à la moindre sollicitation. J’ai mesuré la reprise de 100 à 150 km/h, kickdown inclus, à 6.2 secondes environ. A titre de comparaison – circonstancielle en l’occurrence – une Porsche Panamera Turbo S réalise 5.5s sur le même exercice, malgré ou grâce à ses 550 chevaux et 800 Nm en overboost. Cet exercice met donc bien en exergue la rapidité de la boîte et l’immédiateté de la poussée du V6. Mon plus gros reproche reste le manque de personnalité sonore dans les bas régimes, la mélodie du 5 cylindres d’une Audi RS3 est bien plus attrayante à un rythme de conduite socialement acceptables.

Sur 17700 km, la consommation moyenne mesurée s’est établie à 10.55 L/100km (10.1 affichés à l’ODB) pour une moyenne horaire de 75 km/h trahissant des trajets autoroutiers – favorables à la consommation – à une allure pressée – moins favorable à la consommation. La valeur parait très raisonnable pour une voiture avec ce gabarit, poids et puissance. Belle réalisation que ce V6 3.0 TFSI, coupleux, puissant, sobre, dissimulant complètement sa suralimentation (le compresseur est strictement inaudible).

La boîte S-Tronic, seule transmission disponible sur la S5 Sportback et, depuis le facelift de 2011, sur la S4 également, est un très bon complément au V6 3.0 TFSI. Douce, rapide et prévenante, il est très rare de la prendre en défaut. Sa propension à ne rétrograder en première que lors d’arrêts complets soulève parfois quelques inquiétudes sur la durée de vie des deux embrayages, et peut occasionner de légers à-coups lorsque la boîte est prise à contre-pieds par une reprise à la vitesse du pas.  Les palettes solidaires du volant ne sont pas toujours d’une réactivité suffisante, surtout en situation de « shortshifting », mais le désagrément se fait rarement sentir, tant les lois de gestion automatisées sont bien conçues. Le mode D est fortement orienté consommation, privilégiant les bas régimes, mais à la différence d’autres motorisations du groupe VW, ceci n’a aucune conséquence désagréable. Ni bourdonnement, ni vibration, juste le confort et l’absence d’effort perçu. Plus irritant, le frein moteur est aux abonnés absents. Rétrograder en phase de ralentissement ne sert à rien. Difficile d’en déterminer la cause, qu’elle ait à avoir avec la réduction des pertes liées aux périphériques ou une volonté délibérée de laisser l’auto poursuivre sur sa lancée au lever de pied.

Grosse à l’extérieur, petite à l’intérieur.

Presque 4.72m en longueur, un empattement de 2.81m, des ailes avant proéminentes et un capot qui parait interminable, le gabarit du Sportback S5 n’est pas toujours facile à apprécier et peut causer retenue – ou sueurs froides – dans certaines situations, parkings sous-terrains en particulier. Rampes en colimaçon et portails à angle droit se négocient de préférence avec le rétroviseur extérieur droit abaissé vers la route arrière et l’assistant au parcage surveillant la marge au bouclier avant. Après quelques alertes, la voiture me force maintenant à rester sur mes gardes, illustrant la différence significative entre le gabarit « 4.50m » des S4 génération B5-B7, les 22cm supplémentaires de la  plateforme B8, et la classe des « 5 mètres ou presque »  avec la Porsche Panamera en exemple.

Paradoxalement, cette inflation extérieure ne se traduit pas par une habitabilité accrue. Les places avant sont très confortables, largeur aux coudes et espace aux jambes sont généreux, mais à l’arrière, l’espace laissé à des adultes demeure chiche. Portes courtes, seuils hauts, toit bas, l’accès est restreint et le volume réservé aux deux passagers compté (contrairement à la S4, la S5 est homologuée pour 4 places). Mesure étalon, le sac Samsonite contenant mon laptop et le fatras de papiers et accessoires que je trimbale avec moi trouve à peine place sur le plancher derrière mon siège, au point de craindre des griffures du cuir de la banquette ou du dos du siège avant. Grâce au long et lourd hayon, l’accès au coffre est bon et sa capacité – extensible par le rabattement 1/3-2/3 de la banquette – appréciable, mais n’offrira objectivement pas la polyvalence d’un break.

Comme de coutûme chez Audi, la finition intérieure est aux meilleurs standards. Le choix des matériaux, la qualité des cuirs, les assemblages, même les habillages plastiques secondaires sont un ton au-dessus de la concurrence. L’interface MMI+ est agréable à naviguer et intuitive, somme toute plus ergonomique que les systèmes tactiles qui détournent plus l’attention de la route pour guider un doigt vers un bouton virtuel. D’autres marques, BMW notamment, proposent désormais des écrans plus grands et des interfaces de très bonne qualité, mais Audi demeure une référence dans la production d’habitacles luxueux et bien manufacturés.

Très silencieuse, la voiture offre un confort de haut niveau, le seul petit reproche que je puisse lui faire se concentrant sur l’amortissement secondaire, un peu trépidant sur petites inégalités, du bitume ondulé par exemple. J’ai initialement attribué ce défaut aux jantes de 20 pouces, mais la voiture ne filtre pas mieux ce genre de déformation lorsqu’elle est montée de Dunlop SP3 en 245/40R18 pendant les mois hivernaux. En conduite rapide sur autoroute, la tenue de cap est imperturbable, permettant d’abattre de longues distances avec sérénité et dans un silence appréciable. Je n’ai toutefois pas encore eu l’occasion de faire de longs trajets sur Autobahn.

Sur le réseau secondaire, le châssis a fort  à faire avec les reprises très respectables du 3 litres à compresseur et le poids de l’ensemble, 1832kg sur nos balances, avec une répartition de 54.9% AV/45.1% AR. Les impressions dominantes sont l’homogénéité et le détachement. Quattro oblige, la motricité est naturellement imperturbable et permet d’ouvrir en grand dès la corde du virage sans la moindre inquiétude. Le niveau d’adhérence est très bon, les réactions de l’auto neutres, les trajectoires précises, mais la S5 semble plus exécuter son devoir conjugal que prendre – ou procurer – un réel plaisir dans la conduite sportive. Les ingrédients sont présents, la sonorité métallique, la verve du moteur, la rapidité de la boîte, mais leur énumération est une checklist, pas la recette d’un plat gourmand. Une direction peu communicative et un guidage du train avant qui semble légèrement manquer de rigidité complètent le tableau : l’Audi S5 Sportback est une grande routière rapide, voire très rapide, pas une sportive. Le différentiel Quattro Sport aurait-il changé les tons de cette toile ? Le doute est permis, dans les deux sens.

Fiabilité et entretien

Les frais d’entretien ont été nuls jusqu’ici. Grâce au programme d’entretien Long Life, le premier service n’est prévu qu’à l’horizon des 30’000km. Le 3.0 TFSI se montre aussi avare en carburant qu’en huile, dont la consommation a pour l’instant été nulle. Le seul défaut constaté pour l’instant est un moteur de vitre électrique passager qui fait un bruit anormal et sera changé sous garantie au premier service. Sinon, strictement rien à signaler, on en attend pas moins d’Audi. Les prochaines pièces d’usure seront probablement les pneus d’été, mais ils conservent encore une marge d’usure appréciable. Les Continental Sport Contact 3 en 265/30/20 devraient revenir à environ 400 CHF pièce, montage en sus. Trop tôt pour établir un coût kilométrique pertinent, l’amortissement et l’effet des primes euros étant neutralisés par un achat opportuniste outre-Rhin à un tarif extrêmement attractif.

Avec un moteur suralimenté, l’opportunité d’un chip tuning suscite toujours quelques accès de gourmandise. Le 3.0 TFSI des S4 et S5 B8 n’y échappe pas, des préparations stage 1 de 520 Nm et 400 chevaux étant disponibles pour quelques milliers de francs chez plusieurs préparateurs réputés. La pertinence et la cohérence de la démarche demeurent discutables, tant en regard du profil d’utilisation que je réserve à cette voiture que de ses qualités intrinsèques. Le plus grand déficit en sensations sportives ne se trouve pas sous le capot, une motorisation plus saignante pas nécessairement une mesure compensatoire.

La gamme A5 se vend bien en Suisse, et la part du Sportback dans la ligne augmente depuis son lancement en production en 2009, rattrapant celle du coupé dont les ventes ont démarré deux ans plus tôt. La marque est une valeur sûre en termes absolus et leader du segment premium sur le marché suisse, le Sportback complémente la gamme A4 avec un produit plus élégant, plus distinctif, moins convenu, mais également moins pratique. Après une année de cohabitation, j’apprécie la S5 pour tout ce qu’elle fait remarquablement bien, et suis content de me tourner vers d’autres autos pour le reste. La polyvalence est un compromis.

Bilan final sur 54 mois et 58’000 km

J’ai revendu cette Audi S5 Sportback après 4.5 années de bons et loyaux services, appréciés au fil des 58’000km parcourus à son volant, sans autre raison que l’envie de changer pour un des joyaux du portefeuille Audi, une Audi RS6 Avant C7.

Revente

La revente ne fut pas aisé malgré l’état immaculé, l’historique limpide et la riche dotation en options. Une offre solide incluant de nombreux exemplaires post-facelift et une catégorie de prix  qui écrème passablement les acheteurs potentiels mettent les prix sous forte pression. Peu de contacts, et une transaction finalement conclue après près de trois mois sur le marché d’occasion à 35’500 CHF, soit une dépréciation théorique vertigineuse de 81’650 CHF par rapport au prix d’achat catalogue de 117’150 CHF (avant les primes euro et autres rabais qui ont suivi). Même si l’on prend en considération le prix réel payé, le poste reste de loin numéro 1 au budget, il est juste moins douloureux.

Essence

La consommation mesurée s’est établie à 10.3 L/100 km de moyenne sur 58’000 km, soit un montant total de 10’415 CHF. Sur cette période 2011-2016, le litre d’essence fut payé en moyenne à 1.75 CHF/litre. Trente-six pleins sur 130 furent effectués avec de la Sans Plomb 98, sans incidence mesurable sur la consommation, la corrélation avec la vitesse moyenne semblant être le facteur principal. La monte de pneus d’hiver en 18″ joue peut-être également un rôle favorable, à moins que ce soit les températures moyennes inférieures.

On remarque également la tendance générale à la baisse de la consommation réelle sur la durée, l’indicateur possible de deux facteurs. Le premier est sans doute la diminution des frottements internes longtemps après le rôdage. Le second est l’absence de contributeur une augmentation de la consommation, comme par exemple l’accumulation de dépôts de carbone qui fut une plaie sur les premières générations de moteures à injection directe du groupe VW en général, et les V8 FSI en particulier. Le bilan est clair: le 3.0 TFSI à compresseur est sobre pour un moteur de cette génération sans dispositif d’économie élaboré (pas de stop/start, pas de périphériques commutés, pas de mode roue libre pour la boîte).

Frais fixes

Assurances et taxes d’immatriculation sont respectivement troisième et quatrième au budget, mais restent sujets à de larges variations selon la couverture choisie et le canton de résidence. Nous tabulons donc 4.4 années à 2000 CHF de casco complète, et 1060 CHF de taxes (Vaud, poids total 2285 kg, 245 kW).

Entretien

Seulement deux services Long Life ont été nécessaires, le premier à 28’000 km (628.40 CHF), le second à 47’000 km (771.00 CHF). Hors consommables plus honéreux tels que disques de freins, plaquettes ou pneus, l’avantage des services gratuits reste ténu. Aucune défectuosité n’a été à déplorer, seul un moteur de vitre électrique a dû être changé sous garantie car il était un peu bruyant. La voiture n’a par ailleurs pas développé de rossignols ou autres défauts secondaires, laissant une bonne impression de qualité et de durabilité. Le seul point légèrement délicat est le cuir gris clair, et sa propension à se teinter des couleurs des vêtements portés, tels que le bleu des jeans sur le placet, ou le brun d’une veste en cuir sur le dossier. Dans les deux cas, il a été possible de faire disparaître les marques par l’emploi de produits et méthodes appropriés. Les cuirs eux-mêmes ont bien veilli. Il n’y a également pas eu d’évolution notable dans les prestations de la boîte S-Tronic, que ce soit dans sa gestion des embrayages ou des changements de rapport. La consommation d’huile du 3.0 TFSI a été insignifiante sur ces quatre années.

La pose d’un film de protection sur le bouclier, le capot et les ailes avant a permis de préserver la laque des éclats de gravillons. Par contre, ce film d’ancienne génération a considérablement jauni avec le temps.

La facture finale est claire: hors dépréciation, l’Audi S5 Sportback s’est montrée fiable et économique pour sa catégorie. Avec l’amortissement, la facture est lourde, en particulier si la voiture a été payée au prix catalogue suisse.

Les prix et la liste des options

Tarif suisse et tarif allemand printemps 2011.

Face à la concurrence

* Tarif printemps 2011.

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