Nous prenons le volant de l’Audi R8 V8 4.2 FSI.
L’Audi R8 est-elle la concurrente de la Porsche 911 ? Cette question fit couler beaucoup d’encre depuis la présentation de la première GT « made in Ingolstadt ». Une lutte fratricide entre la mythique sportive et cette bourgeoise ambitieuse. Audi, dont l’élargissement de la gamme autant que le succès commercial, semblent sans limites, vient sans complexe marcher sur les plates-bandes de l’actionnaire principal de sa maison mère. Au vu des prix et des caractéristiques du nouvel arrivant, la Carrera 4S semble être dans son collimateur. Essayons d’y voir plus clair avec ce très bel exemplaire Gris Daytona.
Flashback, Francfort, le 11 septembre 2003, je visite le stand Audi à l’IAA. La vedette incontestée est le prototype Pikes Peak qui préfigure le Q7. Comme probablement beaucoup, je regarde les deux études de style Nuvolari et Le Mans en me disant que tout ce qu’il faut en retenir est le nouveau dessin de la calandre. A ce moment là, il était inimaginable qu’Audi amènerait le concept Le Mans à la série, encore moins dans une configuration pratiquement identique. Pourtant, en donnant le nom du circuit de la Sarthe au deuxième de ces prototypes, Audi non seulement nous montrait ce que son futur serait, mais nous fournissait aussi un indice sur sa dénomination: la R8 de course avait alors déjà trois victoires aux 24H du Mans à son actif. Trois ans plus tard, la R8 de route trône au Mondial de l’automobile à Paris, dans sa configuration définitive.
Au volant, je retrouve l’impression un peu confinée, typique de la première Audi TT, le toit descend au point de « manger » le sommet du pare-brise. La même remarque s’applique aux vitres latérales de petites dimensions. Le tableau de bord reprend des modules déjà vus sur d’autres modèles de la marque : le bloc de réglage de la climatisation, avec ses boutons en aluminium, provient de la nouvelle Audi TT. L’écran LCD positionné assez haut est bien visible et ne génère pas de reflets malgré une inclinaison prononcée. La finition intérieure est bonne, les plastiques du tableau de bord proposent une belle texture régulière en losange, mais, malgré son prix astronomique (Fr 8440.-) l’option tout cuir me parait indispensable : je n’avais pas l’impression d’être assis dans une voiture haut de gamme. Le volant est standard avec sa jante aplatie.
Pour la première fois, Audi propose un modèle de série à moteur central. Celui-ci est d’ailleurs mis en vitrine à la manière des berlinettes Ferrari actuelles. Repris de la RS4, le V8 4.2 litres FSI, 4 soupapes par cylindre, développe 420 ch à 7800 tr/mn et un couple de 430 nm à 4500 tr/mn. Un graissage à carter sec permet un positionnement très bas. Le régime maximal de 8250 tr/mn donne une très large plage d’utilisation. La transmission Quattro permanente, reprend la répartition à prépondérance aux roues arrières. Malgré une carrosserie tout aluminium « space Frame » le poids affiche tout de même une valeur à vide de 1560 kg, soit 85 kg de plus qu’une Carrera 4S. Les porte-à-faux avant et surtout arrière sont très réduits, ce qui favorise un empattement long de 2.65m. Pour une longueur identique, la 911 se contente de 30cm de moins. Je jette un rapide coup d’œil sous le capot avant pour y trouver un minuscule coffre à bagages dont le nom est pour le moins usurpé. Sur cette voiture, en fait de bagages, il va falloir se contenter d’un sac souple pas trop grand. Pour les sorties à deux en circuit, il faudra garder les casques sur la tête lors des trajets ! A noter tout de même un espace entre les sièges et la cloison de séparation de l’habitacle et du moteur, capable d’accueillir un sac de golf.
Notre modèle d’essai est équipé de la boite à vitesse à commande séquentielle R-tronic d’origine Lamborghini. Cette commande me parait moins aboutie que les dernières évolutions de Ferrari, les changements de vitesse sont doux la plupart du temps, mais au prix d’une certaine lenteur. Un mode automatique est disponible, en ville il permet de rouler sans soucis, mais il n’offre pas le confort d’une boite automatique traditionnelle. En conduite plus sportive, les temps de changement s’améliorent passablement, plus le régime est élevé plus les passages sont rapides. La descente des rapports avec un petit coup de gaz est réussie. Globalement, cette boite est correcte, sans plus, pas au niveau de ce qu’il se fait de mieux, mais sans problème majeur. Malheureusement, le levier de commande est inversé par rapport aux standards, pour monter les rapports, il faut le pousser. De plus, les palettes derrière le volant sont minuscules. Le « kick-down » est automatique lorsque la pédale d’accélérateur est pressée à fond, ce autant en mode manuel qu’en mode sport.
La prise en main de cette Audi R8 s’avère très facile. La largeur, tout de même conséquente, ne pose pas de difficultés. La réponse des commandes suit le standard Audi, l’assistance de direction, la démultiplication, la force de rappel des pédales ne dépayseront pas un habitué de la marque. Le filtrage des aspérités de la route est remarquable, le mode sport n’y change pas grand-chose sur ce point, confortable, la R8 l’est, mais est-elle sportive ? Elle l’est également. Le roulis n’existe pas, le train avant accroche bien, les enfilades de virages sont avalées sereinement. Cette voiture inspire une grande confiance dès les premiers mètres, l’ESP (débrayable) se manifeste assez tôt, mais libère le couple tout aussi prestement. Audi semble avoir clairement privilégié le confort aux sensations, le bruit du moteur me semble plus discret que dans une RS4. Dans les hauts régimes, il est vocal, avec cette sonorité grave, caractéristique des V8 à plans croisés.
Concurrente de la 911 ? A mon avis ce n’est pas le cas, les sensations éprouvées à son volant ne sont pas du même niveau. L’Audi R8 est sans aucun doute capable de suivre une Carrera 4S, elle le fera avec plus de facilité, demandera moins d’attention de la part de son pilote, mais ses commandes, la direction un peu trop légère, la pédale de frein trop douce, ne sont pas au niveau de la Porsche. Le moteur de l’Audi me semble plus linéaire et dans les régimes intermédiaires les reprises sont moins franches. La plage de régime plus large permettra de le compenser en conduite sportive. Je serais très surpris qu’un amateur de Porsche invétéré passe commande d’une R8 après un essai, le confort général et les sensations fournies sont d’un autre registre.
Ça n’en fait pas de la R8 une mauvaise voiture, loin de là. Le compromis entre confort et comportement est le meilleur que j’ai eu l’occasion de tester. L’avenir nous dira si la R8 a inventé une nouvelle niche au-dessus des traditionnelles Jaguar, Mercedes ou BMW, en proposant un confort similaire mais un design plus radical. Elle va plaire par son look, sa capacité à rouler vite sans histoire et son confort. Son niveau de prix la place de toute manière dans un segment où les sportives sont rares, ou alors radicales (911 GT3 par exemple).
Face à la concurrence
| Audi R8 | Porsche 911 Carrera 4S | Mercedes SL 500 | Jaguar XKR | |
| Moteur | V8 4163 cm3 | Boxer 6 3824 cm3 | V8 5462 cm3 | V8, 4196 cm3 |
| Poids (*DIN **CE, constr) | 1560* kg | 1475* kg | 1910** kg | 1665 kg |
| Puissance (ch / régime) | 420 / 7800 | 355 / 6600 | 388 / 6000 | 420 / 6250 |
| Couple (Nm / régime) | 430 / 5500 | 400 / 4600 | 530 / 2800 | 560 / 4000 |
| Rapport poids/puissance | 3.71 | 4.15 | 4.92 | 3.96 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 4.6 s | 4.8 s | 5.4 s | 5.2 s |
| Vitesse max (constr.) | 301 km/h | 288 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
| Consommation (constr.) | (13.6) | (11.8) | (12.2) | (12.3) |
| Pneumatiques avant | 235/40 R 18 | 235/35 R 19 | 255/45 R 17 | 245/40 R 19 |
| Pneumatiques arrière | 285/35 R 18 | 305/30 R 19 | 255/45 R 17 | 275/35 R 19 |
| Longueur | 4.431 m | 4.427 m | 4.531 m | 4.791 m |
| Largeur | 1.904 m | 1.852 m | 1.827 m | 1.892 m |
| Hauteur | 1.249 m | 1.300 m | 1.298 m | 1.322 m |
| Prix (CHF) | 156’300 | 142’000 | 166’300 | 151’300 |
Prix et principales options (CHF)
| Audi R8 | 156300 |
| Audi R8 R tronic | 167200 |
| Jantes 19 | 2560 |
| Audi magnetic ride | 2900 |
| Bang & Olufsen sound system | 2385 |
| Changeur CD | 700 |
| Intérieur carbone | 3410 |
| Sièges en cuir Nappa | 3325 |
| Peinture métalisée | 1620 |
| Couverture moteur carbone | 4940 |
| Système de navigation | 3765 |
| Sideblade carbone | 3155 |
| Intérieur complet en cuir Nappa | 8440 |
Sincères remerciements à Yves Bazzi du garage Olympic à Sion pour sa disponibilité et sa gentillesse, sans qui cet essai n’aurait pas pu être possible. A noter que ce garage dispose d’une R8 livrable encore cette année.
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