Essai Audi A5 Coupé

J-A Dayer

18 ans ago

Audi monte en gamme avec le coupé A5.

Le succès commercial d’Audi ces dernières années s’amplifie, rythmé par les annonces régulières des records de vente. En Suisse, la progression dépasse les 30% à la fin Avril 2007. Même en Allemagne, marché extrêmement concurrentiel, la marque progresse, tout comme dans les pays à forte croissance – Chine en tête – où la croissance est encore plus soutenue. Audi a incontestablement trouvé la formule qui gagne et permet à son directoire d’afficher des ambitions : être la première marque ‘premium’ en 2015, devant Mercedes et BMW. Et ce n’est pas l’objet de notre essai du jour, l’Audi A5, qui devrait museler ces aspirations. Quelques semaines après l’introduction sur le marché de sa première GT, la R8, le département marketing d’Audi est à nouveau sollicité pour le coupé A5, avant la venue cet automne déjà de la remplaçante de l’A4.

Mon premier contact sur route avec l’A5 fut une rencontre surprise à la sortie d’un virage avec ce coupé argent métallisé. Les feux de positions à LEDs, allumés en permanence, ainsi que le look râblé de l’avant sautent aux yeux : quelle classe ! Malgré un dessin de face suivant les codes d’identification de la marque, ce coupé parait tout de même différent. L’explication se trouve dans les dimensions: par rapport à une A4 actuelle (type B7), la largeur est supérieure de 82mm et la hauteur diminue de 55mm. Comparée à une BMW série 3 coupé, toujours une largeur nettement supérieure (+ 72mm) pour une taille abaissée de 23mm. En fait cette Audi possède les proportinos largeur – hauteur d’une BMW série 6 !

Œuvre du designer Walter de’Silva, l’A5 serait selon la rumeur son design préféré. Le bonhomme n’en est pourtant pas à son coup d’essai : il compte en effet à son actif le renouveau d’Alfa Romeo (156 et 147), ainsi que les Seat actuelles. Ce CV semble en tout cas contribuer à sa promotion, il vient de quitter son poste chez Audi pour prendre la direction du design de tout le groupe VW. Les fans d’Audi devraient pouvoir dormir sur leurs deux oreilles, son remplaçant n’est autre que Wolfgang Egger qui a signé, entre autres, le style de l’Alfa Romeo 8C Competizione et de la Brera.

De profil, les porte-à-faux et le couvercle de la malle arrière, très courts, renforcent l’aspect coupé de cette voiture. La ligne du pli de carrosserie à mi-hauteur souligne les ailes, reliant les phares avant aux feux arrière. Le dessin de la vitre arrière reprend celui de l’Audi Quattro qui avait révolutionné le monde automobile en 1980 avec sa transmission aux 4 roues. L’A5, aussi élégante que racée, attire les regards. Lors des séances de photos, plusieurs badauds se sont approchés pour poser des questions, je m’attendais à plus de discrétion, la preuve que Audi a atteint sa cible.

Le choix actuel de moteur, type de transmission et de boite n’est pas encore complet, il va s’étoffer dans les mois qui viennent. En dehors de la S5 et son moteur V8 de 4.2 litres, un seul moteur à essence est disponible au lancement : le 3.2L FSI (265 chevaux et 330 Nm entre 3000 et 5000 t/min) en traction avant et boite multitronic, ou Quattro et boite manuelle. En diesel, le modèle 2 roues motrices sera équipé d’un V6 2.7L TDI FAP de 190 chevaux, avec boite automatique multitronic, et la version Quattro de notre modèle d’essai dispose d’un V6 3 litres TDI avec filtre à particules et 4 soupapes par cylindres développant 240 chevaux à 4000 tr/mn et un couple de 500 nm entre 1500 à 3000 tr/mn. La boîte multitronic à variation continue de couple (CVT) avec 8 rapports ‘fictifs’ n’est donc – pour l’instant du moins – pas disponible avec les transmissions Quattro.

L’A5 inaugure une nouvelle plateforme qui équipera également l’A4 prévue à l’automne 2007. La carrosserie en acier comprend notamment des tôles à épaisseur variable. Par rapport à la plateforme précédente, la rigidité est en progrès. L’empattement a été allongé, le moteur reculé, les éléments de suspensions construits en aluminium assurent un comportement de premier plan. Le poids reste raisonnable avec 1610 kg pour ce modèle, la variante essence se contentant de 1535 kg. Les occupants trouveront 4 places confortables, malgré une garde au toit réduite à l’arrière. Le coffre de 455 litres accueillera facilement les bagages des vacances.

A l’intérieur, le design du tableau de bord évolue tout en gardant le style de la maison. L’écran LCD monte au niveau des compteurs, assurant une meilleure ergonomie. Les différents réglages de la radio, GPS et autres configurations de la voiture (dont la possibilité d’avoir les LEDs des feux de positions toujours allumés ou non) s’effectuent à l’aide du module de commande situé entre les sièges. D’utilisation intuitive, on choisit la fonction et on navigue dans les menus à l’aide du gros bouton rotatif. A noter, le levier de frein à main a disparu au profit d’un basculeur commandant un frein de stationnement électrique. Les sièges sont confortables mais pourraient offrir un maintien un peu plus prononcé, un passage par la liste des options semble nécessaire pour améliorer ce point (sièges sport Fr 570.-). L’accès aux places arrière est facilité par la possibilité d’avancer les sièges avant. Par contre il sera difficile d’y caser 3 personnes, les aérateurs de la climatisation empiètent sur le centre de la voiture. Le volant traditionnel (donc sans la partie inférieure aplatie) offre toujours un cuir soyeux propre à la marque. Il est perforé à l’emplacement des mains.

La clé de contact, nouvelle également, s’enfile dans un logement au tableau de bord sans cylindre. Il faut la presser pour actionner le démarreur. Le V6 diesel sait se montrer discret, pas de cognement au ralenti. La commande de boite à vitesse manuelle de notre modèle d’essai est rapide, précise et douce. Les premières impressions au volant sont très positives, le silence est de mise, et le moteur d’une discrétion tout à fait appropriée pour un diesel. Ce n’est qu’en approchant la zone rouge du compte-tours (qui débute à 4800 tr/mn) que la sonorité devient plus présente. Clairement pas le staccato d’une italienne, mais le bruit reste sympathique, difficile d’indiquer la provenance de ce moteur en se basant uniquement sur le bruit, ce qui est un compliment. Dès les bas régimes, et lorsque le turbo produit tout son effet, les accélérations sont franches. Les performances sont au rendez-vous (5.9s de 0-100 km/h), bien aidées par une démultiplication courte : 80 km/h en 2ème, 120 km/h en 3ème.

Comme la plupart des diesels, la plage de régime utilisable reste cependant réduite, d’autant plus que ce moteur pas encore rôdé montre une certaine paresse au-dessus de 4000 tr/mn. En conduite sportive sur route de montagne, il est aisé de garder le turbo en pleine charge et de profiter du couple imposant pour sauter d’un virage à l’autre, mais ceci impose de constamment jouer du levier de vitesse. Par contre, dans la circulation quotidienne (autoroute, ville, ronds-points), je me suis souvent retrouvé dans la situation où le turbo était tombé en dessous de son régime de fonctionnement, avec comme conséquence une voiture pour le moins poussive, pour quelques secondes, suivies d’une forte accélération, de nouveau pour quelques secondes !

Notre modèle d’essai est équipé du châssis sport (Fr 450.-) avec des jantes 18″ optionnelles (Fr 1660.-), et le filtrage des aspérités reste d’un très bon niveau. Le roulis est plus prononcé que sur une TT par exemple, mais le progrès dans ce domaine demeure important par rapport à une A4 actuelle. Je retrouve un comportement légèrement sous-vireur en entrée de virage un peu trop optimiste, devenant neutre en accélération, similaire aux autres modèles Quattro récents de la marque. Les vitesses de passage en virage sont proprement incroyables. Les enchainements de virages serrés passent correctement, mais le poids et la taille de la voiture expliquent une certaine inertie lors des changements d’appuis. L’ESP est débrayable en 2 phases, une pression courte pour déconnecter l’ASR, une pression longue le déconnecte totalement. Le freinage correspond aux standards actuels des autres modèles de la marque, avec une pédale un peu molle ne facilitant pas le dosage lors d’un talon-pointe.

Le châssis de cette Audi A5 est une réussite en termes de confort, mais je ne qualifierais pas son comportement de sportif. Il permet d’aborder les virages avec sérénité mais n’offre pas le tranchant d’une Audi TT. La répartition du poids proche de 50/50 et la transmission sur les quatre roues contribuent incontestablement à l’impression de sécurité. Le moteur TDI pousse fort, tout en masquant bien son origine par une sonorité correcte, mais sur une plage réduite. En fait, je ne suis pas certain que la boite manuelle soit le meilleur allié de cette motorisation, une boite automatique devrait procurer un meilleur agrément de conduite au quotidien si (ou quand) elle sera disponible en conjugaison avec la transmission intégrale et le 3 litres diesel. En termes de prestations, on a vraiment affaire à une berline 2 portes avec un look d’avant-garde et un équipement de premier plan. Une voiture qui a de la classe tout en offrant les attributs habituels de qualité et de finition propres à la marque, et qui sera sans doute un atout complémentaire dans la stratégie de croissance de la marque aux quatre anneaux.

Prix et principales options (CHF)

Audi A5 3.0 TDI Quattro	67’300
Peinture métallisée	1’310
Finition cuir – alcantara	2’225
Finition cuir Milano	3’060
Finition cuir Valcona	3’845
Sièges sport	570
Jantes 18	1’660
Toit ouvrant	1’925
Navigation	3’425
Navigation Plus	5’230
Système de parcage acoustique	1’315
Interface iPod	420

Face à la concurrence

	Audi A5 3.0 TDI Quattro	BMW 330xD	Mercedes CLK 320 CDI	Peugeot 407 Coupé 2.7 HDI
Moteur	V6 2967 cm3 turbo	6 cyl. 2993 cm3 turbo	V6, 2987 cm3 turbo	V6 2720 cm3 Turbo
Poids Kg (DIN, constructeur)	1610	1700	1660	1850
Puissance (ch / régime)	240 / 4000	231 / 4000	224 / 3800	204 / 4000
Couple (Nm / régime)	500 / 1500-3000	500 / 1750	510 / 1600	440 / 1900
0-100 km/ h (constr.)	5.9 s	6.5 s	8.2 s	8.5 s
Vitesse max (constr.)	250 km/h	242 km/ h	246 km/h	230 km/h
Conso (constr.)	(7.2)	(7.2)	(7.3)	(8.5)
Pneumatiques avant	225/50 R 17	225/45 R 17	225/45 R 17	235/45 R 18
Pneumatiques arrière	225/50 R 17	225/45 R 17	245/40 R 17	235/45 R 18
Longueur	4.625 m	4.580 m	4.652 m	4.815 m
Largeur	1.854 m	1.782 m	1.740 m	1.868 m
Hauteur	1.372 m	1.395 m	1.413 m	1.395 m
Prix (CHF)	67’300	67’600	68’300	57’000