La BMW M3 (type E92) avec boîte DCT à l’essai !
Disons le crûment d’entrée : hormis quelques rarissimes exceptions (série 8, 502 et Z8 ), j’ai toujours trouvé les BMW moches ! De plus, pour citer Sir Claxon, l’image que vous communiquez au public en achetant une série 3, c’est « I had no idea », donc quelque part, pas d’identité. Ajoutez à la mixture mon côté fervent partisan de la boite manuelle (surtout pour une « driver’s car » ; mais au fait, en est-ce une ?, la nouvelle M3 coupé M-DKG avait dès lors un sacré challenge à relever si elle voulait trouver grâce à mes yeux. Levez le rideau !
Le rideau en question se trouve être une sinistre porte de parking souterrain… on a déjà vu entrée en scène plus excitante… M’avançant au milieu de ce dédale de citadines, SUV et berlines plus banales les unes que les autres, une présence scintille au loin. D’un blanc irradiant, les pales d’un hélicoptère (ou les couleurs de la Bavière diront certains) en ornent la proue, der neue Ém-Drei ist hier !
Toit carbone contrastant de façon “yin-yangesque” avec la robe, tout comme les jantes, je m’apercevrai par la suite que le visuel n’est pas le seul aspect où cet animal fait preuve de dualité. L’orientation, elle, par contre, est univoque : capot bombé, ailes élargies, spoilers, quatre sorties d’échappement, arches aisément remplies par des 18 pouces au design multi-branches très en vogue avec leur aspect carbone, ouïes latérales (entravées d’un rappel de clignotant sur barre chromée, s’il vous plait môssieu !), il va y avoir du sport… Mais plus que tous ces détails, la première chose qui frappe, c’est la plongée ! Tout le corps penche vers l’avant ; croisez une seule fois son regard et vous saurez ce qu’elle est entrain de penser : « Lock… on… target… ». Prête à fondre sur sa prochaine proie, on s’en voudrait de trop la faire languir, et des fois que vous hésitiez sur la façon de l’enfourcher, elle vous invite dans la bonne direction grâce au « most pimped-up feature of the year » : le mini-xénon sous la poignée de portière, des fois que votre main s’égare sur des parties inappropriées… Si avec ça, vous n’emballez pas tous les geeks du pays…
Bienvenue dans le cockpit semble-t-elle vous dire, l’ambiance est calme et relaxante, le yang émanant de l’extérieur vient de tourner au yin. Elle veut que vous soyez détendu afin de mieux la maîtriser. En vous asseyant, elle en vient même à vous tendre la ceinture de sécurité pour vous éviter une contorsion inutile. Un cuir noir à la texture assez étrange, Novillo, rentre en contact avec votre corps ; le confort est certes là, le sentiment de qualité aussi, tout comme un aspect relativement sportif (certainement dû aux quelques éléments lookés carbone), mais le toucher est définitivement perturbant, semblant à la fois mouillé, granuleux, souple, fin, résistant, je ne serais pas certain de m’y habituer. Quelques boutons se cachent par-ci par-là, EDC, DSC, Power, M… sinon point de gadgets futuristes ne viennent vous distraire ; en dehors de l’instrumentation tout à fait classique de chez BMW, seul l’inévitable iDrive trône sur un large écran au milieu de la console centrale, et toujours au travers de son unique molette, commande tout. Que ce soit les paramètres dynamiques, le GPS, la sono, l’iPod (que vous aurez raccordé au soin d’un compartiment de l’accoudoir tout spécialement prévu à cet effet avec toute la connectique adéquate ainsi que le strap !), l’ordinateur de bord, la température des tartines, les rotations/seconde du vibro dans le siège, la vitesse de fonte des glaciers, et votre droit de réponse à Question pour un Champion ! Après plus de 4 mois, le propriétaire s’y perd encore… et même lorsque l’on a trouvé son chemin, on n’est jamais sûr du mouvement à effectuer pour parvenir à introduire la commande désirée…
Histoire de justifier la haute technologie, le nombre de capteurs, tout comme celui des haut-parleurs (17, oui, vous avez bien lu, dix-sept), est absolument délirant. Il y a bien entendu, sécurité débilitante oblige, le capteur de pression sur le siège corrélé au bouclage de ceinture, sauf que les ingénieurs ont jugé bon d’en mettre un aussi dans le siège passager ; génial lorsqu’on a de simples commissions, ding ding ding ding ding, non merci madame, nous sommes déjà passés à la caisse !
Il y a même un capteur de niveau de liquide d’essui-glaces !!! Une fois que l’on a dit ça, vous vous doutez que vous pouvez extrapoler à tous les capteurs imaginables, soyez-en sûr, ils y seront !
Pour en faire l’acquisition, son propriétaire a vendu sa 993 C2S ainsi que sa 320i. La raison ? « J’en avais assez de devoir jongler avec 2 voitures, il m’en fallait une qui soit à même de remplir les 2 missions simultanément ». C’est en effet l’argument qui revient le plus fréquemment sur la table en faveur des M3 : leur polyvalence ; elles sont capables de tout. Transporter confortablement 4 adultes (les sièges arrière ainsi que l’espace dont on bénificie sont particulièrement agréables), pouvoir remplir le coffre de shopping encombrant (la profondeur de celui-ci en surprendra plus d’un), se fondre relativement discrètement (pour peu qu’on ne soit pas au-delà des 3’000 tours/minutes) au milieu d’une foule peu avertie, ne pas automatiquement s’attirer les foudres de la maréchaussée et lorsque c’est le cas, pouvoir se faire un petit « getaway » en bonne et due forme ! QUOI !?!!?? Non non, fantasmatiques réminiscences d’un épisode d’une série bien connue quelque part en Suède…
Pour son acheteur, afin d’apposer la signature à toutes les coches de la check-list initiale, une seule zone demeurait brumeuse : constituerait-elle un substitut convaincant à la 993 sur circuit ? La route que nous avions tracée allait déjà nous donner le prologue d’une réponse…
Je n’arrive pas à trouver une position de conduite idéale, car notamment une espèce de bosse au milieu du capot me gêne la vue, il m’est strictement impossible de voir l’angle avant-droit du véhicule ; j’espère que la justification en sera bonne… Push Start !!
Le V8 de 4 litres qui nécessite cette difformité vient de prendre vie… ah bon ? Il n’est pas sûr que vous en soyez au courant si les fenêtres sont fermées… Yin, passif, calme, introversion, confort, vide, la M3 peut simplement servir à se mouvoir sans effort, sans fatigue, avec le strict minimum d’intervention de votre part. Mode full automatic, rien ne viendra vous agresser tout au long du trajet. Ce qui est certain, c’est que pour passer dans un mode plus sportif, vous aurez besoin d’être réveillé ne serait-ce que pour comprendre ce que vous êtes en train de paramétrer. Les possibilités de réglages sont foncièrement ridicules : 11 programmes (5 pour le style automatique – 6 pour le style manuel) agissant sur les éléments les plus divers et variés (que vous pouvez bien entendu modifier individuellement ; bin oui, franchement, des fois que…) ; comparé aux 5 modes largement suffisants du Manettino d’une F430, à ce niveau, c’est vraiment se moquer du client, à moins qu’il y en ait qui soient persuadés que « plus » est forcément « mieux » ; une valeur qui me semble bien digne de l’outre-Atlantique…
Vous doutez de la pertinence d’une comparaison avec la boite d’une F430 ? Oserais-je mentionner celle de la Scuderia ? La M-DKG ! Le cœur du sujet d’aujourd’hui ainsi que celui de nombreux débats sur Internet ! Gros dossier, comme qui dirait… En effet, gros dossier de presse, ce ne sont pas moins de 21 pages A4 qui ont été uniquement consacrées à la présentation des mérites de cette M-DoppelKupplungsGetriebe ! mais nulle part vous ne trouverez mention de Getrag, qui semble pourtant être à l’origine de la boite. Un chiffre, un seul, qui nous vient du dernier numéro de BMW Magazine, et le fier Cavalino semble tout à coup moins présomptueux : 40ms.
Faisons simple : pied au plancher, 5’500 tours, upshift, un passager les yeux fermés et les oreilles bouchées sera dans l’impossibilité de dire qu’un rapport vient d’être changé ; normal, il n’y a pas eu de rupture de charge ; telle est la capacité de cette boite robotisée de 7 rapports à double embrayage. Toujours pied au plancher, un changement de rapport au-delà de 6’000 tours ne se manifestera que par un bref à-coup, il en sera de même lorsque vous rétrograderez. Le rétrogradage a cette particularité d’être accompagné (pas nécessairement paraît-il, cela requerrait une intervention dans le iDrive… hum… on passera notre tour, merci) d’un coup de gaz prolongé, ce qui est un tantinet gênant lorsque vous comptiez sur la boite pour partiellement vous freiner avant l’entrée d’un virage vers lequel vous arriviez avec moult entrain… Plus comique, lors d’une montée de rapport, l’électronique met également un coup de gaz supplémentaire ressemblant (soit disant) à un overboost momentané… Je ne suis pas encore persuadé de la pertinence ni de l’utilité de la chose, malgré les lignes et les lignes pondues par BMW à ce sujet…
Ayant conduit une bonne partie du trajet dans les modes automatiques, je ne renie en rien les capacités de souplesse de cette boite, on sent que la technologie derrière est tout bonnement fantastique. Mais aussi bonne soit-elle, je regretterai toujours de ne pas avoir le plein contrôle, à savoir l’embrayage. Qui plus est, la sportivité ne se mesure pas qu’aux chiffres, aussi il est indéniable que mon bras et mon pied ne me feront jamais changer de rapport aussi vite, mais ce sont des efforts que j’aurai toujours du plaisir à accomplir.
Parlant de sportivité, nous arrivons sur notre lieu de test, un bouton attire furieusement mon doigt, « M », ah, bin, non.
Entr’acte – Pour cause de configuration de iDrive, le propriétaire vous prie de bien vouloir l’excuser de cette interruption.
5 ou 6 minutes plus tard nous voilà (en)fin prêts ! En effet, le bouton « M » n’est qu’une touche de mémoire liée à toute une série de paramètres dynamiques, et pour être sûr que tout était réglé comme je le souhaitais, à savoir agressivité maximale, sauf M-Dynamics placé au dernier cran avant le débranchement total, il valait mieux opérer quelques vérifications. Nous avons donc modifié la dureté de la direction, ainsi que celle des amortisseurs, la réponse de la pédale d’accélérateur, le temps de passage des vitesses, le traction control, l’assistance au freinage, et le correcteur de trajectoire. And breathe !
Départ, le trajet sinueux débute, le moment est venu, le moment où votre perception va découvrir un nouvel horizon. « M ». Yang, actif, éclat, extraversion, sport, plein… plein ?
Un “petrolhead” au sens auditif aiguisé
près d’un aéroport un jour vint à passer
Quel doux bruit émet cette turbine pensa-t-il
Voir alors une M3 lui fit froncer les cils
(bon, d’accord, il est super fort le type qui arrive à froncer les cils… trouvais pas l’alexandrin sinon 
Avion de chasse. On disait déjà cela de certains échappements disponibles sur l’ancienne M3 ; rien de comparable avec l’E92. Lorsqu’on la suit en accélération, on se demande tout simplement où se cache la tuyère. Le sshsssshhhhh est équivalent. A l’intérieur (il est désormais hors de question de rouler vitres fermées) le V8 commençant enfin à rager est effectivement plein ! Plein autant d’harmoniques que de puissance. La montée des 420 chevaux est incessante et aucun élément sensoriel ne vous indique que vous vous rapprochez des 8’400 tours du rupteur, rapport après rapport. Seules de petites LEDs autour du compteur, jaunes puis rouges, vous préviennent (avant que le rigolo du fond ne demande, oui, il paraît qu’elles sont paramétrables aussi…). Pour un poids de 1’650 kg, l’enchainement des virages est assez bluffant, l’assiette semble constamment s’auto-corriger, il faut la provoquer franco pour la faire partir, mais d’un simple coup de pédale au plancher, vous la recollez au sol dans la trajectoire voulue. J’ignore par contre si ce sont les Michelin Pilot Sport 2, ou bien toute l’armada d’électronique (supposée débranchée), qui font que je manque d’informations sur ce qu’il se passe sur la route. Ce qui est certain en revanche, c’est que même en mode sportif maximal, la direction reste beaucoup trop légère et surassistée. La pédale de freins manque de feeling également, vous vous trouvez constamment en train de faire des freinages progressifs, pas moyen de trouver la juste hauteur, au début de la pédale il ne se passe rien, puis vient un tout petit brin de freinage, puis soudainement vous freinez plus que ce que vous voulez. Désagréable.
Pause. J’essaye d’analyser tout ce qui vient de m’être transmis. Cela ne fait aucun doute, dans l’absolu, cette voiture est on ne peut plus capable (nous aurons plus tard à l’issue d’un tour au Laquais l’avis d’un pilote confirmant le gouffre se situant entre l’E46 et l’E92 question châssis et moteur). Les dépassements se font en un clin d’œil, la puissance est disponible, le guidage se fait du bout des doigts, lorsqu’on doit piler, les freins répondent présents, tout est facile… Trop, peut-être. Driver’s car ? Pas à mon sens, car la voiture agit bien souvent toute seule sans que vous vous rendiez compte de quoi que ce soit et sans que vous soyez responsable de ce qu’elle vient d’effectuer ; tout est corrigé, tout est neutralisé, derrière ce volant on se sent extrêmement distant. Preuve en sont les vitesses stratosphériques que l’on a déjà atteint au moment où on commence tout juste à avoir l’impression de s’amuser…
Il est bientôt l’heure de rentrer et donc le temps d’un dernier petit test : l’autoroute. Vide, parfait, je n’aurai pas de repère pour mon test. Accélération, je m’arrête à ce qui me semble subjectivement correspondre à une vitesse légale. Je jette un œil au compteur, 150kmh… Il n’y a pas un chat, je ralentis jusqu’à 80, puis réaccélère dans l’idée de tenter de m’arrêter à la vitesse que j’avais atteinte auparavant. Stop. Check. 130kmh… Hum… Deuxième tentative, ralentissement, réaccélération. Stop. Check. 170kmh… Pourtant, trois fois l’impression grossièrement de rouler à la même vitesse, semblant être légale. Un des nombreux effets collatéraux de la « sécurité » moderne, qui va trop souvent de pair avec aseptisation, et donc perte de sensations, impliquant diminution de la concentration, et donc bien souvent au final, déresponsabilisation.
Tout cela a un effet garanti, c’est que je n’achèterai jamais de M3. Je n’aime pas l’idée de compromis, l’idée de mélange des styles. Si l’on parle de sportive, quelle que soit la vitesse à laquelle je me déplace, j’ai envie que tout me communique cette sensation de vitesse. Si rouler à 60kmh peut être fun, alors cela m’est bien égal de ne pas avoir la voiture la plus capable ou la plus rapide. De ce fait, j’avoue que mon expérience personnelle de la concurrence récente est assez limitée. Par curiosité, je connaissais plutôt bien le sujet pour les générations précédentes de Mercedes/AMG Classe C, ainsi que d’Audi RS4, mais les guéguerres auxquelles on continue d’assister sur Internet me portent à croire que les rivalités restent d’actualité, tout en y ayant ajouté de nouveaux concurrents.
Question tarif, il faut reconnaître que rarement 420 chevaux alliés à autant de polyvalence n’ont été disponibles à si bon prix : 105’000 CHF avant les inévitables options. Vu la rareté encore actuelle, les occasions demeurent chères, sauf quelques exemplaires qui éveilleraient plus les soupçons que l’intérêt. Fait intéressant, après discussion avec bon nombre de personnes, nous avons tous le sentiment que BMW a effectué une montée en gamme comparativement à l’E46 ; aussi avant de devenir une héroïne des banlieues, comme cela était le cas pour les générations précédentes, il risque de couler beaucoup d’eau sous les ponts.
C’est sur les toutes dernières portions de notre virée que je découvre ce qui deviendra ma plus grande source d’amusement. Dans un petit village, peu après un feu, des travaux ayant mis la route dans un état catastrophique, j’avance tout doucement avec un filet de gaz, et soudainement mon oreille détecte un bruit des plus délectables. Technique de chasse : fermez les vitres, mettez vous à l’arrêt en 2ème, et tentez d’avoir l’accélération la plus lente possible, vous reproduirez toute la montée harmonique que peux avoir un réacteur ! Ennivrant ! Diaboliquement tentant également, opérer la même lentissime accélération en 1ère quelque part où il peut y avoir beaucoup de réverbération, et une fois à 5’500 tours, planter la pédale, la soudaine explosion provoquera plus d’un arrêt cardiaque dans le voisinage ! A tous ceux que le (tout du moins, un des 11) programme proposé par une M3 peut séduire, vous n’avez pas fini d’avoir la banane ! Techniquement et acoustiquement, es ist wirklich ein Bomber Motorisierte Waffe !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
| MOTEUR Type : 8 cylindres en V, 48 soupapes, double ACT Position : longitudinal AV Alimentation : Injection électronique Cylindrée : 3’999 cm3 Alésage x course : 92 x 75.2 mm Taux de compression : 12.0 Puissance : 420 ch à 8’300 tr/mn Puissance au litre : 105 ch Couple maxi : 400 Nm à 3’900 tr/mn Emissions CO2 : 285 gr/kmTRANSMISSION Roues arrières Boîte de vitesses : double embrayage 7 rapportsPOIDS Constructeur (à vide EU) : 1’675 kg Rapport poids/puissance : 3.99 kg/chDIMENSIONS Longueur : 4.615 m Largeur : 1.804 m Hauteur : 1.418 m Empattement : 2.761 m Capacité du coffre : 400 l Capacité du réservoir : 63 l Pneus avant : 245 40 ZR 18 Pneus arrière : 265 40 ZR 18 PERFORMANCES |
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FACE A LA CONCURRENCE
| BMW M3 E92 | Lexus IS-F | Audi RS4 (B7) | Mercedes C63 AMG | |
| Moteur | 8 cyl en V, 3999cm3 | 8 cyl en V, 4969cm3 | 8 cyl en V, 4163cm3 | 8 cyl en V, 6208cm3 |
| Transmission | Propulsion | Propulsion | 4 roues motrices | Propulsion |
| Boite de vitesse | 7, double embrayage | 8, automatique | 6, manuelle | 7, automatique |
| RPP | (3.99) | 4.07 | (4.10) | (3.78) |
| Poids à vide (constr.) | (1675) | 1723 (1775) | (1725) | (1730) |
| Puissance (ch / régime) | 420 / 8300 | 423 / 6600 | 420 / 7800 | 457 / 6800 |
| Couple (Nm / régime) | 400 / 3900 | 505 / 5200 | 430 / 5500 | 600 / 5000 |
| 0 – 100 km/h | 4.6s | 4.9s | 4.8s | 4.5s |
| Vitesse max. | 250 | 270 | 250 | 250/280 |
| Conso. mixte (constr.) | (11.9) | 13.8 (11.4) | (12.1) | (13.4) |
| Pneumatiques | AV 245/40 R18 AR 265/40 R18 |
AV 225/40 R19 AR 255/35 R19 |
AV 255/40 R18 AR 255/40 R18 |
AV 235/40 R18 AR 255/35 R18 |
| Prix de base (CHF) | 111’120 | 107700 | 112380 | 107900 |
| Prix de base (EUR) | 79150 | 66800 | 69700 | 67000 |
PRIX ET PRINCIPALES OPTIONS (CHF)
| BMW M3 Coupé | 105’400 |
| BMW M3 Coupé M Drivelogic | 111’120 |
| Régulation électronique de l’amortissement EDC | 2’860 |
| MDrive (système de configuration) | 2’330 |
| Système de navigation Professional | 4’320 |
| Intérieur cuir “Novillo” | 3’340 |
| Equipement cuir étendu “Novillo” | 5’000 |
| Peinture métalisée | 1’010 |
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