BMW 335i Cabriolet : Essai

Référence des cabriolets à 4 places, la BMW 335i Cabriolet (type E93) à l’essai.

Au début de l’année 2010, BMW a appliqué à son fameux coupé cabriolet les petits changements esthétiques qui étaient apparus sur le coupé en 2009. Au programme, un avant redessiné avec de nouveaux projecteurs, une calandre un peu plus large, de nouveaux rétroviseurs et enfin, des pare-chocs revus et corrigés. Globalement, à moins d’être un inconditionnel de la marque, ces modifications sont à peine visibles mais au-delà de cette mise à jour cosmétique, le véhicule est doté d’une nouveauté importante et très attendue : le N55 !

Sous ce ravissant pseudonyme concocté par les ingénieurs bavarois se trouve le nouveau 6 cylindres de 2979 cm3. Bien que la cylindrée, le couple et la puissance soit la même, le moteur a passablement été revu. Les plus gros changements sont liés à l’introduction d’une injection directe ainsi qu’à l’adoption d’un seul turbo « twin scroll » et des soupapes Valvetronic. Sur le papier, la marque annonce les mêmes spécifications, soit une puissance de 306cv à 5’800tr/min et un couple de 400Nm entre 1’200 et 5’000tr/min. Toutefois, au-delà de garder les mêmes prestations, l’exercice avait pour objectif de réduire la consommation et les émissions du N54 bi-turbo.

Si en théorie ces objectifs ont été atteints, il reste à déterminer si les 306cv ont gagné en vigueur ou si au contraire, ils ont été anesthésiés.

Mais avant de monter à bord, je jette encore un coup d’œil à cette BMW car de tous les modèles disponibles, la série 3 est certainement celle qui a évolué de la façon la plus consensuelle possible. Il faut dire qu’avec presque 40% du volume total des voitures écoulées par BMW, la prise de risque n’a jamais été au programme.

Extérieurement, la couleur Saphir Noir donne beaucoup d’élégance à ce coupé cabriolet, y compris avec le toit rigide déployé. Une fois à l’intérieur, aucune surprise ne viendra troubler l’amateur de BMW. L’intérieur de cette E93 n’apporte aucune nouveauté à l’exception d’un détail important : les commandes au volant de la boîte à double embrayage sont enfin « normales ». Plus précisément, la palette de gauche permet de descendre les rapports quand on la tire et celle de droite de les monter. Il était temps d’écouter les clients et autres critiques à ce sujet.

Il est temps d’allumer ce N55 et filer sur les routes pour voir comment l’ensemble se comporte avec ce nouveau moteur. Grâce à l’habituel bouton Start/Stop, le 6 cylindres en ligne démarre en une fraction de seconde par une simple pression du doigt. Bien entendu, à l’arrêt, le son ne permet pas de distinguer un hennissement différent des 306cv qui attendent leur heure. Je tente encore une fois de trouver des différences à l’intérieur de la voiture avec le modèle précédent mais à l’exception de quelques détails, tout ou presque se trouve au même endroit avec les mêmes automatismes.

Grâce à la boîte à double embrayage à 7 rapports signée Getrag, s’immiscer dans le trafic en mode automatique est un jeu d’enfant. Bien entendu, via un simple déplacement du levier de vitesse vers la gauche, on passe en mode manuel et là, c’est le conducteur qui reprend entièrement le contrôle des changements de vitesse via les palettes au volant ou le levier de vitesse. Sur ce point, toujours pas de changement significatif avec le modèle précédent : la boîte est toujours aussi efficace. A l’exception des temps de passage de vitesse, il sera difficile d’améliorer ce type de boîte tant le confort et l’efficacité sont élevés.

Ceci dit, il est temps de tester si ce moteur a perdu de sa réactivité suite à ce régime qui lui a fait perdre 50% de ses turbos. Bien entendu, le nouveau et unique turbo est de taille plus importante que les précédents mais il intègre surtout la technologie « twin scroll ». Sans partir dans des détails techniques, cette technologie permet d’avoir une meilleure gestion des échappements provenant des cylindres afin de que la turbine soit plus efficace. Globalement, le gain en consommation tourne autour de 5% mais le moteur a une meilleure « respiration » ce qui d’un point de vue général améliore le transfert thermique entre le moteur et les différents éléments de refroidissement.

A l’usage et avant de faire part de mes impressions de conduite, le moteur semblait un peu moins chauffer que son grand frère mais pas de façon significative. Dès qu’on commence à nourrir les chevaux, la température de l’huile dépasse aisément les 110 degrés Celsius.

Dès que les roues arrivent sur des routes connues et que la sécurité est assurée, j’explore les réactions de ce nouveau moteur. Les rapports s’enchaînent et bien que la vitesse atteigne très rapidement des zones inavouables, j’avoue avoir de la peine à cerner les différences avec l’ancien moteur. Tout au plus, au fil des kilomètres, le moteur fait apparaître un délai un peu plus long que l’ancien quand on écrase la pédale d’accélération. Ce nouveau et unique turbo semble donc un peu plus lent à jouer son rôle mais encore une fois, c’est à peine perceptible y compris au niveau sonore. Le constructeur a bien entendu été discret sur ce point mais il serait logique de penser qu’un turbo d’une taille plus importante soit un peu plus lent à la réaction.

Ceci dit, est-ce que la voiture reste agréable à conduire ou est-elle encore meilleure ? Pour répondre à cette question, il faut se pencher sur la balance et constater qu’avec 1’825 kilos annoncés et vraisemblablement avec une centaine de kilos en plus dans la réalité, le châssis ne peut pas faire de miracle. Bien entendu, le bouton « sport » rend la voiture un peu plus nerveuse et encore plus réactive. On peut aussi ajouter à ça le Kit Sport M (CHF 5’120.- tout de même) mais à l’arrivée, avec presque deux tonnes réparties sur 4 roues, notre coupé cabriolet n’est pas taillé pour se montrer agile dans toutes les circonstances. Les limites de la voiture seront rapidement trouvées lors de freinages appuyés ou d’enchainements rapides.

Au-delà de cet aspect pondéral, cette série 3 cabriolet avec ce nouveau moteur est très plaisante à conduire. En ville, sur route, autoroute, avec ou sans toit, le plaisir est au rendez-vous car la cavalerie, le confort et les sensations le sont. Bien entendu, pour ceux qui sont à la recherche d’un véhicule beaucoup plus ludique, ils devront certainement se tourner vers quelque chose d’autre car le poids de cette voiture reste à mes yeux un problème majeur.

Sur un plan général, l’habitabilité à bord est bonne même si les places à l’arrière sont un peu petites et surtout, le dossier arrière finira de briser le dos de tous ceux qui ont des vertèbres un peu fragiles. Cet aspect n’est pas unique à ce modèle mais pour des trajets importants, il faudra tenir compte de cet élément si votre belle-mère doit s’asseoir à l’arrière pour un périple de 500km. Bien entendu, si vos rapports sont déjà passablement détériorés, alors une longue ballade entérinera définitivement vos rapports conflictuels.

Comme tous les cabriolets munis d’un toit rigide, notre BMW affiche un coffre très confortable (350 litres) quand le toit est déployé mais assez exigu si ce dernier est baissé (210 litres) sans parler de l’accès qui est très réduit. Ceci dit, avec un temps de déploiement de 20 secondes environ, tous les trajets ou presque peuvent être réalisés avec les cheveux au vent tant les désagréments sonores restent faibles dans l’habitacle.

Reste à parler de la consommation car vu les efforts portés sur le moteur, tout le monde ou presque s’attend à une baisse significative des passages à la pompe. Avec 306cv, il n’y a pas de miracle même si sur le papier on passe de 7l/100km à 6.8l/100km. Sur quelques centaines kilomètres, notre essai a révélé une consommation moyenne de 9.7l/100km pour un parcours mixte… mais la voiture reste imbattable avec cette puissance sur un trajet autoroutier.

Enfin, il ne reste plus qu’à aborder un point sensible : le coût de cette pièce d’ingénierie allemande. Avec un prix de départ fixé à CHF 79’100.- (CHF 107’860.- pour le modèle d’essai !), BMW fait chèrement payer une qualité satisfaisante et des émotions inversement proportionnelles au poids de la voiture. Ajoutez à ça quelques-unes des 80 options à disposition et votre prochain périple chez un concessionnaire de la marque pourrait bien se transformer en une descente avec Paris Hilton dans la boutique d’un grand couturier parisien !

Prix des principales options (CHF)

Face à la concurrence

Nos remerciements à BMW Suisse pour le prêt de cette 335i Cabriolet.

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