Attardons-nous maintenant sur les dessous de cette jolie suédoise. Comme mentionné plus haut, notre V50 sort d’usine avec une carburation bi-fuel, essence sans plomb/éthanol. En option à la commande et contre six billets mauve, Volvo Automobiles Suisse y ajoutera un système fonctionnant au gaz naturel. Il est à noter que le travail de conversion à gaz est réalisé avec soin, tant dans la baie moteur que dans l’habitacle avec le montage du « switch » permettant de permuter du gaz à l’essence/éthanol et vice-versa à n’importe quel moment. Le passage d’un carburant à l’autre ne se matérialise que par l’allumage d’un petit témoin sur l’interrupteur en question. Le moteur, lui, continue à tourner comme si de rien était.

Sur le papier, les performances affichées sont relativement correctes : 1.8 l. de cylindrée, 125 chevaux pour un couple maximum de 165 Nm culminant à 4000 t/min. Mais le gros problème réside dans le fait que ce petit « quatre pattes » doit tracter une masse à vide de plus de 1400 kg… Cette équation nous donne malheureusement des performances de second choix, notamment à l’accélération et en reprise, où il ne faut pas hésiter respectivement à tirer haut dans les tours et descendre un ou deux rapports afin d’avoir un peu de punch. Il faut cependant saluer ici le travail de recherche et de mise au point qui a été réalisé par les ingénieurs suisses et suédois, car maintenir le même niveau de puissance entre trois carburants relève d’une gageure qui demande sans aucun doute de nombreuses heures de mise au point et une électronique de pointe. La sportivité que nous recherchons habituellement restera au garage et je suis donc contraint d’adopter une conduite plutôt « père de famille », à la Volvo…

Et c’est dans ce mode « pépère » que cette V50 démontre toute son intelligence. Il est tout à fait possible de cruiser sur autoroute à vitesse légale en toute quiétude, régulateur de vitesse enclenché, dans un confort exemplaire et un silence de fonctionnement surprenant pour cette catégorie. Ce break est donc parfaitement utilisable sur de longs trajets au terme desquels votre fatigue sera moindre. Les commandes sont souples, l’assistance de direction parfaitement dosée ce qui, vu l’encombrement, est très utile et agréable en ville. Les manœuvres s’exécutent aisément et la carrosserie ne dispose d’aucune zone aveugle souvent source de sueurs froides lors d’un parcage dans un trou de souris.

Comme mentionné plus haut, le dispositif à gaz ajoute au véhicule un poids non négligeable qui se ressent passablement en conduite et qui ravira certainement les nostalgiques des Citroën DS : la voiture adopte en permanence une configuration « nez en l’air » déjà peu esthétique, mais surtout handicapante pour le champ de vision du rétroviseur intérieur dans lequel vous aurez tout le loisir d’observer l’état de la chaussée ou compter les lignes blanches de direction défilant derrière vous. A l’avant, l’angle d’inclinaison déjà prononcé s’accentue lors de l’accélération ce qui aura tendance, même avec la correction d’assiette automatique de l’éclairage, à éblouir les conducteurs venant en sens inverse. Au volant des pertes de motricité sont constatées sur chaussée humide alors que lors des freinages vous assisterez à une démonstration on ne peut plus probante du transfert des masses. L’avant s’écrase en bonne et due forme et nuit dès lors considérablement à l’équilibre et au pouvoir directionnel, délicat en situation d’urgence. La prise de roulis est également importante mais en conduite douce et coulée vous n’affolerez cependant pas l’électronique. Ce qui démontre une qualité de mise au point du châssis de premier ordre.

L’avantage incontestable de cette V50 est sans nul doute son autonomie, et en corollaire sa consommation. Disposant d’un réservoir « liquides » de 55 litres et de 15 kg (22 litres) pour le gaz, il est possible dès lors de parcourir près de 1000 km sans faire de plein. La consommation moyenne sur notre essai se monte à 8.3 l/100 km pour le gaz, 7.8 l/100 km pour l’essence et 8.1 l/100 km pour l’éthanol. Nous sommes certes dans des chiffres banaux pour une cylindrée de 1800 cm3, mais il est utile de les mettre en perspective avec deux critères : le prix du carburant et surtout les fameuses émissions de CO2, devenues depuis quelques années la mesure du pouvoir polluant d’un moteur. Ainsi, au moment de notre essai, le gaz était facturé CHF 1.58/kg soit CHF 1.07 en équivalent litre. Avouez que pour parcourir 250 km, payer à peine plus que CHF 20.- est intéressant ! L’éthanol, lui a perdu un peu de son attrait avec les prix du sans plomb actuels, équivalents, voire légèrement en-dessous suivant les stations services. Par contre, lorsque l’essence était à ses sommets vers les CHF 2.-, l’éthanol n’est pas monté plus haut que CHF 1.55-1.60.

En termes d’émissions, le gaz emporte la palme en produisant, par rapport au sans plomb, 25% de CO2 en moins (bilan neutre avec le biogaz, introuvable comme carburant officiel dans nos contrées) et 53% d’oxydes d’azote en moins. Les particules fines sont diminuées de 35% tandis que les hydrocarbonates toxiques sont en voie d’extinction avec 75% de diminution.

Devant un tel constat, je comprends mieux la nécessité de ces véhicules bi- ou tri-carburation qui étaient pour moi jusqu’alors d’une hérésie patente, tant par leur coût d’opportunité, l’investissement devant être consenti pour la mise au point de leur technologie et le poids ajouté au véhicule pour malgré tout, en finalité, rejeter du CO2 dans l’atmosphère. Ils réussissent en fait à allier conscience écologique et coût mesuré. Lorsque les réseaux de stations à gaz et à éthanol seront un peu plus étoffés (pour l’heure 2 emplacements pour le gaz et 1 pour l’éthanol en accès public dans l’agglomération lausannoise), il sera tout à fait possible d’imaginer une utilisation exclusive du gaz en zone urbaine, l’éthanol en campagne et le sans plomb sur autoroute ! Voilà effectivement l’absence de compromis que met en avant Volvo.