Essai du nouvel porte-étendard de la gamme Ferrari: la 599 GTB Fiorano.
A l’heure convenue, mon portable sonne : “la voiture est là, tu peux passer tout de suite pour un premier essai”. Me voila donc en route pour le test de LA GT du moment: la Ferrari 599 GTB Fiorano. Les chiffres de performance, le passé et le prestige de la marque, occupent mes pensées, serai-je à la hauteur ? Devant moi, la 599 « Argento Nürburgring » a incontestablement de la présence, elle parait assez basse, la surface vitrée réduite lui donne un aspect râblé tout à fait approprié, malgré sa taille. De face, la surface du capot frappe par sa largeur et ses formes.
Rapidement, je me retrouve au volant, contact, puis le gros bouton rouge « engine start ». Un ralenti pour le moins bruyant s’installe. Le bruit impressionne, intimide. Il est rauque, volumineux. Palette de droite et en route. Le moteur est tout simplement fantastique : un couple phénoménal à tous les régimes, une prise de vitesse hallucinante, le tout accompagné du chant des 12 cylindres. Je me sens tout de suite à l’aise, les réglages du siège, de la position du volant, y contribuent. Une très bonne visibilité aussi. Les deux plis longitudinaux des ailes avant délimitent bien les angles de cette voiture particulièrement large (presque 4cm de plus qu’une Porsche Cayenne). En fait, cette largeur est mon seul tracas lors de ces premiers kilomètres sur route relativement étroite. Les palettes de commande de la boite à vitesse me sont familières, je note tout de même quelques petits défauts d’ergonomie avec le levier de commande des clignotants, un peu court, et caché par la palette de gauche, ainsi que le réceptacle de la boucle de ceinture de sécurité, mal placé, difficile d’accès. Je prends quelques photos et retour au garage après ce premier contact : la liste des candidats pour un essai s’avère longue et comprend plusieurs clients en attente de leur exemplaire. A contre cœur, je prends, provisoirement, congé de la Fiorano.
Flashback. La 599 GTB doit assumer la succession de nombreuses voitures devenues mythiques, 250 MM (1953), 275 GTB (1964), 365 GTB/4 « Daytona » (1968), et plus récemment, la 550 puis 575 Maranello. D’ailleurs, l’objectif assigné au groupe de développement semble inimaginable : « battre tous les chiffres de performance de la F40, tout en réalisant une voiture qui remplit les standards actuels de cette catégorie ». Un challenge pour le moins difficile qui va imposer des choix techniques dignes d’une voiture de compétition. Centrage des masses, chasse au poids et à la puissance, systèmes d’aide à la conduite, tout va être mis en œuvre par les ingénieurs de Maranello pour atteindre cet objectif.
La transmission transaxle avec moteur avant, boite à vitesse et embrayage arrière permet une répartition du poids idéale pour ce type de voiture (47% avant, 53% arrière). Notre modèle d’essai est équipé de la boite F1 (boite manuelle 6 vitesses également disponible). Encore améliorée, cette boite robotisée à commande au volant intègre, pour la première fois sur une voiture de route, les algorithmes utilisés en formule 1, notamment l’engagement des rapports partiellement en parallèle avec l’actuation de l’embrayage. Le résultat est très convaincant, les passages de vitesse s’effectuent en un éclair, sans le moindre à-coup. Les temps de changement de rapport sont en progrès par rapport à la F430. L’embrayage bi-disque a lui aussi reçu toute l’attention des ingénieurs. Son diamètre a été réduit, et tout le design optimisé permettant une diminution de la hauteur de l’axe du vilebrequin par rapport à la base du carter de la bagatelle de 150 mm comparé à la 575M. Un effort similaire aux recettes appliquées en F1 pour abaisser le centre de gravité et donc rendre la voiture plus vive. Résultat : -20 mm.
Le train roulant innove également avec le système « SCM » (Sospensioni a Controllo Magnetoreologico) qui comprend des amortisseurs « actifs » dont la viscosité du fluide peut être modifiée par l’application d’un champ électromagnétique. Chaque amortisseur est régulé séparément, grâce à un calculateur prenant en compte, entre autre, l’accélération latérale, l’angle de braquage, et les différentes vitesses de rotation des roues. L’avantage de ce système, est qu’il permet de choisir parmi plusieurs programmes adaptés aux différentes sollicitations d’une telle voiture, de l’autoroute au circuit. Le résultat est totalement bluffant, pratiquement aucun roulis, le tangage reste perceptible, mais seulement dans les programmes « confort ». Malgré cela, la souplesse d’amortissement est digne d’une grande routière.
Le « manettino » bouton de commande sur le volant, permet d’agir sur le comportement de la voiture. Il offre le choix entre 5 programmes : « neige », « pluie », « sport », « race » et « CST off ». La gestion du moteur, de la commande de boite, des amortisseurs et du contrôle de stabilité et de traction s’adaptent à la position du manettino. Les trois positions intermédiaires sont les plus utiles sur route. En mode « pluie » le « CST » (Controllo di Stabilita e Trazione) va garantir une bonne stabilité dans des conditions précaires, en agissant sur le couple moteur. Le mode « sport » est optimisé pour les conditions de routes sèches, il va permettre d’atteindre les limites d’adhérence de la voiture, avec toutefois un filet de sécurité important. Les suspensions se durcissent, et la boite F1 passe sur un programme plus agressif. Le mode « race » destiné à une utilisation en circuit, donne encore plus de liberté au pilote, la boite et les suspensions travaillent au maximum de leurs possibilités. Dans le dernier mode « CST off » les aides à la conduite sont complètement déconnectées, à l’exception de l’ABS. Selon Ferrari, dans les positions sport et race, le contrôle de stabilité et de traction utilise des algorithmes directement dérivés de la Formule 1. A l’aide d’un programme prédictif, mesurant constamment la différence de vitesse des roues avant et arrière il optimise le couple moteur. Ferrari précise que ce système à lui seul vaut 1.5s au tour sur le circuit de Fiorano.
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La carrosserie et le châssis sont manufacturés en aluminium. Ferrari avait introduit ce matériau lors de la conception de la F360 Modena et l’a ensuite appliqué à tous ses modèles. Ce châssis spaceframe joue un rôle prépondérant pour contenir le poids de la voiture, malgré tous ses accessoires de confort et sa taille. 1690 Kg en ordre de marche en est le remarquable résultat. Le moteur et le réservoir d’essence de 105 litres sont positionnés entre les essieux, concentrant 85% du poids total de la voiture entre ceux-ci, un net progrès par rapport aux 70% de la Maranello.
A l’intérieur, les sièges sont aussi magnifiques à regarder que confortables, avec réglages électriques complets, y compris coussins latéraux gonflables. La finition semble en progrès par rapport aux standards de la marque, mais pas encore au niveau d’une allemande haut de gamme. J’ai noté un défaut d’assemblage du cuir derrière le volant sous le tableau de bord. A gauche du compte-tour un affichage LCD, très lisible, et paramétrable à l’aide de basculeurs derrière le volant, permet l’affichage des données vitales de la voiture. Il comprend entre autre un chronomètre pour les sorties en circuit.
Que vaut donc toute cette technologie sur la route ? Après quelques kilomètres, à allure normale, la facilité avec laquelle on peut conduire un tel engin frappe. La boite fonctionne parfaitement, en douceur. En ville le mode automatique ne pose aucun problème, les démarrages en côte sont aisés, ne demandent pas de dextérité particulière. Les routes humides et fortement salées de ce mois de janvier ne sont pas trop appropriées à pousser dans ses derniers retranchements une voiture de ce calibre. Il est néanmoins évident qu’un conducteur inexpérimenté pourra se déplacer au volant de cette supercar sans le moindre souci, pour autant qu’il laisse le manettino en mode pluie. La direction est directe, mais un peu trop légère à mon gout. C’est la seule vraie critique qui me vient à l’esprit !
Les freins carbone-céramique qui équipent notre voiture d’essai ne présentent aucun défaut, si ce n’est une pédale manquant de consistance en début de course, ceci étant probablement le résultat de 10’000 km d’essais intensifs, plutôt qu’à un défaut du système. Le comportement est tout simplement remarquable, roulis pratiquement inexistant, je n’ai pas constaté le moindre sous-virage, et, en sortie de courbe, la possibilité de moduler l’angle de survirage en jouant de la position du manettino. L’inertie semble également en net progrès en comparaison d’une 550 Maranello. Et, bien sûr, il y a ce moteur tout à fait exceptionnel, une rage à n’importe quel régime, et un son dont le volume à l’intérieur est bien atténué, mais qui permet aux passants de profiter de la musique unique d’un V12 Ferrari. Les envolées du compte-tour sont hallucinantes, l’aiguille bondit littéralement jusqu’à la zone rouge. Difficile de trouver un défaut, la poussée est constante, ne faiblit pas jusqu’à la zone rouge perchée à 8400 tr/mn. Il sait aussi se montrer très docile pour une conduite paisible, Dr Jekyl et Mr Hyde en quelque sorte.
Mon temps d’essai touche à sa fin, je roule sur autoroute, en direction du garage, la mort dans l’âme, il ne me reste qu’un tunnel à traverser et ce sera terminé. La tentation est trop forte, je prends la prochaine sortie et me voila au pied d’une route de montagne d’une quinzaine de kilomètres, agrémentée d’épingles et de virages bien connus. Le bas de la montée est bien humide, manettino sur pluie, je reste calme avec mon pied droit en sortie d’épingle, malgré cela je sens le moteur étouffé par le CST, pour quelques courtes secondes, puis le couple vient, toujours aussi jouissif. La voiture reste parfaitement sure, sans le moindre écart malgré mon optimisme qui s’affirme en étant plus tranchant avec la pédale d’accélérateur. Une fantastique démonstration de la technologie de cette voiture. Je peux comprendre que les pilotes purs et durs critiquent les aides à la conduite, mais dans le cas de la Fiorano, elles sont si bien intégrés, et offrent une plage de réglage si large, qu’elles ont tout leur sens.
Retour sur l’autoroute, à l’entrée du dernier tunnel, je me déporte sur la gauche pour devancer la seule voiture à l’horizon. J’arrive à sa hauteur à l’entrée de la galerie, au moment où je cherche le contacteur pour baisser la vitre, je vois que mon «voisin » fait de même, je ne peux m’empêcher de sourire. Le majeur de ma main gauche s’active sur la palette jusqu’à ce que le chiffre « 2 » soit bien visible sur le fond jaune du compte-tour. C’est le moment où mon pied droit écrase l’accélérateur. Une dernière fois je suis collé au siège, avec en plus un son extraordinaire, de rauque à bas régime jusqu’à un hurlement terrifiant proche de la zone rouge.
Une Ferrari est avant tout un moteur, dans cette 599 GTB il est exceptionnel. Le reste de la voiture est à l’avenant, combinant une technologie de pointe pour permettre à la clientèle de maitriser un niveau de puissance indécent et bénéficier d’un confort digne d’une berline. Avec ses performances au-dessus du commun, cette voiture réussit à rendre son chauffeur plus compétent qu’il ne l’est, ce n’est pas le moindre des compliments qu’on puisse lui faire.
Essai Ferrari 599 GTB Fiorano: l’avis d’un néophyte
Un court briefing sur les commandes, puis j’enclenche la marche arrière en appuyant sur R. La GTB est imposante. Heureusement la visibilité est bonne au travers de la vitre arrière et les rétros sont gigantesques. C’est rassurant. L’embrayage piloté est d’une facilité étonnante à contrôler. Instant magique, j’ai fait mes premiers tours de roue au volant d’une Ferrari … et pas n’importe laquelle. Le pied sur le frein, un petit coup de palette pour passer la 1ère. Aucun à-coup. Je sors du parking tranquillement et longe les petites routes à petite allure, encore impressionné par la cavalerie. Une dame me suit de près, je sens qu’elle cherche à observer l’italienne de près. Une petite pression sur la pédale de droite et elle disparaît dans les rétros. Voici l’entrée de l’autoroute. Je laisse un peu de champ devant, puis j’accélère. Il faut passer les rapports rapidement tellement la montée des tours est rapide. Je secoue mon passager à chaque changement de vitesse. En effet, n’étant pas encore habitué à la boîte F1, je lâche les gaz légèrement à chaque passage. Ca y est, le truc est assimilé. En fait, c’est très facile, le pied droit ne bouge pas et la boîte fait tout selon les impulsions des palettes.
La direction est très directe et fortement assistée. Elle très facile à prendre en main, mais peut-être un peu trop souple pour éviter de zigzaguer légèrement. Je me sens observé, en fait tout le monde nous regarde avec des yeux écarquillés. Je prends la sortie pour rejoindre le terrain pour les filés. Le temps de déposer Jacques à l’endroit approprié, j’ai le temps de repérer les endroits pour faire demi-tour, non sans une certaine angoisse. La route n’est pas très large et il y a tout de même un peu de trafic. Je me lance pour mon premier aller et retour à une vitesse raisonnable de 80 km/h. Rapidement j’apprivoise ma monture et je me sens de plus en plus en confiance. En fait, en mode pluie, c’est une voiture très rassurante, plus de que la 850. Les allers-retours se passent bien et les manœuvres pour faire demi-tour deviennent de plus en plus simple. Jacques remonte à bord, satisfait des prises de vue. Direction Saillon pour finir avec quelques photos en situation. Nous nous arrêtons en chemin pour immortaliser ces instants. La route est raide, mais je roule à 10 km/h pendant que Jacques mitraille depuis devant. 10km/h en côte, avec 620ch et 608Nm en toute facilité. Etonnant ! En arrivant dans le village, la route se rétrécit encore et devient sinueuse. Je n’ai pas encore bien les dimensions de la 599 en tête, alors je tourne avec prudence, surtout dans les virages aveugles. Conduire lentement et en souplesse s’avère, à nouveau, d’une extrême facilité. Nous traversons ainsi Saillon, Jacques faisant escale à chaque coin photo intéressant.
Le rêve est bientôt fini, mais il me reste un bout d’autoroute pour profiter de l’extraordinaire accélération que procure le V12. En arrivant sur la bretelle, personne devant, je ralentis pour passer la 1ère. Coup de gaz, 2ème, 3ème, 4ème, le pied ferme sur l’accélérateur cette fois… Grosse, grosse poussée d’adrénaline… 170 km/h, il me faut ralentir pour m’insérer dans le trafic. Passage sur la voie de gauche et nouvelle accélération. Je ralentis pour retrouver un rythme de croisière légal. Voilà la sortie de Sion qui se rapproche. Quelques feux, un rond-point et nous voilà de retour au garage Zénith. Je gare la 599 devant la vitrine et fait taire l’écurie en tournant la clé. Oups, je me suis parqué en Neutre. Un petit tour de clé pour repasser la 1ère, toujours pas d’à-coup ni de bruit au passage de la vitesse, même avec le moteur éteint.
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En conclusion, la Fiorano m’est apparue comme une voiture d’une puissance exceptionnelle et extrêmement facile à prendre en main. Elle est très rassurante et offre tout le confort d’une GT. Elle est très bien insonorisée, ce qui est appréciable lors de longs trajets, mais ce qui gomme aussi une part des sensations. Reste l’accélération phénoménale, très proche de ce que l’on peut ressentir en moto. Malheureusement hors budget pour ma bourse, je suis contraint de rentrer à bord de ma 850. Sur le chemin du retour, mon V12 de 320ch me semble être un simple 4 cylindres de 1.6L. Et pourtant …
Caractéristiques techniques
| Moteur | Commentaire: tenant à préserver la pureté d’un moteur atmosphérique, les motoristes de Ferrari sont allés chercher à très haut régime les 620ch que développe la 599 GTB. Le couple maxi n’augmente que de 45 Nm par rapport au V12 5.5L de la 550 Maranello, pour un régime plus élevé de 600 t/min, mais la 599 maintient un couple très élevé jusqu’à plus de 7000 t/min !
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| Type | V12 65° | |
| Cylindrée | 5’999 cm3 | |
| Cylindrée unitaire | 499.9 cm3 | |
| Alésage x course | 92 x 75.2 mm | |
| Rapport de compression | 11.2 :1 | |
| Puissance max. | 620 ch à 7’600 tr/mn | |
| Couple max. | 608 Nm à 5’600 tr/mn | |
| Puissance spécifique | 103 ch/l | |
| Régime max. | 8’400 tr/mn | |
| Dimensions | ||
| Longueur | 4.665 m | |
| Largeur | 1.962 m | |
| Hauteur | 1.336 m | |
| Empattement | 2.750 m | |
| Poids | 1’690 Kg | |
| Capacité du réservoir | 105 l | |
| Capacité du coffre | 320 l | |
| Pneumatiques avant | 245/40 19 | |
| Pneumatiques arrière | 305/35 20 | |
| Performances | ||
| Vitesse max. | 330 Km/h | |
| 0-100 Km/h | 3.7 s | |
| 0-200 Km/h | 11 s | |
| Consomation (SPb 95) | ||
| Cycle urbain | 32.7 l/100 Km | |
| Cycle extra-urbain | 14.7 l/100 Km | |
| Cycle mixte | 21.3 l/100 Km | |
Prix et principales options (CHF, 2007)
| Ferrari 599 GTB | 305’000.- |  |
| Ferrari 599 GTB F1 | 316’000.- | |
| Freins carbone-céramique | 23’500.- | |
| Intérieur zone conducteur carbone | 6’750.- | |
| Panneaux et seuils de porte carbone | 6’850.- | |
| Sellerie des sièges « Daytona » | 3’850.- | |
| Raccordement iPod | 1’100.- | |
| Ecusson Ferrari sur les ailes avant | 2’300.- | |
| Système radio navigation | 3’000.- | |
| Changeur CD | 1’500.- | |
| Système hifi Bose | 4’000.- | |
| Sièges Recaro tout électrique | 4’700.- | |
| Set de valises 4 pièces en cuir | 9’150.- |
La Ferrari 599 GTB Fiorano face à la concurrence
| Ferrari 599 GTB | Lamborghini Murciélago LP640 | Bentley Continental GT |
Mercedes SLR McLaren |
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| Moteur | V12 5999 cm3 | V12 6496 cm3 | W12 5998 cm3 biturbo | V8 5439 cm3 compr. |
| Poids Kg (DIN, constr.) | 1690 | 1665 (à vide) | 2385 (à vide) | 1693 |
| Puissance (ch / régime) | 620 / 7600 | 640 / 8000 | 560 / 6100 | 626 / 6500 |
| Couple (Nm / régime) | 608 / 5600 | 660 / 6000 | 650 / 1600 | 780 / 3250-5000 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 3.7 s | 3.4 s | 4.8 s | 3.8 s |
| Vitesse max (constr.) | 330 km/h | 340 km/ h | 318 km/h | 334 km/h |
| Consommation (constr.) | 21.3 | 21.3 | 17.1 | 14.8 |
| Pneumatiques avant | 245/40 ZR 19 | 245/35 ZR 18 | 275/40 ZR 19 | 245/40 ZR 18 |
| Pneumatiques arrière | 305/35 ZR 20 | 335/30 ZR 18 | 275/40 ZR 19 | 295/35 ZR 18 |
| Longueur | 4.665 m | 4.610 m | 4.804 m | 4.656 m |
| Largeur | 1.962 m | 2.058 m | 1.916 m | 1.908 m |
| Hauteur | 1.336 m | 1.135 m | 1.390 m | 1.261 m |
| Prix (CHF) | 305’000 | 390’000 | 267’925 | ~ 680’000 |
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