La Porsche 911 Carrera S Cabriolet, type 997, sous toutes les coutures.
Me voici, assis dans cette concession Porsche, fin juin à attendre. Attendre, voila un mot qui m’est familier depuis décembre dernier…. La livraison d’une Porsche neuve, en Suisse passe forcément par cette case. Dans mon cas il s’est écoulé 6 mois entre la signature du bon de commande et cette livraison qui tarde. 15 minutes toujours pas de Carrera S cabriolet dans mon champ de vision. Une dernière fois je me demande si mes choix de couleur et autres combinaisons d’options s’avèrent judicieux. En effet, la liste (en fait un livret de près de 80 pages) des options pour une 911 est interminable, et particulièrement onéreuse. Difficile de ne pas trouver ce procédé criticable, de mon côté, j’apprécie la possibilité de « construire » cette voiture à mon goût, avec le risque de se tromper et de faire de mauvais choix, mais, aussi, avec l’espoir d’une certaine exclusivité.
Cette attente est maintenant terminée, la voiture est prête, je masque difficilement mon impatience d’en prendre livraison. La voici, elle me fait une excellente impression, décapotée, sous les rayons du soleil, cette après-midi s’annonce intéressante. La longue explication de tout ce qu’il faut savoir terminée, me voici au volant, et en route pour les premiers kilomètres toujours un peu angoissant, mais je me trouve tout de suite sur autoroute et la confiance vient rapidement. Première interrogation levée, la commande de boite à vitesse avec réducteur de course fonctionne parfaitement, le risque existe d’avoir un levier difficile à manier, demandant un effort anormal, celle-ci est impeccable. Me voila parti pour un rodage en règle de 3000 kilomètres.
Cette voiture est la dernière évolution d’une gamme qui a fait ses débuts au salon de Francfort 1963. Cette version au nom de code 997 a été révélée en août 2004 en coupé, le cabriolet débuta au salon de l’auto de Genève en mars 2005. Contrairement à la version précédente, la 997 propose un moteur différent entre le modèle de base et la version « S », 3.6l et 325ch pour l’entrée de gamme, 3.8l et 355ch pour la Carrera S. Le couple passe de 370 Nm à 4250 tr/min pour le 3.6l à 400 Nm à 4600 tr/min pour le 3.8l. La principale caractéristique de design de ce modèle est bien sûr le retour à des phares avant de forme ovale, comme à l’origine. La 996 avait rompu avec cette tradition, soulevant les critiques des fans, mais n’ayant pas vraiment empêché le succès de cette version. Peu de changement par contre pour la forme générale, les dimensions, et l’arrière. L’évolution de l’avant efface les critiques concernant le modèle précédent, et donne un charme néo-rétro tout à fait au goût du jour.
Le chassis de la Carrera S est équipé d’origine du nouveau système de réglage électronique des amortisseurs PASM (Porsche Active Suspension Management). Ce système actif mesure en permanence les mouvements de roulis de la carrosserie et régule l’amortissement. Deux modes sont sélectionnables, « normal » et « sport ». En mode « normal » le confort est privilégié, mais le système passe automatiquement en mode « sport » si une conduite plus dynamique est détectée. En mode « sport » les amortisseurs adoptent un profil plus ferme, le tangage et le roulis étant réduits. Les enchaînements de virages avec ce système deviennent un vrai plaisir, dans ce mode la voiture devient plus réactive grâce à la diminution du roulis. Je trouve le PASM particulièrement adapté au cabriolet, qui propose des réglages spécifiques, le confort en mode normal est optimal, et la possibilité de transformer le comportement est un plus, et devient le standard des sportives du moment.
Le système de capote est l’une des meilleures implémentations actuelles. Tout électrique, une simple pression sur une touche près du frein à main ou sur la clé suffit à l’activer, l’opération dure 20 secondes, qui est même possible jusqu’à une vitesse de 50 Km/h. Cette capote triple épaisseur, se plie en « Z » la partie avant à structure solide restant au-dessus une fois ouverte, assure une insonorisation adéquate. Ouverte, vitres baissées, les remous restent acceptables jusqu’à 100 Km/h, vitres relevées et coupe-vent installé des vitesses supérieures à 150 Km/h sont possibles sans histoire pour de longs trajets. Pour mon premier cabriolet, j’en suis pour le moment enchanté, sur autoroute, dans cette dernière configuration, il est possible d’écouter de la musique, par contre les infos à la radio deviennent difficiles à suivre. Capote fermée, pas de bruits parasites ni de flottement.
Rodage terminé, le moteur peut maintenant être exploité sur toute sa plage. Coupleux à bas régime, dès 5500 tr/min il devient rageur, avec un bruit qui augmente nettement en volume. Ce bruit a reçu beaucoup d’attention lors du développement des 997, résultat, la Carrera S offre un son très comparable à une 996 GT3. Ce n’est qu’en changeant de voiture que je me rends compte des qualités de ce boxer, un court test de la BMW Z4 M coupé qui m’a paru assez « molle » en comparaison de la Carrera, encore en rodage à ce moment là, démontre la maîtrise de Porsche dans ce domaine. Le poids contenu en est aussi pour quelquechose, tout de même 1505 Kg pour le cabriolet. Comme toutes les 911, les temps d’accélérations sont flatteurs, en partie grâce à la bonne motricité au démarrage due à la disposition du moteur. Le 0-100 est avalé dans un très bon 4.9s. Côté consommation, la moyenne des 5200 premiers kilomètres s’établit à 13.7 litres aux 100 Km, avec un minimum de 10.8 l/100Km et un maximum de 15.8 l/100Km, le réservoir de 64 litres donne une autonomie de 460 Km.
Côté plaisir de conduire, le couple embrayage – boite à vitesses fermes et précis incite à une conduite active. Le siège sport (option à Fr 1175.- en réglage manuel et Fr 4590.- tout électrique à mémoire) offre un maintient et un confort de très haut niveau. Le manque de rigidité de ce cabriolet n’est visible qu’en appui, en passant sur une bosse, sans danger, mais on sent clairement l’avant moins connecté à l’arrière. Comme toute 911, le sous-virage est bien présent, en cas d’accélération en virage, l’avant devient plus léger, lacher les gaz brièvement fait son effet, démultiplié par la position du moteur.
Alors, sans défaut cette Carrera ? Rien à signaler pour le moment en ce qui concerne les organes principaux. La position des pédales ne facilite pas le talon-pointe, en fait la pédale de frein est un peu trop haute par rapport à l’accélérateur. Parmi les détails : les boutons de la télécommande sur la clé sont trop facilement activés, pas rare, celle-ci en poche, que les portes se verrouillent. La commande de la capote nécessite de garder le bouton enfoncé pour tout le processus, le service juridique de Porsche y est certainement pour quelque chose, mais un système identique à la commande de vitre serait souhaitable. Au tableau de bord, les compteurs extrêmes à gauche et à droite sont en partie masqués par le volant sport optionnel. Finalement le moteur émet un bruit pas très sexy en charge en-dessous de 1200 tr/min. Reste le prix, cette voiture coûte au bas mot Fr 170’000.- équipée, pour un prix de base en 2006 de Fr 144’600.- C’est incontestablement beaucoup, mais c’est aussi l’un des meilleurs cabriolet du marché, en terme de sportivité et plaisir de conduire, sans sacrifier le confort.
Face à la concurrence
| Porsche Carrera S Cabriolet | Jaguar XKR Cabriolet | Corvette C6 Cabriolet | Maserati Spyder GranSport | |
| Moteur | 6 à plat, 3824 cm3 | V8, 4196 cm3 | V8, 5967 cm3 | V8, 4244 cm3 |
| Poids Kg (Constr.) | 1505 (DIN) | 1635 | 1460 | 1795 |
| Puissance (ch / régime) | 355 / 6600 | 420 / 6250 | 404 / 6000 | 400 / 7000 |
| Couple (Nm / régime) | 400 / 4600 | 560 / 4000 | 546 / 4400 | 452 / 4500 |
| 0-100 km/ h (constr.) | 4.9s | 5.3s | 4.3s | 4.85s |
| Vitesse max (constr.) | 293 km/h | 250 km/h | 300 km/h | 285 km/h |
| Conso mesurée (constr.) | 13.7 (11.6) | (-) | (13) | (17.5) |
| Pneus AV | 235/35 ZR 19 | 245/45 ZR 18 | 245/40 ZR 18 | 235/35 ZR 19 |
| Pneux AR | 295/30 ZR 19 | 255/45 ZR 18 | 285/35 ZR 19 | 265/30 ZR 19 |
| Longueur | 4.427 m | 4.791 m | 4.435 m | 4.303 m |
| Largeur | 1.808 m | 1.892 m | 1.844 m | 1.822 m |
| Hauteur | 1.300 m | 1.322 m | 1.246 m | 1.305 m |
| Prix de base (CHF) | 147’900 | 163’000 | 98’425 | 167’500 |
Prix et équipement du modèle d’essai
| Porsche Carrera S Cabriolet | 144600 | |
| Capote couleur noire | V9 | |
| Peinture spéciale gris ardoise métallisé | 59 | 3655 |
| Intérieur tout cuir noir | AT | 4400 |
| Sièges chauffants | 342 | 650 |
| Enjoliveur de roue écusson couleur | 446 | 260 |
| Tempomat | 454 | 705 |
| Pare-brise teinté dégradé | 567 | 165 |
| Assistance parking | 635 | 785 |
| Module de navigation | 670 | 3030 |
| Changeur 6 CD | 692 | 840 |
| Pack carbone | 803 | 1185 |
| Logo Porsche en couleur sur le saute-vent | CUL | 170 |
| Coffre de rangement central en cuir avec inscription du modèle | CUV | 325 |
| Sièges sport adaptatifs | P01 | 4000 |
| Baguettes de seuil de porte carbone | X69 | 840 |
| Console centrale arrière aludesign | XCK | 800 |
| Réducteur de course | XCZ | 915 |
| Volant sport à 3 branches en cuir lisse, jante épaisse | XPA | 1030 |
| Ecusson Porsche sur les appuis-tête | XSC | 300 |
| Tapis de sol | XX1 | 450 |
| Total | 169’105 |
Essai Porsche 997 Carrera S Cabriolet – Deuxième opinion
Le choix du coloris gris ardoise est une grande réussite, très profond sous le soleil, plus classieux qu’un gris métal « de base » comme le sempiternel Kerguelen (seal grey dans les pays anglophones). En comparaison avec la génération précédente, les progrès dans la qualité des matériaux intérieurs est considérable. Le grain du cuir est superbe, les plastiques – rares – souples et mats, les assemblages impeccables, jusqu’au arêtes des inserts en aluminium ou carbone.
Tour de clé de la main gauche, le boxer s’ébroue avec ce grattement caractéristique. Pression sur la touche située sur la console centrale couleur alu, et la capote démarre son ballet pour aller se replier sagement dans la croupe bossue. La douceur des commandes séduit, le plaisir inégalable de rouler dans une campagne verdoyante dans un beau cabriolet permet de patienter jusqu’à ce que l’huile soit en température.
La sonorité du moteur paraît en retrait par rapport au coupé Carrera S: peut-être que l’habitacle joue un rôle de caisse de résonance qui disparaît avec le cabriolet. Je m’attendais à un festival de vocalises du flat-6, j’en suis quitte pour un bruit de distribution surprenant qui s’amplifie lorsque l’aileron arrière se soulève à … combien déjà ? Affaire de goût, mais le PSE (Porsche Sport Exhaust, 2790 CHF), est à considérer pour donner plus de caractère à la note d’échappement, ce bruit plus rauque caractéristique des anciennes Porsche à moteur à air (série 993 et avant) qui a été mieux préservé sur la 996 Carrera.
En conduite rapide, la voiture démontre une belle homogénéité, mais je dois avouer ne pas avoir été époustouflé par les performances. Moteur pas encore libéré ? Poids ? Le cabriolet n’accuse que 85 kilos de plus sur la balance que le coupé. Les chiffres d’accélérations sont quasiment identiques, les reprises de 80 à 120 km/h accusent un déficit de 3 dixièmes (6.4s contre 6.1s sur le cinquième rapport). Difficile d’avoir de bon repères lorsqu’on descend d’une Ferrari 550, omniprésente dans le rétroviseur à chaque accélération, mais l’absence de temps fort dans les montées en régime gomme un peu les sensations. Pour être clair, les performances sont sans aucun doute au rendez-vous, mais question caractère, je suis resté un peu sur ma faim. Remède de cheval, la presque légendaire option ‘X51’ qui augmente la puissance (de 26ch) et dope le couple, mais pour laquelle Porsche revendique sans rire la bagatelle de 19590 CHF, ce qui nous amène dans la gamme de prix d’une 997 Turbo … de base. Pour cette somme frisant le ridicule, Porsche a toutefois la générosité d’offrir le PSE.
Pour rester dans des considérations bassement pécuniaires, à près de 170’000 francs, la (belle) ardoise est salée. Porsche dispose avec la 911 d’un produit très abouti, et le facture au prix fort, surtout si on pioche dans la liste d’options avec ardeur. Pourtant, aucun détail ne fait « too much » ou chargé, tout est sobre et de bon goût, à sa place, flattant le regard et le toucher. A ce tarif, on se rapproche dangereusement du tarif anticipé d’une imminente Aston Martin V8 Vantage cabriolet, une voiture plus exclusive dont la réputation de fiabilité reste à faire. Dans l’intervale, la 911 Carrera reste la valeur sûre des cabriolets sportifs, et Porsche sait en tirer un profit maximal.
A lire: l’essai longue durée de cette Porsche 997 Carrera S Cabriolet sur 70’000 km
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