Essai Wiesmann Roadster MF3
Frua, Ghia, Zagato, des noms qui résonnent comme l’aluminium formé à la main, réminiscences d’une époque qu’on pourrait croire révolue. Ce serait sans compter sans Spyker et Wiesmann qui, comme des Visigoths à l’époque des grandes invasions barbares, déboulent d’Europe du Nord à l’assaut d’un empire transalpin décadent. Si Spyker est hors de portée de la plupart des bourses, Wiesmann offre des autos originales à des tarifs susceptibles d’attirer l’acheteur d’une Porsche 911 Cabrio ou d’une Maserati Spider. Pour autant que le produit soit à la hauteur.
Première surprise : sous des dehors de diva-rétro pour papa, la Wiesmann oblige à une entrée en scène que ne renierait pas une Lotus Elise, mais en pire. Pris au dépourvu, vous voici donc une jambe engagée sous le volant, le corps solidement engoncé dans le siège extrêmement enveloppant, et la jambe gauche pendouillant lamentablement à l’extérieur, le genou presque à la hauteur des épaules. Un peu à la manière d’un double fond insoupçonné dans le chapeau du magicien, on ne s’attend pas, vu de l’extérieur, à ce que la voiture vous absorbe de telle façon.
La façon la moins humiliante pour entrer une fois déterminée (sans doute une main sur le tunnel central, une sur le montant du pare-brise, hop, le pied gauche rejoint le pied droit et le fessier va glisser dans le bas du siège), une constatation s’impose : l’intérieur de la Wiesmann roadster est extrêmement bien fait. Pour une fois, les prétentions de « tout-fait-à-la-main-comme-jadis » me semblent entièrement justifiées, et cette attention au détail ainsi que les exquises originalités (commodos cuir et chrome, poignée de porte en cuir façon valise de luxe…) donnent tout de suite la mesure : vous êtes dans une voiture hors du commun. Sans doute la Pagani Zonda ou une TVR donnent-elles ce même sentiment d’exclusivité ; vous n’êtes pas à bord d’une BMW, Porsche ou Audi – même celle avec des cornes et un sabot ! Seule note un peu faible, les cadrans des différents instruments, dont la signalétique et le design sont fort standard.
Au contraire de dispositifs similaires dans des machines de moindre extraction, le petit bouton « Wiesmann start » est tout à fait à sa place dans un paysage si exotique, et le 6 en ligne, lorsqu’il s’éclaircit la voix, ne trahit en rien son origine. Plus rauque et moins métallique que dans son habit de M3, il donne envie de pousser dans les tours pour entendre la suite de la mélodie.
La position de conduite paraît un peu trop décalée sur la gauche, mais la cabine elle-même est tout orientée vers le conducteur : les commandes tombent bien sous la main, le volant est agréablement petit et sportif, les cadrans sont lisibles uniquement par le pilote. Il faut cependant relever que cette lisibilité est toute relative… pour lire la vitesse atteinte par la machine, il faut tourner la tête vers la droite, à tel point qu’il en devient difficile de regarder la route. Erreur de design ? Ou signe flagrant que le constructeur considère ce genre de paramètre comme accessoire à la conduite, faisant la nique à la cinémophobie ambiante ? La sorte d’écran qui apparaît entre les branches du volant se borne à afficher des voyants de contrôle, rien de plus.
Premiers tours de roue. La direction est étonnament légère, trop assistée à mon goût. Cela ne cadre pas avec l’image de « light is right » que renvoient le poids restreint du roadster, ses vitres à remonter à la main, ses portières qui ne claquent pas avec la lourde assurance d’une berline germanique. Jouer du volant est un vrai plaisir, et les sensations tactiles se joignent aux autres sens : le son du moteur et la fragrance du cuir. Il y a des tonnes d’endroits plus déplaisants pour rouler d’un point A à un point B.
En mouvement, à présent. Le poids très bien contenu, le moteur puissant, et l’effet cabrio contribuent à faire de la Wiesmann une voiture assez intime, très facile à conduire. L’élément le moins bien maîtrisé est sans doute ce long capot, dont on ne saisit pas très bien les limites. Les passages de vitesse sont précis et nerveux (Bouddha merci, c’est une boîte manuelle !), et le moteur BMW reprend avec une vigueur inentamée, passage de rapport après passage de rapport. Curieusement, le compteur ne montre pas de zone rouge – mais bien évidemment l’on n’ose pas pousser jusqu’aux 8000 tours qui ponctuent la fin du cadran. La puissance me semble d’abord assez moyenne – serais-je déformé par toutes ces heures aux volants de supersportives ? Mais au bout de quelques dizaines de kilomètres, il faut se rendre à l’évidence : la Wiesmann possède suffisamment de chevaux pour mettre votre permis en vacances prolongées… surtout si l’on ose pousser un peu dans les tours.
Etrangement, le capot monte et plonge de façon perceptible sur les accélérations et freinages… ce ne semble pas être dû à des amortisseurs un peu éprouvés, car la prise de roulis est en revanche quasi nulle. La direction est toujours trop lègère, même si le mode sport durcit un peu la prise en main, sans toutefois donner une information plus précise de ce qui se passe sur la route. Un freinage un peu tardif en entrée de courbe voit l’arrière se dérober… bizarre. Mieux vaut se tenir sur ses gardes, dirait-on. D’autant plus que la puissance est au rendez-vous, comme l’exprime l’antipatinage, très occupé à contenir l’excès d’optimisme de mon pied droit. On aurait peut être aimé un système un peu moins intrusif, d’ailleurs.
La comparaison avec la 911 me vient en tête… pourtant, le moteur est placé à un endroit relativement raisonnable sur ce roadster. Mais le nombre de points commun est assez intéressant : l’avant cherche un peu sa route aussi à l’accélération (effet du cabrage ?), la voiture fait également corps avec le conducteur et ses dimensions sont aussi sympathiquement appréhensibles. Le son, tout comme avec la 911 cabrio, n’ébouriffe pas au premier abord – test du tunnel assez moyennement réussi – mais constitue une part de l’expérience qui devient vite addictive. La voiture peut aussi mordre, tout comme une 911, si l’on ne la traite pas avec le respect dû.
Sur le chapitre de la tenue de route : un test du rond-point (poussant la voiture de plus en plus vite, en seconde, pour vérifier le comportement à la limite) montre une attitude extrêmement saine : la voiture vire à plat, sans ruer de l’arrière, même lorsque l’on la provoque aux gaz, et finit par sous-virer gentiment si l’on dépasse la limite. Rassurant et compréhensible.
Les plus ? le look, l’exclusivité, l’intérieur. Le moins ? un certain manque de communicativité dans le volant, peut être symptomatique de cette direction sur-assistée, et le prix. Si j’en veux une ? Honnêtement, non. Ou alors dans deux ans, lorsque les prix seront plus raisonnables… Mais je crois que si le coupé fait preuve de la même saine attitude sur la route, le V8 en plus, il sera difficile de résister – à condition d’améliorer un peu cette direction, s’il vous plaît.
Face à la concurrence:
| Wiesmann MF3 | Porsche Carrera S Cabriolet | Jaguar XKR Cabriolet | Maserati Spyder GranSport | |
| Moteur | 6 en ligne, 3246 cm3 | 6 à plat, 3824 cm3 | V8, 4196 cm3 | V8, 4244 cm3 |
| Poids Kg (constructeur) | 1180 | 1505 (DIN) | 1635 | 1795 |
| Puissance (ch / régime) | 343 / 7900 | 355 / 6600 | 420 / 6250 | 400 / 7000 |
| Couple (Nm / régime) | 365 / 4900 | 400 / 4600 | 560 / 4000 | 452 / 4500 |
| Rapport poids/puissance | 3.44 | 4.23 | 3.89 | 4.48 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 4.9s | 4.9s | 5.3s | 4.85s |
| Vitesse max (constr.) | 255 km/h | 293 km/h | 250 km/h | 285 km/h |
| Conso (constr.) | 8.4 | 11.6 | (-) | 17.5 |
| Pneus AV | 215/50/17 | 235/35 ZR 19 | 245/45 ZR 18 | 235/35 ZR 19 |
| Pneux AR | 215/50/17 | 295/30 ZR 19 | 255/45 ZR 18 | 265/30 ZR 19 |
| Longueur | 3860 | 4427 | 4791 | 4303 |
| Largeur | 1750 | 1808 | 1892 | 1822 |
| Hauteur | 1160 | 1300 | 1322 | 1305 |
| Prix de base (CHF) | 142’900 | 147’900 | 163’000 | 167’500 |
Prix de base: 142’900 CHF
Equipment de base: boîte manuelle 5 vitesses, catalyseur réglé, châssis Sport, compte-tours, compteur kilométrique journalier, différentiel à blocage, direction assistée, essuie-glaces AV avec intervalle, feu AR antibrouillard, Indicateurs pression d’huile & température d’eau
Equipment en option du modèle d’essai: peinture métal laqué, boîte manuelle 6 vitesses, cuir spécial complet, logo Wiesmann incrusté dans les appuis têtes, Instruments de commande chromés, fond de compteurs assorti à la couleur extérieure, lunette AR avec ouverture partielle, seuils de portes inox, tapis de sol en velours, calandre AV aluminium poli, élargissement des ailes AR, préparation Audio, système audio Becker, ABS, DSC déconnectable inclus pont auto-bloquant 0-100%, jantes Hartge « RS-GT » 20 pouces avec Pirelli PZero Nero 20 pouces, phares xénon.
Prix du modèle d’essai: 178’600 CHF
Remerciements au Speedy Garage à Romanel s/Lausanne pour le prêt de ce modèle d’essai.
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