Infiniti G37S Coupé: le coupé Zen

Essai du coupé 4 places G37S d’Infiniti. 

Ce n’est pas tous les jours qu’une nouvelle marque veut se faire une place. Après avoir fait ses armes aux Etats-Unis, la cible initiale, puis en Russie, Chine et au Moyen-Orient, voilà qu’Infiniti s’attaque à un marché qui ne sera certainement pas facile à conquérir.

Il aura donc fallu 20 ans à Infiniti pour mettre les roues sur le vieux continent. La marque ne part cependant pas de zéro, puisqu’elle se positionne en fait comme la division luxe de Nissan, un peu selon le modèle Toyota avec Lexus. A la manière du groupe Volks-wagen, qui segmente ses marques tout en réutilisant les composants (je pense notamment aux Lamborghini Gallardo et Audi R8) Renault semble vouloir utiliser Nissan pour le sport (Nissan GT-R, 370Z) et Infiniti pour le luxe. On parle d’ailleurs de plus en plus d’une version Infiniti de la Nissan GTR, et il semblerait qu’elle consiste en une déclinaison 4 portes pour concurrencer les M5, RS6 et autres Panamera. Mais il ‘agit d’une autre histoire…

A noter que 2 modèles n’ont pas trouvé leur chemin jusqu’à nos latitudes, le QX, un remake du Pathfinder qu’on ne regrettera  probablement pas,  et la M, concurrente des Audi A6 et autres BMW Série 5. Nous allons pour notre part faire connaissance avec
le coupé de la gamme, dans sa définition haut de gamme, la G37S Coupé.

Le showroom

Une fois n’est pas coutume, je ne vais pas commencer par vous parler de la voiture. Non, faire connaissance avec Infiniti, ça passe d’abord par la concession. Vous me direz que c’est pareil pour n’importe quelle marque, mais ici, cela prend des proportions plutôt inhabituelles. Aluminium, verre, wengé, tableaux contemporains… s’il n’y avait pas des voitures au milieu de tout ce mobilier, on se croirait plus chez Pfister que dans une concession automobile. Bref, le premier contact est assez surprenant, et plutôt agréable, suffisamment original pour mériter d’être signalé. Si la même attention est portée à la voiture, cela promet!

Concernant la concession de Genève, si le quartier n’est pas des plus glamours, il y a au moins un voisin prestigieux en la personne de Lamborghini Genève qui possède notamment une Miura dans son showroom. Bref, 2 bonnes raison d’aller découvrir cette nouvelle marque.

 

Extérieur

Le zen peut se caractériser entre autre par l’absence de tensions, et c’est exactement ce qui transparaît dans les lignes de cette voiture. Plus on la voit et plus on l’apprécie, comme s’il fallait faire un voyage intérieur pour pleinement prendre conscience de la voiture.

Pour ma part, après l’avoir redécouverte chaque matin pendant deux semaines, j’avoue que j’ai au fil des jours de plus en plus apprécié le coup de crayon général, surtout l’avant que je trouve très réussi. La calandre épurée, les ailes qui débordent du capot, ainsi qu’une large bouche d’aération faisant écho à la calandre me mettent de bonne humeur. C’est simple, efficace et harmonieux. Si je regrette que les entrées d’air latérales de la face avant soient factices, les jolies jantes 19″ (de série) ainsi que la double sortie généreuse sont, elles, bien réelles, et affirment le caractère dynamique. Le côté est également réussi, avec une ligne de toit fuyante, qui, si elle n’est pas forcément très pratique (on y reviendra), n’en reste pas moins bien dessinée.

Je suis largement moins convaincu par l’arrière où tant les feux que la découpe oblique du coffre de la peine à me convaincre. Au final, il n’y a guère que le spoiler arrière chromé qui détonne vraiment. L’intégration dans la malle de coffre aurait pourtant été plus dans l’esprit, me semble-t-il.

Intérieur

Si l’extérieur était presque une invitation à un voyage intérieur, l’intérieur se veut lui une invitation au voyage tout court.

La première impression qui prédomine lorsqu’on s’installe à l’intérieur est le confort des sièges, vraiment très bon. Avec des réglages tous azimuts, y compris la largeur de l’assise ou la largeur du dossier, nul doute que vous trouverez votre bonheur. Si le cuir des sièges se révèle doux et agréable, il est dommage que le volant ne soit pas recouvert du même cuir.

L’ergonomie est généralement bonne, les menus sont intuitifs, les boutons de climatisation et de l’autoradio très agréables au toucher et bien placés. La plupart des commandes tombent bien sous la main, à l’exception des commandes de sièges qui obligent à frotter la main contre la porte, ainsi que les commandes de vitres, situées après la poignée, qui contraignent à contorsionner le poignet.

 

Quelques petites fausses notes détonnent encore, comme les boutons de mémoire du sièges qui ne sont pas très bien intégrés, ou comme certains plastiques un peu durs. Mais tous ces petits défauts se font facilement oublier car l’essentiel est là, et bien là : On se sent bien dedans. Entre les larges surfaces vitrées, le cuir clair et le toit ouvrant, notre G37 se révèle très lumineuse et agréable.

Une fois bien calé au volant, on se rend compte que l’implantation des sièges est comme elle se doit d’être dans un coupé: proche du sol. Le volant tombe parfaitement en main, les yeux se posent naturellement sur l’horizon. Encadré par les ailes rebondies du capot, on se sent vraiment proche de la voiture, presque intime. On a plus la sensation d’être avec la voiture, que simplement dedans. Là encore, la philosophie zen semble s’appliquer, tant la voiture semble tendre vers l’harmonie avec ses occupants. On s’imagine déjà avaler les kilomètres dans la campagne environnante, et cette perspective n’a rien d’une punition, croyez-moi.

La petite horloge siglée Infiniti, le rangement central très bien conçu (prise 12V, allume-cigare et un petit casier qui accueillera mon iPhone pendant tout le trajet) ainsi que les filets porte bagages à l’arrière des sièges aux couleurs de la marque sont autant de petits détails qui réjouissent et témoignent d’une volonté de bien faire.

Le même soin est apporté à l’arrière, où l’accès est facilité par l’avancée électrique des sièges, un peu lente, mais très pratique. Si les places arrières sont largement suffisantes pour les petits gabarits, il faudra se tasser au delà d’1m70, et à partir d’1m90, il faut prier pour qu’il n’y ait pas de dos d’âne sur la route. Le coffre est plutôt long, mais peu profond, surtout sur la S qui hérite d’office d’une roue de secours complète. Avec 275L, pas de quoi rivaliser avec les rivales A5 et Série3, mais cela peut suffire, d’autant que la banquette est rabattable.

Ajoutons encore le fait que l’ouverture du coffre est plutôt étroite, et vous aurez compris que ce coupé n’a rien d’une familiale. Il vaut mieux le considérer comme un grand 2+2. Il semble que dans cette catégorie de véhicule, l’unité de mesure ne soit plus le litre, mais le sac de golf, et on peut en mettre deux, ouf.

A l’instar de la plupart des marques japonaises, l’Infiniti prend là encore le contre courant des marques allemandes, et propose un équipement de série pléthorique : phares et essuis-glaces automatiques, radars d’aide au stationnement avant et arrière, système sans clefs, préparation bluetooth pour natel, toit ouvrant, climatisation bizone, etc. Outre l’inévitable peinture métallisée et la boite automatique, il n’y a que 2 options : un régulateur de vitesse adaptatif et un ensemble GPS / Audio Bose 11 HP / Caméra de recul. On aurait tort de se priver. Le régulateur fonctionne assez bien, arrivant à faire la différence, à distance égale, entre un véhicule qui se rabat après un dépassement et qui va donc plus vite que vous, et un qui freine devant vous. A noter que vous pouvez également paramétrer la distance à maintenir (trois niveaux possibles).

Moteur, Boîte, Comportement

Le démarrage doit obligatoirement se faire vitres ouvertes. Non pas qu’il y ait un quelconque système de sécurité mais simplement pour profiter de la superbe sonorité de l’échappement, travaillé juste ce qu’il faut. Pied sur le frein, doigt gauche sur la commande de vitres, doigt droit posé sur le bouton de démarrage. Oreille concentrée sur le mécanisme de la vitre. Terminé ? Action ! La montée en régime du moteur au démarrage semble aller juste plus haut que nécessaire, c’est un régal.

Pour les trajets quotidiens, le mode automatique (D) s’impose, passant le rapport supérieur dès que possible, et privilégiant un comportement feutré, plutôt en accord avec le confort des sièges. La boite s’aligne sur la concurrence et propose 7 rapports pour diminuer la consommation, sur le papier en tout cas. Dans les faits, notre consommation, certes due à un essai principalement composée de ville et de routes de campagnes, s’est tout de même élevé à 15L/100km.

 

Justement, parlons-en, des routes de campagne. Les routes sinueuses de l’arrière pays vaudois obligeant à sans cesse ralentir et accélérer entre deux virages, la boite se trouve un peu dépassée. Ne sachant pas toujours sur quel rapport se placer, elle a tendance à souvent se placer un rapport trop haut. Le  mode DS améliore considérablement les choses, en autorisant des régimes de rotation plus élevés, et en se payant même le luxe bien inspiré de tomber un rapport lors de gros freinages pour bénéficier du frein moteur. Du coup, le rythme des changements de rapports ralentit, et c’est tout bénéfice pour la fluidité de la conduite, même si le tableau n’est pas parfait : La  première ligne droite venue aura tôt fait de ramener les vieux démons.

L’utilisation des palettes m’a un peu laissé sur ma faim, en donnant l’impression d’être plus lente que le mode DS. Pour être vraiment convaincante, les palettes nécessitent d’être quasiment pied au plancher et de passer les rapports juste avant le rupteur. A réserver aux attaques de col du dimanche. On n’est bien entendu pas au niveau d’une SMG ou d’une DSG, mais le résultat est correct.

Un rapide galop d’essai de la boite manuelle me fait penser que selon l’utilisation de la voiture, elle sera sans doute préférable. Son levier aux débattements très courts se prêtant mieux à une conduite inspirée. Seul petit bémol, la disposition de l’accoudoir central change, et on ne peut plus poser le bras dessus lors des changements. Sport ou confort, il faudra choisir.

Le moteur se révèle très agréable à l’usage, raisonnablement coupleux (360Nm) d’autant que le couple est délivré de manière très linéaire, sur une plage assez large. On regrettera peut être de ne pas avoir un 3ème rapport plus long. Mais vous en aurez toujours sous le pied. Si le V6 ne rechigne pas à prendre des tours avec sa zone rouge 7000 tr/m, sa sonorité se révèle finalement plus agréable à bas et moyen régime qu’à l’approche du rupteur.

La G37 n’est pas la voiture qu’on poussera à la limite à la moindre occasion dans une rage irrépressible, mais plutôt celle qu’on roulera sur le couple, et qui saura répondre présente lorsque vous aurez besoin de toute la plage de puissance disponible. Le châssis permet de véritablement exploiter la route, de tailler ses trajectoires au plus efficace, et le moteur, comme la direction bien calibrée interviennent en parfaite symbiose pour obtenir la trajectoire la plus efficace avec le minimum d’effort.

 

N’allez pas croire que cette voiture est ennuyeuse, au contraire. Avec son train arrière agile, voire mobile, il y a de quoi s’amuser, surtout sous la pluie. Le différentiel à glissement limité et les 4 roues directrices vous permettront d’exploiter chaque épingle au mieux. Le plus étonnant est que malgré ces performances, la voiture reste très confortable, filtre remarquablement les inégalités de la route, sans pour autant la rendre illisible. On continue à sentir la route, sans la subir comme c’est parfois le cas sur certaines sportives caricaturales. Elle reste également cohérente en conduite dynamique, même lorsque le revêtement se dégrade. La voiture reste toujours stable sur ses appuis et prend très peu de roulis, parfaitement aidée par  les 4 roues directrices. Dans les épingles serrées, le différentiel vous aidera à garder tout la motricité voulue pour ressortir, tandis que les roues arrières vous feront pivoter sur vous-même en un tour de volant. Bluffant.

  

Bien aidée par une instrumentation claire et très lisible et par une bonne cohérence des différents organes, la conduite à bord ce coupé est vraiment plaisante. D’aucuns la considère comme une 350Z à 4 places, et ce n’est pas le pire des compliments.

Le freinage n’appelle pas de critique notable. Il faut dire qu’Infiniti n’a pas lésiné sur les moyens, avec des étriers 4 pistons et les disques de 355mm., mais qu’avec un poids confirmé par nos corners scales 1736kg, ce n’est finalement pas de trop. Le système Brake Assist m’a un peu moins convaincu. Il lui est arrivé de se désactiver brièvement une fois, et le feeling me paraissait finalement beaucoup plus naturel. Le système vous alerte également si vous freinez trop tard, ou si la voiture devant vous pile au dernier moment, mais est parfois un peu conservateur dans ses hypothèses de risque.

Prix et principales options

Prix de base : 69’500 CHF

Options:

Boîte automatique : 3’200
Régulateur de vitesse intelligent : 1’360
Pack Multimedia (GPS / Camera / Bose) : 4’830

Face à la concurrence

	Infiniti G37S	Ford Mustang	BMW 335i	Audi A5 3.2 FSi Quattro
Moteur	V6, 3696 cm3	V8, 4606 cm3	6 cyl., 2979 cm3,Bi-Turbo	V6, 3197 cm3
Transmission	Propulsion	Propulsion	Propulsion	Quattro
Boite de vitesse	manuelle	manuelle	manuelle	manuelle
RPP (kg/ch)	5.3	4.8	5.0	5.8
Poids à vide (constr.)	1736 (1706 kg)	(1520 kg)	(1525 kg)	(1540 kg)
Puissance (ch/régime)	320 / 7000	319 / 6000	306 / 5800	265 / 6500
Couple max (Nm/régime)	360 / 5200	4411 / 4250	400 / 1300	330 / 3000
0-100 km/h	5.8 sec	5.5 sec	5.5 sec	6.1 sec
Vitesse max.	250 km/h	240 km/h	250 km/h	250 km/h
Conso. mixte (constr.)	10.5	n/a	9.1	8.9
Pneumatique	225/45 R19 245/40 R19	235/50 R18 245/45 R18	225/45 R17 255/40 R17	225/50 R17 225/50 R17
Prix de base (CHF)	69’500.-	import	69’900.-	70’500.-
Prix de base (EUR) env.	45’100.-	import	45’350.-	45’800.-