Découverte du circuit de Laguna Seca, au nord de Monterey.
Niché dans les collines surplombant la peninsula de Monterey, à quelques coups de gaz de Carmel et du golf de Pebble Beach, Laguna Seca fut originalement construit en 1957 grâce aux fonds de commerçants locaux, dans le but de remplacer les courses routières de Pebble Beach, jugées trop dangereuses.
La piste est homologuée par la FIA et accueille chaque année de multiples courses dont le MotoGP, Champcar, American Le Mans Series, divers championnats du cru et des courses historiques. Jean-Paul II y a même célébré une messe en 1987. Le sponsor en titre a rebaptisé l’endroit “Mazda Raceway”. Zoom-zoomons !
Laguna Seca appartient au département des parcs publics du comté de Monterey qui y impose des règles strictes en termes de nuisances sonores (92 dbA). Un sonomètre est situé sur le tracé entre les virages 7 & 8. Deux avertissements puis exclusion, sans discussion possible.
Le tracé actuel fait 3.6 kilomètres de long avec 11 virages et un dénivellé de près de 100m. Tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, les deux tiers du tracé en font un circuit de moteurs et de gros freins alors que le corkscrew et le long gauche qui suivent privilégient la tenue en appui. Le record officieux de la piste appartient à Sébastien Bourdais sur une Panoz DP01 de Champcar, celui-ci ayant battu le temps de Ricardo Zonta sur une Toyota F1 2006 de près d’une demi seconde (1’05″880 contre 1’06″309). Les temps des voitures de tourisme sont naturellement éloignés de ces sommets, un tour en moins de 1’50” pouvant être considéré comme très respectable.
Globalement plus facile et plus sûr qu’Infineon mais proche du sud de la Silicon Valley, Laguna Seca est un circuit plaisant permettant de se défouler sans trop de risques. En termes de tracé, ma préférence va malgré tout à Thunderhill, plus distant de la Silicon Valley, mais aussi plus varié.
Un tour
La sortie du virage 11 se prend en 2 en rentrant tard pour pouvoir se retrouver le plus rapidement possible en ligne et ouvrir en grand pour le rectiligne des stands. Le grip est bon, mais un virage lent sur une voiture puissante présente toujours le danger de survirer et finir dans le mur intérieur. Troisième puis quatrième, les choses se corsent depuis la passerelle du starter avec un dos d’âne prononcé et bosselé à l’intérieur qui masque complètement la descente et le double gauche qui suivent. La bosse marque en fait le virage 1, une inflexion vers la gauche. La voiture devient extrêmement légère et bouge beaucoup, d’autant plus que le moindre instinct de conservation pousse à soulager les gaz (le compteur affiche 185 km/h). Avec plus d’expérience, ça devrait passer à toc en évitant les bosses par l’extérieur et avec une grosse dose de testostérone et un gros freinage pour arriver à prendre le virage 2, surnommé “épingle Andretti”.
Ce double gauche est très technique. Toutes les voitures de tourisme semblent prendre une corde tardive pour pouvoir réaccéérer tôt et fort à la sortie alors que certaines monoplaces prennent une double corde. On passe une éternité à languir en appui sans avoir l’impression de passer comme il le faudrait. Initialement pris en 3ème, j’ai adopté la 2 au fil des sessions, le temps de réponse des gros turbos de ma 996 Turbo étant handicapant à la sortie.
L’entrée du virage 3 – BMW 335i et Porsche 996TT Tiptronic
Suivent une série de quatre enchaînements de rectilignes et virages quasiment à angle droit, avec des cordes quasiment géométriques. Freinage tardive, prise d’appui, corde et on rouvre en grand pour sortir à la limite du vibreur. Avec des watts et des freins, cette section n’est pas vraiment difficile, mais très plaisante, permettant d’attaquer sans arrières pensées. Le dernier rectiligne entame une ascension vers le virage 7, un autre gauche très creusé à l’intérieur qui passe assez vite en 3 après avoir posé l’avant d’un coup de frein. L’approche du corkscrew est entièrement aveugle avec un freinage s’infléchissant sur la droite. Difficile et déconseillé de freiner tard : le dégagement en cas d’excès d’optimisme est quasi nul.
Le virage 8A avant la plongée du 8B: le corkscrew – Porsche 997 Carrera 4S
Le corkscrew est un simple pif paf gauche droite, avec un dénivelé démentiel. On s’y lance à l’aveugle et on découvre trop tard si on est trop à l’intérieur ou trop large. Certains visent un arbre mais il est parfaitement possible d’accrocher l’intérieur par simple automatisme du bon coup de volant, ce qui rend l’enchaînement très ludique.
Passer vite est une autre affaire. Entre un freinage délicat, une descente où certaines voitures décollent ou raclent leur nez dans la compression, il faut avoir un gros coeur pour ouvrir avant de voir le vibreur salvateur.
Depuis la sortie du Corkscrew (8B), certains utilisent ensuite toute la largeur de la piste en pleine accélération pour ensuite piquer en diagonale et rentrer dans le virage 9 tout à l’extérieur.
Sortie du corkscrew en direction du virage 9 – la courbe “Rainey” – de dos et de face
Long et bosselé à l’intérieur avec une forte compression au point de corde, ce long gauche affolait complètement le Porsche Stability Management de la 996. Bloquage de l’avant gauche, interventions intempestives sur l’arrière, une séquence de réactions complètement désordonnées et presque dangereuses qui m’ont incité à le débrancher complètement pour avoir des réactions plus prévisibles. On utilise toute la largeur de la piste à la sortie pour accélérer à fond et passer la 4 avant un autre gros freinage pour le virage 10. On ressort en 3, ouvre en grand pour passer la 4 avant de recuire les disques pour rentrer dans le virage le plus lent du circuit, Corkscrew mis à part, qui passe en 2.
Les possibilités de dépassement sont multiples, mais il faut du couple et des chevaux. Nasa autorisait le groupe HPDE3 à passer dans les sections 3-4, 4-5, 5-6, 6-7 et 7-8.
Panorama du “stadium” de Laguna Seca, avec l’épingle Andretti, le virage 3, la passerelle Yokohama, le virage 4 et le virage 5 tout à gauche.
Pratique
– Le site du circuit
– Essence : pompes de Super (91) (50% plus cher que les prix du marché) et 100 dans le paddock circuit. Rien de proche dans les alentours à moins de descendre sur Monterey.
– Restauration : burgers basiques dans le paddock, cher (8$ le burger, 3$ le coke) et pas vraiment bon. Prévoir sandwiches.
– Sanitaires : cabines très rudimentaires, type camping 1 étoile.
– Logement : profusion de motels à Salinas, rapport qualité/prix discutable ; les hôtels sur Monterey sont chers.
– Comment y aller : depuis la baie de San Francisco, rejoindre 101 South jusqu’à Salinas puis prendre la 68 en direction de Monterey. Peu de trafic sur 101 South, mais la 68 est souvent bouchée le matin peu après Salinas.
– Photo : plusieurs spots facilement accessibles. Demander au starter la combinaison des cadenas à numéro pour pouvoir passer la première barrière.
– Télémétrie: voir les vitesses de passage d’une Porsche 993 sur trackpedia et la vidéo correspondante.
Avec qui y aller
– National Auto Sport Association (NASA) y organise 2 sorties par an
Liens
Le sujet du forum – les circuits