La Citroën C5 2.7 HDI Exclusive à l’essai : renouveau français ou méthode Coué ?
Extérieur
La première chose qui frappe lorsqu’on croise cette nouvelle C5, c’est son look. Je sais bien que Lapalisse n’aurait pas dit mieux, mais c’est tellement vrai dans le cas qui nous intéresse ici que je me permets d’insister. Au fil d’une belle série de concept cars remontant au splendide C-Sportlounge présenté au Salon de Francfort en 2005, le style Citroën a mûri, passant par le concept C-Métisse au Mondial de l’automobile 2006 à Paris, et enfin le cabriolet C5-Airscape (Francfort 2007), préfigurant cette nouvelle C5.
Les seuls éléments qui n’aient pas trouvé le chemin de la grande série, hormis le fait de passer d’un cabriolet à une berline, sont les sorties d’échappement. C’est bien dommage, d’autant plus que ça n’aurait sûrement pas coûté très cher, au moins pour la version essence. Mais ne nous plaignons pas, le résultat est vraiment une réussite. Je trouvais les dernières réalisations de Citroën plutôt réussies (C4 berline, C4 Picasso 5 places), mais on atteint là un paroxysme louable, d’autant plus que les petits détails n’ont pas été négligés. Les capteurs pour l’assistance au parking sont plutôt bien intégrés dans la carrosserie, notamment à l’avant. Le dessin des phares, avant comme arrière, affiche une ligne résolument futuriste.
Pour tout vous dire, ça faisait longtemps que je ne m’étais pas extasié comme ça sur une berline… Plus basse, plus longue, plus large par rapport à sa devancière, cette génération est la preuve tangible d’une volonté de Citroën de faire table rase du passé et de se donner les moyens d’être une marque qui compte. La seule question qui reste est de savoir si elle passera l’épreuve du temps, comme certaines de ses illustres ancêtres. Pour l’heure en tout cas, elle semble rencontrer un beau succès d’estime auprès du public. J’ai reçu presque plus de compliments sur cette voiture qu’à bord des Lamborghini ou Ferrari que j’ai eu l’occasion de conduire… un comble!
Les goûts et les couleurs se discutant toujours, certains lui reprocheront un léger accent germanique, ainsi qu’un côté massif, l’encombrement se situant dans la fourchette haute de la catégorie. En terme de longueur, avec presque 4.8m, on est plus proche du segment supérieur. La voiture se situe en effet entre deux eaux, plus longue qu’une familiale classique, mais un chouïa plus courte qu’une limousine luxueuse. Si on devait comparer avec les allemandes en vogue, je dirais qu’on est à mi-chemin entre une Audi A4 et A6, ou entre une série 3 et une série 5 chez BMW. En anglais dans le texte, on est entre la X-type et la XF.
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Intérieur
La C5 affiche une particularité unique dans le paysage actuel : sa vitre arrière concave. Outre le signe distinctif extérieur, le deuxième effet Kiss-Kool se voit au moment de charger les bagages dans le coffre : ce dernier s’ouvre à la verticale, et laisse place à une ouverture béante, facilitant grandement le chargement d’objets encombrants. Revers de la médaille, les charnières du coffre prennent pas mal de place, et réduisent un peu l’habitabilité du coffre, qu’on imaginait plus grande vu le volume extérieur de la voiture. Cela étant, il reste malgré tout plus volumineux que celui de ses concurrentes directes, et largement suffisant pour 4 adultes.
Ca tombe bien, me direz-vous, car l’espace intérieur est lui aussi très bien pour 4, mais un peu juste si vous pensez voyager loin avec 3 adultes derrières. Citroën a choisi de donner une personnalité claire à ce modèle, et le transport des familles nombreuses ne faisait pas partie du cahier des charges. Pour cela il y a le C8. Ca doit d’ailleurs être le seul point ou la C5 fait moins bien que son aïeule.
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En parlant d’aïeule, André Citroën était ingénieur, et cette C5 lui rend hommage. La technologie et l’innovation sont omniprésentes à bord, à commencer par ce fameux volant à moyeux fixe. On pourrait aussi citer l’AFIL, un joli nom pour un dispositif qui vous indique quand vous franchissez une ligne blanche, en cas d’assoupissement par exemple. Ou encore les diverses sonneries qui vous rappellent par exemple que vous avez enlevé votre ceinture, ou mieux, les phares adaptatifs (pour peu que vous rouliez à moins de 40 km/h et que vous actionnez le clignotant). Plus fort encore : l’indicateur de difficulté de parking latéral (!) si vous actionnez le clignotant et que vous pressez une touche. Malheureusement, le grand problème des ingénieurs, et je parle en connaissance de cause en étant un moi-même, c’est qu’ils ont tendance à oublier que les produits sont fait pour être utilisés, voir même pour être utilisés sans réfléchir.
Prenons le cas du volant fixe: si le déploiement de l’airbag en est sûrement amélioré, augmentant par là la sécurité de la voiture, on ne peut malheureusement pas en dire autant de l’ergonomie. Les commandes de climatisation et de radio sont deux boutons mollettes situés suffisamment près l’un de l’autre pour qu’on puisse se tromper si on ne détourne pas son regard de la route. De même la mémorisation de la position des 18 boutons demandera un effort certain, à se demander si l’inévitable série spéciale de fin de carrière ne s’appellera pas Kawashima, en pack avec une DS et le programme d’entraînement cérébral du docteur éponyme. Encore un exemple? Lorsque vous copiez un CD sur le disque dur embarqué, impossible d’écouter le CD en question en même temps, vous êtes obligés d’écouter la radio. Si tout cela part d’une (très) bonne intention, par pitié, simplifiez.
Quoiqu’il en soit, force est tout de même de reconnaître que Citroën a mis les petits plats dans les grands sur ce nouveau modèle. Sur l’exemplaire qui nous a été confié (et moyennant parfois finance quand vous l’achèterez, que voulez-vous, on n’a rien sans rien), les sièges sont en cuir, chauffants, électriques, rien de plus classique me direz-vous, mais ils sont aussi massants, une première dans ce segment, et la partie supérieure des sièges avants réglable en inclinaison, permettant à quasiment tous les gabarits de se concocter une position de conduite qui soutient parfaitement le corps et permet de voyager dans un confort véritablement royal. Cette impression de classe que ne connaissent pas la plupart de ses rivales historiques (je pense aux Ford Mondeo et autres Renault Laguna…) se poursuit dans les petits détails, avec, entre autres, un éclairage discret des tapis de sol du plus bel effet, un éclairage automatique des bacs de portes, et même l’option cuir intégral (en cuir nappa, qui recouvre aussi totalement le tableau de bord) visible sur un des exemplaires du salon de Genève. L’option n’est pas donnée (CHF 6900 en pack). Mis à part quelques points d’équipement bizarres comme l’incompatibilité du GPS et du bluetooth, il n’y a pas grand chose à redire, c’est du très bon.
Le département marketing ne manque pas une occasion de placer qu’une attention toute particulière a été apportée à la qualité de finition. On en finirait presque par trouver cela louche, une telle insistance. Alors méthode Coué ou réelle fierté du résultat obtenu? A première vue, il faut bien reconnaître que la marque aux chevrons a fait un sacré boulot. La encore, les anciennes générations sont à oublier vite fait. Les plastiques de la planche de bord sont de très bonne qualité, remarquablement bien agencé, les commandes de lèves vitres offrent un toucher soyeux, bref, du très bon. Etonnant je dois dire. Un examen plus attentif nous apprendra que c’est surtout la notion de qualité perçue qui a été privilégiée, et certains détails de finition laissent encore à désirer. Les plastiques des vide-poches des portières par exemple, ou d’autres pièces qui ne tombent pas tout de suite sous la main n’ont pas bénéficié du même souci de qualité, ou simplement, le budget était épuisé. Un peu dommage, mais l’impression générale demeure très bonne et la C5 n’a pas à rougir devant la plupart de ses concurrentes, bien au contraire.
Moteur, Boîte, Comportement
Les premiers tours de roues pour s’extraire du centre ville de Genève sont un peu laborieux, car le poids (encore lui) pénalise les démarrages. Heureusement que le couple respectable est là pour nous tirer d’affaire, même s’il faut pour cela ne pas hésiter à jouer du pied droit. La forte circulation ainsi que les taxis aussi zélés que leurs homologues parisiens m’incitent à la prudence, d’autant que la voiture est imposante.
Avec ce moteur, pas le choix de la boite de vitesse : l’automatique est de rigueur. Un choix plutôt raisonnable vu sa vocation du tapis volant. Pour faire plaisir, l’électronique propose trois modes de gestion : neige, normal et sport. Si le mode normal est remarquable de douceur, il apparaît aussi souvent hésitant quant au choix du rapport, et on se retrouve relativement souvent entre deux eaux. Pas vraiment gênant, mais un peu déroutant. Le meilleur moyen de contrer cela semble finalement le mode sport, dont le nom peut sembler un peu déplacé, mais qui a l’avantage d’être plus tranché dans ses décisions, enfin, surtout de repousser la prise de décision de quelques tours minutes, ce qui limite de facto les changements en utilisation courante. A privilégier en ce qui me concerne. Au final, pas grand chose à redire sur ce point, si ce n’est quelques sécheresses aléatoires au démarrage, ainsi qu’un léger chevrotement sur filet de gaz un matin au réveil.
Heureusement, sortie du centre ville, la circulation se fluidifie, la voiture se sens plus à son aise, tout comme son conducteur, et je me rends compte qu’on est assis plutôt bas pour une berline, ce qui n’est pas pour me déplaire.
De retour au bercail et après avoir chargé la voiture et pris le large pour un week-end au pays des chevrons avec 4 adultes et leurs affaires, les petites ruelles Lausannoise m’apprennent que non seulement la bête prend de la place sur la route, mais que son rayon de braquage n’en fait pas le meilleur outil pour faire demi-tour n’importe où.
Passé Genève, la portion d’autoroute qui monte à Paris est sinueuse ce qu’il faut pour mettre en valeur un comportement dynamique très plaisant. C’est une tradition, presque une marque de fabrique, la suspension hydraulique fait partie du tableau. Par rapport à un système classique, elle présente l’avantage d’être réglable en hauteur et c’est particulièrement pratique pour garantir une assiette constante, même en cas de chargement lourd comme aujourd’hui (ou pour se balader dans des petits chemins sans crainte de rayer les plastiques du soubassement: ça ne remplace pas un 4×4, mais c’est toujours ça). Autre avantage inhérent au système: le confort. Cela est certes banal, mais il faut rendre à Citroën ce qui lui appartient, et dans ce registre, très peu de marques rivalisent. Un mode sport (là encore le nom parait décalé) est également disponible. Je ne résiste pas à la curiosité de l’activer, et j’avoue être plutôt surpris. Oh bien sur, ça ne transforme pas la berline en berlinette, ni ne fait oublier le poids conséquent, mais cela apporte une grande cohérence à la voiture. La légère sensation de matelas à eau est atténuée, et la voiture suit la trajectoire qu’on lui indique avec une absence de roulis surprenante pour la catégorie. Si les lacets de montagne ne sont de toute évidence pas son terrain de jeu favori, en revanche, pour peu que l’on conduise souple, les routes d’arrière-pays ou les grandes courbes rapides comme ici ne lui feront pas peur. Au contraire, vous en redemanderez.
Plus nous montons vers Paris, et plus l’autoroute se fait droite et soporifique et la circulation dense. Entre ça et les limitations de vitesse, les reprises sont plus que suffisantes, et permettent de voyager vite et loin sans y réfléchir. Pour peu que vous disposiez d’une autoroute à vitesse illimitée (ou d’un mépris total pour les radars automatiques et leur hypocrisie démagogique?) le moteur vous emmènera sans grande difficulté à une bonne allure de croisière. Cependant, passé un certain cap, la puissance commence à manquer, et le poids n’aide pas non plus. De toutes façons, à moins de passer sa vie en Allemagne, l’intérêt en est extrêmement relatif.
Le énième péage me donne l’occasion de me délester de quelques euros et de me délecter d’une belle accélération pour reprendre ma vitesse de croisière. Au delà de mes à-priori, je dois confesser que j’ai trouvé la sonorité plutôt plaisante pour un diesel. Si le ralenti trahit les origines agricoles du moteur, le son du V6 en charge est déjà nettement plus agréable. L’alternative essence consiste en un 3.0 V6 malheureusement vieillissant et n’apportant certainement pas plus d’agrément, si ce n’est sonore.
Premier bémol notable, les freins : un poil sur-assistés (c’est la mode) ils peinent malgré tout un peu à contenir le poids de l’auto, même si cela reste très acceptable. La voiture n’ayant pas vocation à être malmenée, ça n’est vraiment pas un problème, d’autant plus que le freinage ne vous prend jamais en traître. S’il affiche une belle constance, il ne lui manque qu’un peu plus de mordant.
Les arrêts à la pompe, bien moins fréquents que les pauses imposées par les hommes à bord vu l’autonomie, mettent néanmoins à jour le deuxième bémol : une consommation moyenne un peu élevée mesurée à 11.5 L/100 km. Nos chiffres globaux s’expliquent facilement par une forte charge de la voiture, mais en configuration “constructeur”, les chiffres annoncés semblent se vérifier. Même si une consommation supérieure est normale dû au poids et à la monte pneumatique généreuse, on reste malgré tout en retrait des meilleurs motoristes. Nous pouvons toutefois espérer que le partenariat PSA-BMW portera ses fruits jusque dans cette C5.
Arrivé à destination, la direction, assistée ce qu’il faut en manoeuvre, m’apparaît un peu trop légère à moyenne vitesse alors qu’elle présentait une excellente consistance lorsque le rythme était plus soutenu. Et surtout une chose m’impressionne, je ne ressens aucune fatigue. Je suis pourtant d’un naturel sensible et les longs trajets ont tendance à m’épuiser. Il n’en est rien ici. Aucune fatigue, ni musculaire, ni nerveuse. Je repartirais presque dans l’autre sens. A bien y réfléchir, Citroën a réussi un joli tour de force : proposer une voiture d’un confort rare, tout en distillant un dynamisme discret et de bon aloi.
Non vraiment, quel dommage que les marques françaises ne proposent pas de moteurs plus glorieux. Nous disposons pourtant pour notre essai du haut de gamme de Citroën, à savoir le V6 2.7 HDI. N’allez pas croire que c’est un mauvais moteur, vous seriez loin du compte. On le retrouve d’ailleurs plus ou moins chez d’illustres concurrentes, comme la Jaguar XF ou le Range Rover Sport, excusez du peu. Commençons par les performances. Si les reprises sont plus que correctes, l’accélération reste malgré tout un poil en dessous de ce qu’on pourrait attendre et de ce qu’on peut trouver chez la concurrence, la faute à un poids plutôt élevé. On n’achète pas ce genre de voiture pour ses performances sportives, c’est un fait, mais le prestige en prend un coup tout de même.
Le gros problème de cette C5 est finalement qu’elle est tellement réussie sur tout les autres plans qu’on en aimerait plus. Soit plus de performance, soit plus de frugalité, soit les deux, tiens, pourquoi pas. S’il est manifestement utopiste de demander un V8 essence sur une voiture française, on peut tout de même rêver d’une cylindrée plus imposante, qui permettrait à la C5 d’accéder à un niveau de performance comparable aux ténors de la catégorie. BMW avec sa 335d et son 3.0 bi-turbo reste simplement un cran au-dessus en terme de prestations, l’Audi A4 et son 3.0 TDI se situant entre les deux. Et je ne parle pas des moteurs à essence. Si Citroën disposait comme Renault/Nissan d’un V6 essence 3.5L de 300 chevaux, on aurait là une sacrée voiture.
Si on se cantonne aux motorisations Diesel, les Passat, Mondeo, Laguna, 407 autres Alfa sont dépassés en terme d’agrément et de prestation. Certes, une Alfa Romeo 159 2.4 JTDm sera plus véloce, pour un prix sensiblement équivalent, en version TI. Mais il faudra alors se satisfaire du coffre minuscule de cette dernière. En outre, aucune des concurrentes précitées ne peux proposer plus que 4 cylindres en diesel. Mise à part une guerre fratricide avec la 407, la réelle concurrence est à chercher du coté des Allemandes et des Anglaises: Mercedes, BMW, Audi, peut-être même Jaguar, voila la cible de cette Citroën.
Si la comparaison peut paraître osée (il faut reconnaître qu’on n’a pas encore l’habitude), elle n’en est pas moins judicieuse. Si les performances sont en retrait par rapport à une Audi / BMW équivalente, la qualité n’a pas vraiment grand chose à leur envier. Et le style, le confort et la classe indéniable de cette voiture peuvent faire la différence. La prestance de cette C5 fait même penser à la gamme supérieure, Jaguar XF et Série 5 en tête. Le prix reste de plus raisonnable vu le niveau de prestation fourni. Si les prix de base sont comparables, à équipement équivalent de chaque côté, la française est plus que compétitive.
De manière générale, Jaguar, Audi, BMW et Mercedes gardent un avantage pour ce qui est de l’image et des alternatives de transmissions, intégrale ou propulsion, que ne propose pas Citroën. Dans la catégorie, BMW et Audi gardent la tête des performances. Mais pour le reste, il faut bien admettre que Citroën est dans la cour des grandes, et présente une alternative plus que crédible à ceux qui ne cherchent pas que le prestige du badge.
Prix des principales options (CHF)
| Equipement | Citroën C5 | Audi A4 | BMW 325d | Mercedes C220 CDI |
| Peinture (CHF) | 650 | 1310 | 990 | 1330 |
| Pack Détection (radars de recul, bi-xenon directionnel, stores arrières, rétroviseurs électrochrome) | 1600 | — | — | — |
| Pack Business (cuir, sièges chauffants, massants, GPS; hifi) | 5900 | — | — | — |
| Cuir, sièges chauffants | pack | 3620 | 3300 | 3480 |
| Jantes 18 pouces | série | 2650 | 1760 | 3825 |
| Hifi | pack | 430 | 860 | 1240 |
| Radar de stationnement | pack | 1315 | 1080 | 325 |
| Régulateur | pack | 450 | 470 | |
| GPS | pack | 4760 | 4170 | 3780 |
| volant multi fonction | pack | 310 | série | |
| Sièges électrique, mémoire, soutien lombaire | pack | 2080 | 430 (lombaire)+1880 (électrique) | série |
| Stores arrières | pack | 200 | — | 450 |
| Rétro | pack | 975 | 750 | 745 |
| Boite automatique | série | série | 3200 | 3350 |
Face à la concurrence
| Citroën C5 2.7 HDI | Audi A4 2.7 TDI | BMW 325d | Mercedes C 220 CDI | |
| Moteur | 2720 cm3, V6 | 2698 cm3 | 2993, 6 en ligne | 2149 |
| RPP (kg/ch) | 8.85 | 8.39 | 8.17 | 9.44 |
| Poids à vide (constr.) | 1847 (1841) | (1595) | (1610) | (1605, automatique) |
| Puissance (ch / régime) | 208@4000 | 190@3500 | 197@4000 | 170@3800 |
| Couple (Nm / régime) | 440@1900 | 400@1400 | 400@1300 | 400@2000 |
| 0 – 100 km/h | 8.9 | 7.7 | 7.6 (automatique) | 8.5 (automatique) |
| Vitesse max. | 224 | 226 | 233 | 228 |
| Conso. mixte (constr.) | 11.5 (8.5) | (6.6) | (6.4, automatique) | (6.6, automatique) |
| Pneumatiques | 245/45/18 | 225/55/16 | 225/45/17 | 205/55 R 16 |
| Longueur (mm) | 4779 | 4703 | 4520 | 4581 |
| Largeur (mm) | 2096 | 2006 | 2013 | 2020 |
| Hauteur (mm) | 1456 | 1427 | 1421 | 1447 |
| Empattement | 2815 | 2808 | 2760 | 2760 |
| Coffre (dm3) | 467 | 480 | 460 | 475 |
| Prix de base (CHF) | 56390 (exclusive) | 54500 | 54200 | 54700 |
| Prix de base (EUR) | 37950 | 36300 | 36400 | 34250 |
Nos plus sincères remerciements à Citroën Suisse.
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