Le BMW Z4 coupé E86 à l’essai.
Au risque (ou au bénéfice) de rompre la monotonie des articles de cette aimable et pragmatique publication, débutons par l’essentiel : la conclusion. Après une petite semaine de cohabitation, la BMW Z4 Coupé 3.0Si m’a séduit, à quelques menus détails irritants près. Les pressés peuvent se contenter de zapper sur les photos puis contacter le concessionnaire BMW le plus proche ; les consciencieux et les environnementalistes masochistes trouveront dans les lignes qui suivent les fondements circonstanciés de cette opinion.
Lorsque BMW présenta le « concept » du coupé du roadster Z4 à la veille du salon de Francfort 2005, j’avoue avoir été de ceux qui tombèrent en pamoison: enfin une BMW qui ne ressemble pas à un mercenaire balafré revenant d’un coup d’état manqué aux Comores. L’ajout d’un toit donne de l’équilibre au profil du Z4, vous évitant des abîmes de perplexité au décodage de la nervure qui cerne la porte puis remonte crânement vers les optiques avant, soulignée par cette arête diagonale descendant du pare-brise. Avec une longueur et des porte-à-faux rigoureusement identiques au roadster, le coupé trouve dans ce toit sa maturité stylistique. D’ailleurs, plus d’un passant se retourne sur son passage.
Strict coupé 2 places, l’habitable n’offre aucune possibilité de rangement derrière les sièges. Seul salut pour le sac de votre laptop: le coffre ! Raisonnablement spacieux (340 litres VDA), avec un rouleau de couverture astucieusement attaché au hayon, il accueillera une valise de voyage, mais certainement pas deux. Pratique, la voiture est équipée d’une commande d’ouverture sous le tableau de bord, côté conducteur.
Premier gros défaut, la visibilité arrière est désastreuse, (in)digne d’une berlinette italienne, tant par les volumes tendus reflétés par les rétroviseurs que par l’exiguïté du champ de vision central. Gabarit mis à part, uneLamborghini Gallardo ou une berlinette Ferrari sont plus faciles à parquer. Le champ de vision est tellement réduit que sur autoroute, on ne distingue des véhicules suiveurs que la calandre. Dérangeant lorsqu’on a pris l’habitude de repérer les uniformes de la gendarmerie réfugiés derrière l’anonymat d’une voiture banalisée. L’option Park Distance Control (600 CHF) est fortement recommandée voire indispensable à moins de ne jamais faire de marche arrière.
L’intérieur est plaisant à l’œil. La planche de bord est dominée par un océan d’aluminium brossé (de série), c’est tout ce que le passager a à se mettre sous la rétine, même traitement pour la console centrale. On ose à peine imaginer ce qu’une telle surface donnerait dans les deux tons de peuplier disponibles en option. Les applications de plastique peint sur le volant sont de belle facture, même si une vis de fixation tombe juste sous le majeur sur les branches horizontale et la branche inférieure couine lorsqu’on la pince. Aucun défaut de finition significatif sur cet exemplaire quasiment neuf (1000 km au compteur), mais le choix de certains matériaux reste en dessous des standards – très élevés – définis par Audi. Le cuir « Oregon » de série est aux standards BMW, on souhaiterait un grain plus fin et plus soyeux. Surprise : pas d’iDrive ! La mollette chromée brille par son absence. Le système de navigation « professional » (3380 CHF) se pilote grâce à deux boutons et une mollette multifonctions. Très intuitif et rapide, il satisfait l’essentiel des besoins, mais à de tels tarifs, l’alternative offerte par un GPS amovible type Garmin ou Tom-Tom semble être une louable économie. Certains détails d’ergonomie sont perfectibles: les commandes de lève-vitres sont inatteignables, les commandes de climatisation orientées vers le sol au lieu du conducteur, ou quand le style prend le dessus sur la fonction. Côté équipement, on note une climatisation automatique, des sièges chauffants, une assistance au démarrage en montée par pinçage temporisé des freins. La ligne de toit ne permet pas d’offrir un toit ouvrant en option.
La tradition BMW des 6 cylindres en ligne remonte aux années 60 et les bavarois cultivent précieusement leur différence, snobant des V6 pourtant moins encombrants. Ce 6 en ligne est ici en configuration 265ch, comme sur la 130i, avec tout l’éventail des armes d’accélération massive, dont le système « valvetronic » qui fait varier la levée des soupapes d’admission et d’échappement, et le double Vanos qui agit sur le calage des arbres à cames. A la différence du roadster Z4, c’est la seule motorisation disponible sur le coupé pour le marché Suisse, version M de 343 chevaux mise à part.
Pas de regrets à avoir, le 3.0Si est très réussi. Très souple, il reprend aussi avec une vigueur remarquable dès 1500 tours sur les plus hauts rapports, offrant un agrément sans commune mesure avec le moteur de la M3 E46, beaucoup plus creux. Moins convaincant à mi-régime, il devient rageur entre 5000 et 7000 tours. Pas encore complètement rôdé. La bande son est sympathique et authentique, avec un bruit rond d’admission et une note d’échappement qui devient légèrement métallique, sans tomber dans le caricatural de certaines réalisations de Motorsport. Dans l’absolu, les performances sont très bonnes, l’alarme sonore réglée à 130 km/h venant rappeler au moindre rectiligne que, même s’il ne s’agit pas d’une Ferrari 599 GTB, les 265 chevaux sont bien présents. Cavalerie qu’il faut abreuver, on ne peut guère parler de sobriété avec une consommation mesurée à 11.42 L/100km (11.8 L/100km à une moyenne de 63.4 km/h à l’ordinateur de bord). Pas glouton, mais pas sobre non plus.
Sur autoroute, la direction déroute un peu, donnant l’impression d’offrir de multiples points durs autour de la position centrale. Le tarage de la force de rappel autour du point milieu est un peu artificiel et donne une sensation de louvoiement désagréable qui s’amplifie encore sur revêtement dégradé. A allure para-légale (environ 3600 t/min à 150 compteur), le coupé Z4 demande un minimum d’attention, la tenue de cap est loin d’être sereine. Dans ces conditions, l’isolation phonique des turbulences et du roulement est bonne mais le ronronnement du moteur reste présent. La commande de boîte est honnête et a la vertu de ne pas entraver le plaisir de conduite, même si elle n’y ajoute pas une contribution émérite. Pas de commande courte disponible en option, les débattements sont un peu longs, mais ce n’est – de loin – pas le pire qu’a commis BMW.
Le DTC (Dynamic Traction Control) est extrêmement intrusif avec une monte pneumatique d’hiver qui a tendance à glisser prématurément. Seul salut, le déconnecter, systématiquement. Témérité ? Forfanterie ? Que nenni, le contrôle de stabilité reste obstinément actif même lorsque le DTC est déclenché. L’absence de différentiel autobloquant se traduit le plus souvent par un patinage bénin de la roue intérieure, il n’y a guère qu’en conditions d’adhérence précaire que le DTC pourrait rattraper une franche maladresse. Sur revêtement dégradé, le coupé Z4 devient légèrement sautillant, avec un nez qui suit les irrégularités de la route, un comportement plus en ligne avec une supercar qu’avec un svelte coupé sport, similaire aux sensations ressenties sur autoroute. Ces traits assimilés, la voiture est vraiment agréable et intéressante à l’attaque, se plaçant au lever de pied, avec un train avant accrocheur et précis. Les Bridgestone Blizzak (225/40/17) mettent en relief un équilibre très sain, même si on a parfois l’impression d’être assis sur les roues arrière avec une suspension un peu sèche.
Ces excellentes dispositions rendent douloureux le manque total de maintien latéral des sièges d’origine, les sièges sport M (1060 CHF) sont fortement recommandés. Les photos attestent d’un roulis conséquent, la voiture a tendance à légèrement se vautrer sur ses pneus à la prise d’appui, mais la Z4 conserve toute sa composition. Il est rafraîchissant de retrouver une voiture sportive qui n’est pas surchaussée, dont on sent les pneumatiques et le châssis travailler. Une descente du Marchairuz côté Bière à allure soutenue confirme un freinage endurant et une direction incisive. Le bouton « sport » est sans intérêt, il change imperceptiblement la course de l’accélérateur sur les premiers millimètres, contre-productif pour une conduite sportive qui devrait être d’autant plus douce et progressive que le rythme augmente. La direction devrait aussi devenir plus ferme, mais je n’ai senti aucune différence au volant.
Sportive avec une touche de caractère dans son comportement et de personnalité dans son style, des performances homogènes, un moteur offrant un agrément réel, tant en utilisation quotidienne qu’en conduite inspirée, un ensemble dans lequel on peut taper sans sombrer dans un délire antisocial. Dans cette niche, BMW dispose d’un produit attractif qu’on est surpris de ne pas voir plus souvent sur nos routes.
M ou pas ?
Affichée à 86900 CHF, une Z4M de base est-elle un meilleur choix qu’une Z4 3.0 Si bien équipée ? Incorporant un équipement plus fourni dont les phares bi-xénon (1280 CHF) et des sièges M-sport qui font cruellement défaut à la 3.0Si, la différence de budget reste cependant considérable et à considérer avec circonspection. Le long compartiment moteur réserve un espace considérable autour du 6 cylindres, certainement assez pour recevoir les 2 turbos du moteur de la 335i, une étape qu’on espère voir BMW franchir prochainement, au risque de faire de l’ombre à la version M.
Face à la concurrence
| BMW Z4 3.0Si | Audi TT 3.2 | Porsche Cayman 2.7 | |
| Moteur | L6 – 2996 cm3 | V6-3189 | B6-2687 |
| Poids Kg (DIN, constr.) | 1395 | 1505 | 1375 |
| Puissance (ch / régime) | 265 / 6600 | 250 / 6300 | 245 / 6500 |
| Couple (Nm / régime) | 315 / 2750 | 320 / 2500 | 273 / 4600 |
| Rapport poids/puissance | 5.26 | 6.02 | 5.61 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 5.7 | 5.9 | 6.1 |
| Vitesse max (constr.) | 250 | 250 | 258 |
| Conso mesurée (constr.) | 11.4 (8.9) | (10.3) | (9.3) |
| Pneumatiques avant | 225/45/17 | 245/45/17 | 205/55/17 |
| Pneumatiques arrière | 225/45/17 | 245/45/17 | 235/55/17 |
| Longueur | 4091 | 4178 | 4341 |
| Largeur | 1781 (1904*) | 1842 | 1801 |
| Hauteur | 1268 | 1352 | 1305 |
| Prix de base (CHF) | 60800 CHF | 59440 CHF | 71500 CHF |
*rétroviseurs inclus
Prix et principales options (CHF)
| Système de navigation Professional | 3380 |
| Sièges électriques (mémoire cond.) | 1730 |
| Phares bi-xénon | 1260 |
| Système hifi | 1050 |
| Peinture métallisée | 900 |
| Equipement bluetooth | 830 |
| Alarme | 660 |
| Changeur 6 CDs | 620 |
| Park Distance Control | 600 |
| Rétroviseurs auto jour/nuit | 470 |
| Régulateur de vitesse | 380 |
| Kit rétroviseurs extérieurs rabattables | 350 |
| Détecteur de pluie, phares auto | 180 |
| Ablagenpacket | 110 |
| Prix en configuration de test | 73470 |
Voiture aimablement mise à disposition par BMW Suisse AG Dielsdorf par l’intermédiaire d’Emil Frey Crissier.
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