Essai Honda CR-Z – Esprit X, es-tu là ?

Honda CR-Z – Esprit X, es-tu là ?

Il y a une petite vingtaine d’années, mon frère acheta une Honda CR-X rouge. Je conserve à ce jour encore des souvenirs émus de cette bombinette. Le moteur manquait de couple mais était rageur à souhait, les 150 chevaux du 1.6L VTEC se jouaient avec brio d’un poids encore sous la tonne, la voiture avait l’agilité d’un ouistiti, le rock des Fine Young Cannibals se chargeait de l’ambiance. Deux décennies plus tard, la filiation de style avec notre CR-Z blanc nacré est indéniable, capot plongeant et découpe du hayon verticale. Jolie voiture, elle mérite d’être vue également dans le bleu et le noir offerts au catalogue.

A bord, le style de la planche de bord est largement repris de l’Insight, mais j’ai trouvé la réalisation en progrès, notamment sur le choix de certains matériaux plus flatteurs au toucher et des détails de finition choisis avec goût.. L’équipement est très complet pour la catégorie, incluant notamment le régulateur de vitesse, une interface bluetooth pour téléphone mobile et le support pour un baladeur iPod intégré avec le combiné radio-CD. Derrière les sièges, une banquette qui fait plus office de banquette d’appoint que de places de secours, l’espace aux jambes étant inexistant, même pour un enfant. La dénomination 2+2 est très théorique, une Porsche 911 paraîtrait presque logeable en comparaison. Sous le hayon, le coffre est d’une capacité comparable aux petites citadines.

Comparé à sa cousine Insight, le 4 cylindres i-VTEC gagne en cylindrée et passe de 1339 à 1497 cm3. Dérivé du moteur de la Jazz avec un collecteur d’admission retravaillé, il développe 145 Nm à 4800 t/min et 114 ch 1300 t/min plus haut. Combiné au moteur électrique du système IMA (Integrated Motor Assist) logé entre vilebrequin et embrayage, on atteint les 174 Nm de 1000 à 1500 t/min et 124 ch à 6100 t/min revendiqués sur la fiche technique. La boîte CVT est remplacée par une boîte manuelle à 6 rapports. Comme l’Insight, la CR-Z offre trois modes dénommés Econ, Normal et Sport qui modifient la réponse à la pédale de gaz, la gestion du système IMA et l’assistance à la direction. Le rétro-éclairage du compte-tours change de couleur également, passant du vert (ECON) au bleu (Normal) au pourpre (Sport). J’ai systématiquement utilisé le mode sport pour sa plus grande réactivité aux mouvements du pied droit, le mode ECON donne une sensation cotonneuse, presque léthargique, en jugulant l’action de la pédale d’accélérateur.

Parenthèse technique, la CR-Z n’est pas une hybride bimodale. Elle ne peut se mouvoir sous la simple action de son moteur électrique. Si le système IMA de Honda ne permet pas de découpler le vilebrequin du moteur électrique, la CR-Z n’implémente pas le procédé de l’Insight où seul le moteur électrique meut la voiture, le moteur thermique continuant à tourner, toutes soupapes fermées pour diminuer les pertes thermodynamiques. Le frisson de la propulsion purement électrique et son absence de vibrations demeure l’apanage de « vraies » hybrides bimodales, telles que la Toyota Prius, la Lexus RX450h ou la BMW X6 ActiveHybrid.

Sur les cols alpins du centre de la Suisse, le système IMA démontre ses qualités et le petit quatre cylindres certaines de ses faiblesses. En sortie d’épingle, le surcroît de couple amené par le moteur électrique est perceptible à défaut d’être exubérant et permet de mieux ressortir, surtout si l’on enroule à mi-régime. Son action est toutefois limitée, tant par la capacité des batteries que par les propriétés du moteur électrique, son couple de 78.4 Nm culminant à 1000 t/min puis décroissant ensuite. La montée en régime du 1.5L i-VTEC prend le relais, mais sa linéarité ne rend l’ascension de l’aiguille du compte-tours plus nécessaire qu’excitante. Malgré un poids raisonnable (1159kg sur nos balances avec le plein d’essence, répartis à raison de 60.5% sur le train avant et  39.5% sur le train arrière), les 174 Nm et 124 ch sont juste suffisants. J’ai toutefois été surpris par la capacité de l’ensemble à soutenir sans faille l’ascension du Grimsel et du Susten à un rythme soutenu. Malgré un style de conduite qui serait à l’écodrive ce qu’une choucroute garnie est à un régime minceur, l’IMA a toujours sû récupérer suffisamment d’énergie pour répondre présent, épingle après épingle. Dans l’esprit et toute proportion gardée, on se rapproche plus d’un système KERS (Kinetic Energy Recovery System) de Formule 1 dont le but est l’assistance à la performance, que d’un système hybride « classique » de réduction de consommation.

Mention honorable pour le gravissement du col jusqu’au sommet, mais quelle fête pour la descente ! Agile, précise, un feeling de direction excellent, le châssis de la CR-Z est une grande réussite et rend la voiture extrêmement amusante lorsque la gravité devient un allié plus qu’un adversaire. La monte de 195/55/16 est fort bien jugée, elle offre un grip largement suffisant pour rouler très vite mais demeure progressive dans ses réactions à la limite. Les réactions en cas de lever de pied brutal sont perceptibles mais bénignes, les légères dérives du train arrière amusantes. Des sensations tactiles qu’on retrouve dans un usage quotidien plus paisible : légèreté et précision. Du volant aux trois pédales en passant par le pommeau du levier de vitesse – joliment habillé d’une pièce en aluminium tourné d’ailleurs – douceur et agilité se conjuguent pour offrir un très bon agrément.

Côté consommation, notre moyenne de 6.15 L/100km mérite explication. En conduite économique sur routes et autoroutes de plaine, nous avons mesuré entre 5.6 et 5.7L/100km, ce qui est à considérer comme un minimum absolu dans des conditions d’utilisation réalistes. La boîte manuelle permet d’appliquer un écodrive proactif en montant les rapports à très bas régime, le couple d’appoint du moteur électrique étant suffisant pour s’insérer sans problème dans la circulation. L’autre extrême « pied lourd » s’est situé à un surprenant 7.7 L/100km. La dépendance au style de conduite est donc significative. Bien plus que sur une Prius ou Insight, l’écodrive est intéressant avec la CR-Z car, grâce à sa boîte manuelle, le conducteur maîtrise très précisément le régime moteur, un facteur prépondérant dans la consommation avec la conservation de la quantité de mouvement. Ici encore, l’agilité de la boîte contribue au plaisir de conduite, faisant de l’éco-drive un exercice de finesse de pilotage plutôt qu’une corvée.

Pas facile de trouver une concurrente à la CR-Z, un croisement entre les aspects ludiques d’un petit coupé sportif – une espèce devenue rare – et la mouvance écologico-responsable des hybrides. Les petits coupés ne sont pas légion, les petites voitures hybrides encore plus rares pour l’instant. Le plus simple est donc de considérer la CR-Z pour ce qu’elle est, une compacte moderne (4 mètres, 5 étoiles Euro NCap) à la silhouette attractive et l’équipement complet, avec en bonus un système hybride qui amène un plus en terme d’agrément et de consommation. Signe des temps, la propulsion hybride ne définit plus la voiture (Prius, Insight), elle en devient une caractéristique annexe.

Avec de telles qualités intrinsèques, on se prend à rêver d’une version animée avec le 2.0 litres i-VTEC de 201 chevaux de la Civic Type R. Plus de caractère à haut régime et un brio qui en ferait l’héritière de plein droit de la CR-X d’antan. A défaut, la CR-Z demeure une voiture séduisante, mais sage.

Après plusieurs centaines de kilomètres au volant de la BMW X6 ActiveHybrid caractérisé par un couple remarquable pour des accélérations de sportive, je me retrouve aujourd’hui confronté à l’autre extrême de la production actuelle de voitures hybrides avec cette Honda CR-Z. Petite sportive, cette fois-ci avec une accélération de citadine ! Au delà du cliché, je dois avouer qu’il m’a fallu un peu de temps pour m’adapter au manque de pêche de ce moteur. Pas moyen de tenter le dépassement en montagne de n’importe quelle voiture ordinaire. En arrivant chez moi mon sentiment est mitigé, surtout dominé par le manque de vigueur de ce moteur.

Cependant, le lendemain, à la descente, les atouts de cette voiture apparaissent au grand jour. Le feeling de la direction m’incite à explorer les limites d’adhérence par cette journée pluvieuse. Le sous-virage apparait tout de suite plus fun lorsque l’on sent les pneus avant lutter contre la force centrifuge. Le volant communique très bien la situation, des sensations peu courantes dans la production actuelle, proche de ce qu’une Lotus offre. Une direction qui serait parfaite si elle était un peu plus directe.

La commande de boite à vitesse contribue également au plaisir de conduite, et cette Honda est également bien dotée dans ce domaine. Un débattement un peu long mais un guidage précis caractérisent le petit levier. Petit bémol, pour constituer un package sport complet j’aurais préféré des pédales un peu plus dures mais surtout mieux positionnées pour effectuer le talon-pointe sans soucis. Pratiquant le geste “académique”, j’ai dû y renoncer sur cette japonaise.

Dotée d’un moteur électrique de 13 ch, la transmission hybride se fait complètement oublier. Sans l’indication spécifique au tableau de bord, on se croirait au volant d’une voiture classique. Honda cherche tout de même à sensibiliser le conducteur sur l’économie d’énergie avec des petits logos verts indiquant le niveau de qualité d’eco-drive. Le meilleur rapport de boite est également suggéré. Malgré mon manque de pratique de ce mode de conduite, il est tout de même assez simple de se voir attribuer une conduite 5 étoiles mais pour approcher la consommation revendiquée par le constructeur, il faut en faire beaucoup plus. A noter également le fonctionnement erratique du système start/stop.

Au final, cette Honda s’avère plus intéressante que prévu, elle construit sur le passé en compétition de la marque en offrant un comportement et des commandes en ligne avec ce qu’on peut attendre d’une sportive. Elle mériterait tout de même à mes yeux un moteur un peu plus charnu, mais elle reste acceptable ainsi. Concernant la propulsion hybride, le manque de référence dans ce segment m’empèche de commenter la consommation obtenue, mais il est clair qu’elle n’apporte pas une contribution notoire sur le couple. Une voiture à conseiller à un jeune conducteur voulant apprendre la conduite dynamique pour un coût acceptable et un look plus fun que la majorité des citadines.

Prix des options (CHF)

Face à la concurrence

Nos remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette Honda CR-Z.

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