Sous le capot, notre MiTo abrite le 1.4 litres turbo de 155 chevaux, repris de la Abarth Grande Punto. En tant qu’amateur de la grande époque des fougueux blocs 4 cylindres double arbres ou V6 « Arese » à la musicalité inimitable, ce moteur turbocompressé manque cruellement de personnalité. Certes il est alerte et élastique, offrant 206 Nm de couple en mode « normal » ou 230 avec l’overboost et les accélérations sont vives et consistantes. Du moins sur les 3 premiers rapports de la boîte de vitesses car sur les 3 derniers, bien trop longs à mon goût, le moteur s’essouffle et une bonne exploitation du propulseur est dès lors difficile. Côté bande-son, oubliez les montées en régime rageuses de ses aieux. La sonorité est on ne peut plus commune et ce n’est que haut dans les tours que l’on perçoit un léger feulement depuis l’intérieur. Dommage ! C’est au moins l’occasion de signaler la (trop ?) bonne insonorisation de l’habitacle.

Le caractère bien trempé de l’extérieur mériterait une mécanique plus communicative comme sur l’Abarth 500, par exemple, avec laquelle la MiTo partage pourtant l’origine de ses organes mécaniques de base. Ceci dit le compromis atteint devrait contenter une majorité de clients car les performances et prestations globales n’ont rien à envier à la concurrence.
Conscience écologique oblige, Alfa Romeo nous annonce une consommation frugale de 6.5 litres/100 km en cycle mixte. Mesure faite à la pompe, la moyenne de notre essai se situe à exactement 7.5 litres en conduite coulée combinant ville et autoroute, alors qu’une conduite sportive nous mènera allègrement vers la barrière des 10 litres, sans toutefois la franchir.
D’ici peu, la MiTo étrennera également la nouvelle version « Multiair » du 1.4 l. turbo d’une puissance allant de 105 à 170 CV. Le principe innovant de ce moteur est la gestion électrohydraulique de l’ouverture fermeture des soupapes d’admission, en les désolidarisant des arbres à cames et permettant ainsi d’offrir un couple et une puissance accrus. Nous ne manquerons pas de vous offrir un essai de ce nouveau propulseur très bientôt !

Mais la MiTo cache une botte secrète : son système « DNA ». Che cosa è ? Après les céréales, les autos deviendraient-elles transgéniques ? Remarquez que depuis l’apparition des aides électroniques à la conduite c’est presque le cas, mais là n’est pas le sujet. Bref, dans notre cas « D » signifie « Dynamic », « N » pour « Normal » et « A » pour « All weather ». Il s’agit en fait de  la réinterprétation « fast-food » du célèbre manettino de Ferrari. Au moyen d’une gâchette située près du levier de vitesse, le conducteur est en mesure de choisir les réglages du moteur et « châssis » en fonction de ses humeurs ou des conditions météo. Par défaut, le système se câle en mode « Normal » au démarrage du véhicule. C’est la configuration qui convient le mieux à la voiture pour une utilisation urbaine en conduite souple, économique et confortable. La direction, fort avare en sensations par ailleurs, est d’une souplesse exemplaire et permet à la MiTo de se faufiler dans n’importe quel trou de souris du bout des doigts. L’agilité de l’auto est même surprenante à la prise en mains. Le moteur ne développe pas toute sa puissance (max. 206 Nm de couple) mais permet sur autoroute des reprises honorables pour peu que la topographie soit plane. En montée ou faux-plat, il sera nécessaire de descendre un rapport. En fait, l’ouverture des gaz en mode « normal » est très progressive, évitant les à-coups, mais induisant un temps relativement long avant que le turbo ne se mette à souffler à pleins poumons.

Poussons la gâchette vers l’avant et le mode « Dynamic » s’enclenche. Notre MiTo fait battre son cœur sportif. La pédale de droite devient plus nerveuse, le moteur s’ouvre au maximum en offrant un overboost faisant culminer le couple maximum à 230 Nm et permettant ainsi de belles reprises. Le comportement général de l’auto change aussi, avec un ESP (non déconnectable) plus permissif, autorisant une légère dérive qu’il est malgré tout relativement difficile de déclencher. En outre, le différentiel autobloquant électronique Q2 s’active en agissant sur les freins afin de limiter les pertes de motricité en sortie de courbe pour des trajectoires pures. Ainsi parée, la MiTo devient une petite sportive sympa, amusante à mener.