Nous découvrons la version roadster du TT de deuxième génération.
Los Angeles, fin novembre 2006 : Molly Sims, top model à tendance maillot de bain, et l’acteur James Denton, le plombier ténébreux de Desperate Housewives, ont la tâche stratégique – et probablement rémunérée – de dévoiler la nouvelle Audi TT Roadster. Sept mois après le renouvellement du coupé, l’apparition de la version cabriolet n’est pas une surprise : de 2000 à 2003, le roadster TT première génération a compté pour plus de 40% des ventes du modèle.
Le design reprend les lignes du coupé, avec ses arc-de-cercle soulignant les passages de roue, ainsi que l’avant caractéristique du style Audi actuel. Par rapport au modèle précédent, la TT Roadster a grandi de près de 14cm en longueur et 8cm en largeur, tout en conservant sa hauteur pratiquement inchangée. Cela lui donne incontestablement une allure plus râblée. L’avant avec ses phares étirés et ses généreuses prises d’air s’intègre mieux dans la gamme que ne le faisait la première version. Certains vont surement le regretter. Je trouve l’arrière réussi, avec un spoiler désormais intégré et mobile, des feux plus allongés et un extracteur central plus marqué. Les porte-à-faux ultra courts sont par contre repris, avec comme conséquence un allongement de l’empattement de 46mm. Seule faute de style, l’antenne radio. Manifestement le modèle standard du groupe n’a pas été prévu pour une installation dans un cabriolet, la voici donc « ornant » la capot arrière de sa présence.
La capote a eu droit à toutes les attentions. Doublée de plusieurs couches, comprenant notamment une isolation phonique intérieure, elle se plie dorénavant en « Z » la partie antérieure, une fois ouverte, assure la fonction de couvercle, plus besoin de cache à poser après coup. A commande électro-hydraulique de série, elle est également très rapide, la manœuvre prend 12 secondes et peut être actionnée en roulant jusqu’à 30 Km/h. Le système comprend également un coupe-vent à commande électrique, montant juste derrière les arceaux de sécurité en alu poli au dessin caractéristique, repris de l’ancien modèle. Cette capote est disponible en deux couleurs, noir ou gris foncé, et dispose d’une lunette arrière en verre chauffant.
Le châssis reprend la base du coupé et ses matériaux. La carrosserie de technologie « space frame » présente une construction mixte aluminium – acier, ce dernier étant surtout utilisé à l’arrière, de manière à équilibrer au mieux la répartition du poids. A noter sur ce cabriolet des renforts dans les bas de caisse et les montants de pare-brise en acier à haute rigidité, le tout contribuant à une amélioration de 120% de la résistance statique à la torsion par rapport au roadster TT de la première génération. Sur la balance, le roadster accuse – selon Audi – un embonpoint très contenu par rapport au coupé : 35kg sur le 2.0 TFSI, 60kg sur le 3.2 Quattro.
Le roadster TT est proposée en deux motorisations 4 et 6 cylindres bien connues, la première en traction avant, la deuxième en transmission intégrale permanente Quattro. Chacune d’elles peut être commandée avec une boite manuelle ou séquentielle « S tronic » contre un supplément de Fr 3’000.- Notre modèle d’essai possède le V6 à angle étroit de 15 degrés. D’une cylindrée de 3.2L, il développe 250 ch à 6300 tr/min et un couple de 320 Nm entre 2500 et 3000 tr/min. Les performances sont tout à fait convenables, avec un 0-100 km/h avalé en 5.9s avec la boite séquentielle dont est également équipée notre voiture de test.
A l’intérieur, le style original a été adouci, il va sans doute décevoir certains amateurs de la TT actuelle, mais devrait plaire à une plus large clientèle. Certains éléments sont néanmoins repris, dont les décorations en aluminium, les boutons de réglage de température et les buses d’aération rondes. La finition est excellente comme toujours chez Audi, meilleure à mes yeux que la S3 actuelle. Le volant de série à jante aplatie privilégie le look à l’ergonomie. A noter aussi un coffre de dimensions plutôt généreuses : avec 250 litres il n’est pas très haut, mais vaste.
Les sièges d’origines offrent un maintien latéral correct, ainsi qu’une plage de réglages qui devrait convenir au plus grand nombre. J’effectue mes premiers kilomètres capote fermée et force est de constater que l’isolation phonique est bien réalisée : pas de bruits parasites, ni de flottements de capote. Une pression sur le bouton de commande du système d’ouverture et la transformation en cabriolet s’effectue sans accrocs. Un deuxième bouton commande le coupe-vent. Pas de remous désagréables aux vitesses légales, même en laissant les vitres latérales baissées.
La boite S tronic impressionne par la qualité de sa réalisation. Soeur jumelle de la boite DSG chez VW, il s’agit d’une boîte mécanique robotisée avec un double embrayage permettant le changement de rapports sans aucune interruption de couple. En théorie, c’est le compromis idéal entre la relative brutalité des boîtes robotisées classiques et la mollesse des boîtes automatiques à convertisseur de couple. Absolument aucun à-coups dans toutes les circonstances, les changements de rapport sont imperceptibles sans écouter le moteur ou observer l’aiguille du compte tours. Cette boite offre également une assistance automatique au démarrage en côte, les manœuvres de parcages, en pente y compris, s’effectuent comme avec une boite automatique standard, il suffit de lâcher le pied de la pédale de frein et la voiture avance tranquillement. Que demander de plus ? Rien, ou plutôt, si, cette boite est trop parfaite à mon goût pour une voiture à vocation sportive. Elle ne procure aucunes sensations, y-compris lorsque le « kick-down » rentre la troisième, depuis la sixième, tout se passe dans la sérénité. Pour ma part, je privilégierais une boite manuelle. D’ailleurs, le catalogue d’options propose pour cette dernière une commande à course raccourcie.
Le comportement routier s’avère remarquable, un très savant mélange de confort et de sportivité. Cette Audi TT avale les bosses et autres gendarmes couchés sans souci, de plus elle ne présente pratiquement pas de roulis. Elle est vive dans les enchainements, même sur route bosselée, il est difficile sans faire une comparaison directe de mesurer les pertes de rigidité. Audi a clairement progressé dans ce domaine, une A4 de la génération précédente souffre de la comparaison. Il est même possible d’améliorer encore cet aspect en cochant l’option Audi magnetic ride, à Fr 2’500.- pour obtenir un système d’amortissement piloté similaire à la Ferrari 599 avec possibilité de choisir une dureté d’amortissement plus importante. Contrairement à la version 2.0 TFSI coupé déjà essayée, ce modèle Quattro équipé d’une monte pneumatique en 18″ optionnelle ne sous-vire pas, elle reste neutre jusqu’à une limite très difficile à atteindre sur le sec. Comme l’ESP a la bonne idée de ne pas jouer les castrateurs, il sera laissé au repos la plupart du temps.
Le bémol dans ce concert de louanges, vient selon moi du moteur : ce 3.2l est finalement proche du 2.0l TFSI en terme de performance perçue. Sa sonorité nettement moins flatteuse est d’autant plus dommageable sur un cabriolet. En regardant les chiffres de plus près, on peut constater qu’il n’y a pas plus de 10% d’écart entre les deux motorisations pour l’exercice du 0-100 Km/h ! La concurrence BMW Z4, Porsche Boxster fait incontestablement mieux dans le domaine de l’agrément moteur. Le comportement très sécurisant de ce modèle à traction intégrale va séduire les conducteurs désireux d’avoir une bonne sportive sans envisager l’attaque à outrance. Le choix entre les deux versions de moteurs s’avère difficile, à chacun de privilégier l’agrément moteur pour la 2.0L au comportement routier pour la 3.2 Quattro. L’écart de prix entre ces deux modèles étant tout de même de 9’500.- et il faudra prévoir une partie du budget pour les extras.
Audi TT Roadster face à la concurrence:
| Audi TT Roadster 3.2 Quattro S tronic |
BMW Z4 3.0si | Porsche Boxster 2.7 | Alfa Romeo Spider 3.2 Q4 | |
| Moteur | V6 3189 cm3 | 6 cyl. 2996 cm3 | Flat 6 2687 cm3 | V6, 3195 cm3 |
| Poids Kg (DIN, constr.) | 1490 | 1385 | 1305 | 1615 |
| Puissance (ch / régime) | 250 / 6300 | 265 / 6600 | 245 / 6500 | 260 / 6300 |
| Couple (Nm / régime) | 320 / 2500-3000 | 315 / 2750 | 273 / 4600-6000 | 322 / 4500 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 5.9 s | 5.7 s | 6.1 s | 7.0 s |
| Vitesse max (constr.) | 250 km/h | 250 km/ h | 258 km/h | 240 km/h |
| Consommation (constr.) | (9.5) | (8.6) | (6.8) | (11.5) |
| Pneumatiques avant | 245/45 R 17 | 225/45 R 17 | 205/55 R 17 | 225/50 R 17 |
| Pneumatiques arrière | 245/45 R 17 | 225/45 R 17 | 235/50 R 18 | 225/50 R 17 |
| Longueur | 4.178 m | 4.091 m | 4.329 m | 4.393 m |
| Largeur | 1.842 m | 1.781 m | 1.801 m | 1.830 m |
| Hauteur | 1.358 m | 1.299 m | 1.292 m | 1.318 m |
| Prix de base (CHF) | 67’540 | 62’800 | 66’000 | 66’300 |
Courbe de couple et de puissance
Prix et principales options (CHF)
| Audi TT Roadster 2.0 TFSI | 55’050 |
| Audi TT Roadster 3.2 Quattro | 64’540 |
| Boite S Tronic | 3’000 |
| Audi magnetic ride | 2’050 |
| Chassis sport S-line | 940 |
| Peinture métallisée | 1’025 |
| Finition cuir – alcantara | 1’665 |
| Finition cuir Nappa | 1’025 |
| Course de levier de vitesse raccourcie | 325 |
| Jantes 18″ | Dès 1’520 |
| Jantes 19″ | Dès 2’900 |
| Navigation | 1’960 |
| Navigation Plus | 3’900 |
| Bose sound | 1’025 |
| Interface iPod | 340 |
Sincères remerciements à François Guex et Etienne Varga du garage Arénaz à Bremblens pour la mise à disposition de cette Audi TT Roadster 3.2 Quattro.
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