Notre essai de la nouvelle compacte d’Alfa Romeo, une recette plutôt bien mitonnée !
Grâce au coup de maître de la 156 en 1998, Alfa Romeo a renoué avec le succès et sa gamme ne cesse de se développer. C’est non sans culot que la marque au Quadrifoglio s’attaque désormais au segment ultra compétitif des citadines, jusqu’ici inconnu pour elle, avec la MiTo. La marque ne cache d’ailleurs pas son objectif de conquérir une nouvelle classe d’Alfistes, les jeunes et les femmes, plus habitués aux 207, Clio et surtout Mini.
MiTo : mais qu’est-ce que cela veut-il bien dire ? Rien à voir avec l’injure communément entendue dans les cours de récréation. Il s’agit en fait de la contraction de « Milano », siège historique de la marque et de son centre de design et « Torino », lieu de fabrication de la MiTo. Par ailleurs, en italien, c’est la traduction littérale de « mythe ». D’ici à dire que la MiTo restera une icône dans les annales d’Alfa Romeo est pour le moins présomptueux. Mais la recette de la petite dernière utilise quelques bons ingrédients lui permettant de tirer son épingle du jeu. Faisons-en l’inventaire.
L’inspiration stylistique de la MiTo prend sa source auprès du dernier porte-drapeau de la marque, la fabuleuse 8C Competizione. Les similitudes sont frappantes au premier coup d’œil, surtout sur la face avant avec la forme du bouclier, le capot en « V » et la traditionnelle calandre. Le profil reprend la forme des vitres latérales en « goutte d’eau », tandis que l’arrière adopte lui aussi les feux ronds à LED. Certains regretteront les rondeurs trop prononcées et omniprésentes avec notamment les galbes élargis des ailes et ce regard curieux de chien battu qu’offre la face avant, aux antipodes du reste de la gamme réputée pour ses lignes dynamiques et acérées. L’absence totale de protections sur la carrosserie, regrettable sur une citadine, vous obligera à contracter une assurance parking.
La livrée « rosso Giulietta » de notre puce lui sied à merveille et rappelle, avec les jantes à rayons et les quelques touches de chrome, les glorieux petits coupés milanais des années 60 ayant fait chavirer le cœur de nos parents dans leur jeunesse. D’ailleurs le regard des passants confirme que ses lignes attirent l’œil voire charment les plus réceptifs d’entre eux. Economies d’échelle oblige, la MiTo reprend la plateforme de la Fiat Grande Punto mais affirme avec sa robe une forte personnalité qu’elle assume sans complexes, portant fièrement l’ADN stylistique de la marque et, faisant fi des commentaires désobligeants, joue les séductrices des villes.
Bien que bénéficiant de dimensions extérieures généreuses, la MiTo nous offre un habitacle plutôt étriqué. A l’avant, aucune plainte à enregistrer, sauf peut-être pour les personnes sujettes à la claustrophobie en raison d’une surface vitrée assez restreinte. A l’arrière c’est une autre paire de manches : la garde au toit, l’espace aux jambes ainsi que la largeur aux coudes manquent cruellement de volume pour accueillir confortablement des adultes. De plus, la luminosité est rendue très faible par les vitres de custode à la découpe particulière et la petite lunette arrière.
La présentation intérieure se veut sportive et je tiens ici à souligner les énormes progrès réalisés dans la finition et l’ajustement des panneaux. Nous ne sommes pas encore aux niveaux germaniques en la matière, mais l’écart séparant le maître de l’élève s’amenuise. Le dessin de la planche de bord ainsi que le graphisme clair et lisible des compteurs s’inspirent de ceux de la 8C. Sa partie haute est revêtue du même plastique imitant le carbone que nous avions rencontré dans la Fiat Bravo.
Bien que ce matériau m’eût laissé plutôt dubitatif dans la Fiat, force est de constater que son intégration dans l’environnement sportif de la MiTo est plutôt réussie. La peinture des inserts de la console centrale au look aluminium s’avère un peu grossière, mais la fonctionnalité des commandes est irréprochable. Mention particulière au panneau de contrôle de la climatisation que l’on dirait tout droit sorti d’une Audi tant les touches sont agréables au toucher et l’ajustement parfait.
L’ergonomie générale a fait également de nombreux progrès même si quelques incongruités, comme la commande générale du GPS… au plafond (!), nous rappellent les mauvaises habitudes qu’avait prises Alfa dans les années 80.
A propos du système de navigation, je retrouve encore une fois ce système archaïque dont la programmation a la fâcheuse tendance à jouer avec mes nerfs, pour rester poli. Les sièges typés baquets sont fermes, assurent un excellent maintien et permettent de trouver une position de conduite idéale.
A noter que l’amplitude de réglage en hauteur de leur assise autorise à la fois une position de conduite élevée, comme il est presque désormais d’usage chez les citadines, tout comme une position plus proche de la route, sans être excessivement basse, pour une conduite plus sportive. Bon point ! Le coffre nous offre une contenance honorable de 270 litres, grimpant à 684 litres une fois la banquette rabattue. Mais son accessibilité se voit entravée par un seuil de chargement très haut, en raison de l’esthétique extérieure.
Sous le capot, notre MiTo abrite le 1.4 litres turbo de 155 chevaux, repris de la Abarth Grande Punto. En tant qu’amateur de la grande époque des fougueux blocs 4 cylindres double arbres ou V6 « Arese » à la musicalité inimitable, ce moteur turbocompressé manque cruellement de personnalité. Certes il est alerte et élastique, offrant 206 Nm de couple en mode « normal » ou 230 avec l’overboost et les accélérations sont vives et consistantes. Du moins sur les 3 premiers rapports de la boîte de vitesses car sur les 3 derniers, bien trop longs à mon goût, le moteur s’essouffle et une bonne exploitation du propulseur est dès lors difficile. Côté bande-son, oubliez les montées en régime rageuses de ses aieux. La sonorité est on ne peut plus commune et ce n’est que haut dans les tours que l’on perçoit un léger feulement depuis l’intérieur. Dommage ! C’est au moins l’occasion de signaler la (trop ?) bonne insonorisation de l’habitacle.
Conscience écologique oblige, Alfa Romeo nous annonce une consommation frugale de 6.5 litres/100 km en cycle mixte. Mesure faite à la pompe, la moyenne de notre essai se situe à exactement 7.5 litres en conduite coulée combinant ville et autoroute, alors qu’une conduite sportive nous mènera allègrement vers la barrière des 10 litres, sans toutefois la franchir.
D’ici peu, la MiTo étrennera également la nouvelle version « Multiair » du 1.4 l. turbo d’une puissance allant de 105 à 170 CV. Le principe innovant de ce moteur est la gestion électrohydraulique de l’ouverture fermeture des soupapes d’admission, en les désolidarisant des arbres à cames et permettant ainsi d’offrir un couple et une puissance accrus. Nous ne manquerons pas de vous offrir un essai de ce nouveau propulseur très bientôt !
Mais la MiTo cache une botte secrète : son système « DNA ». Che cosa è ? Après les céréales, les autos deviendraient-elles transgéniques ? Remarquez que depuis l’apparition des aides électroniques à la conduite c’est presque le cas, mais là n’est pas le sujet. Bref, dans notre cas « D » signifie « Dynamic », « N » pour « Normal » et « A » pour « All weather ». Il s’agit en fait de la réinterprétation « fast-food » du célèbre manettino de Ferrari. Au moyen d’une gâchette située près du levier de vitesse, le conducteur est en mesure de choisir les réglages du moteur et « châssis » en fonction de ses humeurs ou des conditions météo. Par défaut, le système se câle en mode « Normal » au démarrage du véhicule. C’est la configuration qui convient le mieux à la voiture pour une utilisation urbaine en conduite souple, économique et confortable. La direction, fort avare en sensations par ailleurs, est d’une souplesse exemplaire et permet à la MiTo de se faufiler dans n’importe quel trou de souris du bout des doigts. L’agilité de l’auto est même surprenante à la prise en mains. Le moteur ne développe pas toute sa puissance (max. 206 Nm de couple) mais permet sur autoroute des reprises honorables pour peu que la topographie soit plane. En montée ou faux-plat, il sera nécessaire de descendre un rapport. En fait, l’ouverture des gaz en mode « normal » est très progressive, évitant les à-coups, mais induisant un temps relativement long avant que le turbo ne se mette à souffler à pleins poumons.
Poussons la gâchette vers l’avant et le mode « Dynamic » s’enclenche. Notre MiTo fait battre son cœur sportif. La pédale de droite devient plus nerveuse, le moteur s’ouvre au maximum en offrant un overboost faisant culminer le couple maximum à 230 Nm et permettant ainsi de belles reprises. Le comportement général de l’auto change aussi, avec un ESP (non déconnectable) plus permissif, autorisant une légère dérive qu’il est malgré tout relativement difficile de déclencher. En outre, le différentiel autobloquant électronique Q2 s’active en agissant sur les freins afin de limiter les pertes de motricité en sortie de courbe pour des trajectoires pures. Ainsi parée, la MiTo devient une petite sportive sympa, amusante à mener.
Malheureusement le « DNA » n’agit point sur l’amortissement et le comportement de l’auto en conduite sportive manque de rigueur. Très curieux par ailleurs, car la prise de roulis est modérée, mais l’amortissement est ferme voire sévère sur revêtement dégradé sur lequel il a tendance à trépider. L’assistance de direction se durcit, devient plus incisive mais gomme toujours trop les sensations. La Mini, avec son châssis de kart reste sur ce point-là la référence incontestée. Gageons que la version GTA de la MiTo, qui devrait voir le jour sous peu, sera à la hauteur !
Le dernier mode, « All Weather », agit principalement sur l’ESP et l’antipatinage afin de garantir une motricité et une stabilité maximales en cas d’adhérence précaire. Dans l’ensemble cette mini Alfa s’avère très efficace sur la route, et remplit parfaitement ses fonctions de bombinette des villes. Une fois hors des boulevards urbains, bien que disposant de réels arguments, l’agrément pêche essentiellement par un manque de communication de la direction avec le pilote. Côté freinage, rien de particulier à signaler, si ce n’est une réelle consistance et une endurance largement à la hauteur en conduite dynamique.
La MiTo sera à vous à partir de CHF 21’500.- pour la version « Junior » équipée du 1.4 l. atmosphérique de 95 CV. Notre version quant à elle débute à 28’500.-. Les prix se situent en ligne avec la concurrence et la dotation d’équipements en série est riche pour la catégorie, comprenant même dans la boîte à gants un lot d’alcootests pour vous assurer de votre capacité à la conduite en sortant de boîte de nuit. Le catalogue d’options affiche des prix modérés, de quoi se faire plaisir à bon compte.
Sans compter qu’un choix de divers accessoires de personnalisation comme les jantes et des stickers est également disponible afin de donner encore plus de caractère à votre petite milano-turinoise.
En définitive, avec une pincée de style néo-rétro, une pointe de piment sous le capot, et trois modes d’apprêt pour le châssis, la MiTo n’a pas à rougir face à ses concurrentes. Pour une première, Alfa Romeo met les petits plats dans les grands et démontre son ambition. Physique flatteur pour mesdames, tarifs raisonnables en entrée de gamme pour les « d’jeuns », équipement riche et performances à la hauteur, il y a fort à parier que la MiTo fera chavirer bien des cœurs sportifs !
Mais bien que le menu proposé soit homogène et abouti, il lui manque pour ma part ce petit grain de folie qui ferait de la MiTo certainement une vraie Alfa… mythique !
Face à la concurrence
| Alfa MiTo 1.4 – 155cv Distinctive |
Mini Cooper S | Peugeot 207 1.6 Turbo Sport |
Renault Clio 2.0 GT |
|
| Moteur | 4 cyl., 1368 cm3, Turbo |
4 cyl., 1598 cm3, Turbo | 4 cyl., 1598 cm3, Turbo |
4 cyl., 1997 cm3 |
| Transmission | Traction | Traction | Traction | Traction |
| Boite de vitesse | 6, mécanique | 6, mécanique | 5, mécanique | 6, mécanique |
| RPP (kg/ch) | 8.06 | 6.88 | 9.13 | 9.29 |
| Poids à vide (constr.) | 1250kg vs (1035 kg) |
(1205 kg) | (1370 kg) | (1300 kg) |
| Puissance (ch/régime) | 155 / 5500 | 175 / 5500 | 150 / 5800 | 138 / 6000 |
| Couple max (Nm/régime) | 230 / 1750 (overboost) | 260 / 1250 (overboost) | 240 / 1400 (overboost) | 194 / 3750 |
| 0-100 km/h | 8.0 sec | 7.1 sec | 8.1 sec | 8.5 sec |
| Vitesse max. | 215 km/h | 225 km/h | 210 km/h | 205 km/h |
| Conso. mixte (constr.) | 7.5 (6.5) | (6.2) | (7.0) | (7.3) |
| Pneumatique | 205/45 R17 | 205/45 R17 | 195/55 R16 | 195/50 R16 |
| Prix de base (CHF) | 28’500.- | 32’000.- | 27’000.- | 25’100.- |
| Prix de base (EUR) env. | 23’100.- | 23’950.- | 20’900.- | 7’500.- |
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