Essai BMW 1M: une sportive à l’ancienne ?

BWM vient de commencer les livraisons de son modèle 1M marquant le chant du cygne de la série 1, mais également l’entrée de gamme de la division M. Notre essai va chercher à savoir si cette voiture mérite son label.

BMW 1M, je suppose qu’on a dû philosopher un bon moment lors du développement avant de tomber d’accord sur cette dénomination. L’appellation selon la logique actuelle était de choisir M1, mais celui-ci aurait sans doute fait jazzer tant l’histoire de BMW Motorsport a été marquée par la deux places sortie à la fin des années septante. Le compromis trouvé évite les jugements comparatifs pour cette entrée de gamme de la division sportive. Entrée de gamme certes, mais qui a tenu en haleine bon nombre d’amateurs de la marque, alléchés par la formule d’un coupé compact à la vocation résolument sportive. Apothéose ou fin de règne pour la série 1 type E82 ?

La réponse devra venir de ce superbe exemplaire Orange Valencia qui amène une touche de couleur bienvenue dans la grisaille zürichoise. Je m’installe à bord et manipule les différents réglages électriques du siège baquet.  J’obtiens une position confortable mais j’aurais apprécié une plage plus importante de mouvement vertical de l’assise. Le gonflage des coussins latéraux permet de se caler parfaitement. Je termine avec la position du volant et après le reset des données de l’ordinateur de bord, je programme le GPS pour mon premier rendez-vous au bord du lac des Quatre-Cantons pour une séance de photos.

L’intérieur typique BMW a été rendu un peu plus exclusif sur ce modèle avec des touches d’alcantara pour l’entourage du levier de vitesse et du frein à main. Le cuir revêtant les sièges est lui aussi typique de la marque avec sa structure grossière. Toutes les coutures ont été réalisées avec un fil orange rappelant la couleur extérieure et donnant une touche un peu plus gaie à l’ensemble. Le volant à jante très (trop !) épaisse est recouvert d’un cuir fin et soyeux de très bonne qualité. Les plastiques intérieurs sont de bonne facture sauf au niveau du plancher où les rayures seront irrémédiables. Quelques logos « M » rappellent que nous sommes bien dans une voiture estampillée Motorsport.

Je suis tout de suite à l’aise au volant de cette voiture très facile à prendre en main et très agréable dans la circulation urbaine. La commande de boite à vitesse est douce et précise, avec toutefois un débattement assez long. Les pédales ont également des ressorts de rappel assez souples. Le moteur s’avère discret et propose un bon couple dès les plus bas régimes. J’arrive sur la bretelle d’entrée de l’autoroute, un bon coup de gaz en deuxième donne l’opportunité aux deux turbocompresseurs  de montrer leur efficacité, et tout de suite après aux microprocesseurs de l’ESP d’en faire de même pour éviter une belle équerre. Clairement il y a du couple à profusion, et l’endiguer demande de l’attention. Immédiatement cette 1M me rappelle mon ancienne M3 E36, une comparaison qui m’accompagnera toute la journée.

Le moteur d’une BMW M retient toujours l‘attention du passionné. Plongeons nous donc dans ses entrailles. Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne de 3 litres suralimenté par deux petits turbocompresseurs montés en parallèle, chacun d’eux étant soufflé par 3 cylindres.  La puissance délivrée de 340 ch à 5900 tr/min s’avère très intéressante, mais le couple l’est encore plus avec 450 Nm dès 1500 tr/min. Cette valeur est encore augmentée par un overboost de 50 Nm lorsque le moteur est à pleine charge pour atteindre 500 Nm. Un couple peu commun sur une sportive dans cette gamme de prix, turbodiesels exceptés. La plage de régime utilisable est remarquable pour un moteur turbocompressé, la zone rouge commençant à 7000 tr/mn.

A l’approche de mon premier arrêt une pluie fine fait son apparition, j’en profite pour mettre la voiture à l’abri et en mesurer son poids selon notre procédure habituelle : avec le plein de carburant et personne à bord. Il s’établit à 1522 kg (51.5% à l’avant), ce qui est proche de la valeur promise par BMW – proche également des 1530kg mesurés sur notre 135i d’essai – mais singulièrement élevé pour un coupé de moins de 4.40m. L’allégement effectué sur cette version concerne essentiellement l’utilisation d’aluminium pour les composants assurant la liaison au sol : bras de suspension et essieux. J’ai également la possibilité de l’observer un peu plus en détails. La forme générale en trois volumes usurpe quelque peu la dénomination « coupé » mais cette version « M » n’est pas avare d’attributs sportifs. Les ailes tout d’abord sont joufflues et remplies par des roues de 19 pouces. Sur les flancs, la ligne de bas de caisse si particulière au dessin de la série 1 trouve ici un nouveau sens esthétique avec sa remontée vers une nervure habillant l’aile avant. A l’arrière, le quatuor traditionnel de sorties d’échappement groupées par paires et un tablier comprenant des extracteurs d’air factices. La face avant propose un dessin un peu moins réussi à mes yeux, trop torturé, donnant l’impression d’avoir été rajouté. Globalement elle montre une ligne très musclée, bien mise en évidence dans cette couleur. Innovation pour la première fois sur une voiture de série, les prises d’air verticales de chaque côté à l’avant servent à canaliser le flux d’air en l’accélérant sur l’extérieur des roues avant de manière à calmer les turbulences générées leur rotation.

Après cette pause, je mets le cap au sud dans l’espoir d’y trouver un terrain et une météo plus propices à l’exploitation du potentiel de cette 1M. Après quelques dizaines de kilomètres d’autoroute, le soleil apparaît, les routes sont sèches, j’emprunte la sortie Wassen et tourne à droite au panneau « Susten ». Quelques centaines de mètres plus loin la sortie du village est marquée par l’indication « Meiringen 52 km » autant de kilomètres de belle route de montagne. Je me retrouve tout de suite dans des tunnels puis, une ligne droite, une épingle, une nouvelle ligne droite. Accélérateur au plancher, les turbos font leur effet avec un léger retard et le couple résultant met à mal l’adhérence du train arrière. Le contrôle dynamique de stabilité DSC intervient tant bien que mal pour canaliser toute cette énergie.

Les premiers kilomètres proposent des virages plutôt serrés mais plus je m’enfonce dans le Meiental, plus le parcours devient rythmé. Il est temps de presser le bouton magique « M » sur la branche droite du volant. Immédiatement la voiture devient plus réactive, comme si chaque écrou de la voiture avait été resserré. La réponse à l’accélérateur est plus immédiate, malgré le délai de mise en pression des turbos toujours perceptible, mais vraiment réduit au minimum. Ce moteur est fantastique, il est linéaire jusque vers 5000 tr/mn pour ensuite perdre un peu de vigueur, pas besoin d’aller très haut dans les tours grâce au couple phénoménal disponible pratiquement dès le ralenti. Je passe le rapport supérieur entre 5000 et 6000 tr/mn car au-delà, la montée en régime devient plus laborieuse. Un moteur atmosphérique garde l’avantage dans cette plage de régimes. L’efficacité n’est pas remise en cause, ça pousse fort, longtemps et en roulant l’effet turbo n’est plus vraiment perceptible en changeant de rapport suffisamment rapidement, ce que la boite permet de faire.

La voiture enchaine les virages avec précision, la direction transmettant bien le niveau d’adhérence du train avant. La motricité, grâce au différentiel piloté, devient excellente. L’amortissement est ferme mais reste très confortable, l’utilisation d’un système non assisté oblige à faire des compromis, celui proposé sur cette voiture est bien adapté à une utilisation quotidienne, le roulis reste bien maitrisé, la voiture ne plonge pas exagérément lors des freinages appuyés, mais les sorties sur circuit en montreront certainement les limites. Le bruit à l’intérieur n’est pas trop discret et caractéristique des six cylindres en ligne.

J’atteins le sommet du col et emprunte le tunnel. A sa sortie sur le versant Bernois, un invité non désiré, un épais brouillard. Je fais donc demi-tour et redescend sur mes pas. Les freins s’acquittent de leur tâche avec efficacité et constance. J’aurais préféré une pédale un peu plus ferme permettant un dosage plus précis, mais sinon rien à dire de ce côté là. Je m’arrête une dernière fois pour une séance de photos et en profite pour m’installer à l’arrière. La place est largement suffisante pour deux adultes. L’accès à ces places est grandement facilité grâce à la commande permettant d’avancer le siège avant. Malheureusement il ne reprend pas sa position initiale automatiquement.

Il est déjà l’heure de rentrer, je me lance donc sur l’autoroute du retour, la tête pleine de sensations. Je m’interroge à nouveau sur la raison pour laquelle je la trouve comparable à une M3 E36 qui pourrait être cataloguée aujourd’hui comme une représentante d’une époque révolue. Une sportive sans aide à la conduite avec un moteur extraordinaire demandant de l’attention de la part de son pilote. Je retrouve ces caractéristiques sur la 1M, le moteur est fantastique, il réussit à faire oublier sa suralimentation , et propulse le véhicule avec force et constance. Il demande de traiter cette voiture avec respect sous peine de se retrouver en situation délicate. L’homogénéité de la voiture n’est pas en défaut, mais le couple est si présent qu’il demande une réelle attention en roulant avec le pied droit lourd. La largeur réduite de la voiture contribue également à une conduite sans retenue sur route de montagne. Toutes ces caractéristiques à mes yeux en font une vraie BMW à l’ancienne, elle magnifie les qualités qui ont fait la réputation de la marque en général et les versions « M » en particulier tout en offrant le confort et les aides à la conduite indispensable aujourd’hui.

Sur l’ensemble de l’essai la consommation de carburant s’est établie à 11.99 l/100 km, avec un minimum de 8.7 l/100 km sur tronçon d’autoroute de plaine. A noter l’ordinateur de bord s’avère très proche de la consommation mesurée en indiquant une erreur inférieure au pourcent. Une voiture donc très désirable, valorisante et pratique, avec la possibilité de transporter convenablement 4 personnes et un coffre de dimensions acceptables. Son seul défaut est que cette carrosserie est déjà pratiquement obsolète. Question prix, elle peut être acquise pour Fr 74’300.- soit Fr 14’000.- de plus que la 135i. Un tarif tout à fait raisonnable pour un véhicule de cette qualité avec un équipement de base très bien fourni évitant de dépenser une fortune en options. Comme sa lointaine parente la M3 E36, c’est une voiture normale, bodybuildée et nourrie aux amphétamines, dans cette catégorie très peu de concurrence à l’exception notable de l’Audi RS3.

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