Des performances plus qu’adéquates pour faire face aux situations de trafic usuelles, mais dans un rayon limité. Selon le New European Driving Cycle (NEDC), l’autonomie de la Leaf est de 175 km. Nissan communique une consommation de 173 Wh/km selon la norme 1999/100CE, ce qui situerait l’autonomie à 139 km si la totalité des 24 kWh d’énergie stockée dans les batteries était exploitable. Selon nos divers tests, hors conditions anormalement favorables ou éco-drive extrêmement vertueux, il ne faut guère tabler sur plus de 120km au total, dont il faut défalquer une marge d’erreur permettant de rallier un point de charge salvateur. Au tableau de bord, l’indicateur de charge est subdivisé en 12 barres (dont 2 de réserve), et la règle du pouce se situe autour de 10km par barre en roulant sans maniérisme ni excès.

Le reste de l’instrumentation n’étant pas d’un grand secours dans la gestion d’une autonomie qui devient rapidement automanie. L’indicateur de distance restante du tableau de bord n’est pas d’un grand secours dans cette tâche, il se base sur une fenêtre d’intégration étroite et  il n’est ainsi pas rare de voir une autonomie affichée à plus de 180km fondre en 20km et 2 barres à 110km, faute d’un trajet favorable. L’indicateur de consommation moyenne est inutile, l’unité choisie (kWh/km) le reléguant à afficher une valeur de 0.1 ou 0.2 kWh/km, optimiste d’ailleurs. Reste l’indicateur de puissance consommée ou régénérée qui donne une information utile sur la consommation et récupération instantanée, mais ne permet pas de l’intégrer sur une distance utile. Dans de telles conditions, des parcours plus longs relèvent de l’aventure, à l’image d’un Lausanne-Sion (voir encadré) riche en émotions et contraignant en termes logistiques.

A l’instar de tout gadget électronique à autonomie réduite, les possibilités de recharge peuvent rapidement devenir une obsession. Si l’électricité est ubiquitaire dans nos sociétés, elle l’est beaucoup moins dans des lieux accessibles par une automobile. Les garages d’immeubles sont rarement équipés, et si prise il y a, elle sera dans la plupart des cas connectée à un compteur commun, gage de discussions animées avec co-propriétaires ou gérance pendant que votre Leaf avale une à deux dizaines de kWh quotidiens. Des alternatives existent, et nous fument surpris de découvrir qu’elles permettent de rouler au forfait, voire gratuitement. Des réseaux de stations de charge tels que Park & Charge  affilié au réseau LEMNet (carte) permettent de se parquer (parfois avec une limitation à  4 heures) et se recharger au forfait (100 CHF/an pour l’accès à l’entier du réseau). Certaines villes proposent même des places de charge gratuites. Deux bémols toutefois. Tout d’abord, il n’y a pas de solution pour sécuriser le précieux cable de charge contre le vol ou une manipulation malveillante. Ensuite, le réseau est clairsemé selon les régions et incomparable avec la densité offerte par les quelques 3600 stations d’essence disponibles en Suisse. Il est donc possible de payer très peu l’énergie consommée, mais l’issue la plus probable est une recharge nocturne à son domicile.

Le temps de charge dépend de la source à disposition. La trappe à électrons se trouve dans le museau de l’auto, dévoilant deux prises, l’une pour la charge normale sur secteur 220V, l’autre pour la charge rapide par courant continu. Dans le premier cas, le courant de charge sera la plupart du temps limité à 8 Ampères, ce qui  nous amène à notre deuxième règle du pouce : 1 barre par 10km de décharge, et plus d’une heure de recharge par barre, soit une douzaine d’heure pour une charge complète. La problématique n’est donc pas uniquement liée à la densité de stations, mais également au temps de charge autorisé par la station.  Une ébauche de solution existe par le biais des stations de recharge rapide de type 3 (400V DC au lieu de 220-240V AC), rares mais efficaces puisqu’elles permettent d’attendre 80% de la charge en 30 minutes, mais au prix d’un vieillissement accéléré des batteries.