Pause photos, l’occasion de passer de la rigueur teutonne au charme italien. Magnifique à l’extérieur, l’intérieur de la Maserati n’est pas en reste. En plus d’être beau, c’est bien fini. Moderne, de bon goût et agréable au toucher : le combiné d’instrument, les palettes de sélection de boîte mêlant élastomères et faux chromes. La finition ronce de noyer de la console centrale n’est pas du goût de tous, mais les alternatives offertes par le catalogue Maserati sont nombreuses. Quelques détails irritent cependant : le commodo de clignotants est presque hors d’atteinte de votre majeur et les boutons de commande de la climatisation font un peu cheap. A l’arrière, le confort est excellent, les passagers pouvant jouer avec les réglages électriques procurés par le Pack Confort. Qu’on soit derrière le volant ou pas, la Quattroporte est l’endroit le plus plaisant à vivre.

Oubliez tout ce que vous auriez pu lire de péjoratif sur la boîte séquentielle DuoSelect de la Quattroporte : c’est à bien des égards la plus réussie des trois voitures. Remarquablement douce – au détriment de sa rapidité, même en mode sport – et surtout dotée d’un vrai mode manuel. Au démarrage, la boîte se met en mode automatique, les habituels D (Drive), N (Neutre), R (Reverse) s’affichent sur l’écran multifonctions, les rapports passent entièrement automatiquement. A n’importe quel moment, une pichenette sur l’une des palettes permet d’imposer une lubie passagère, mais le système retourne en mode automatique par défaut rapidement. Sur le tableau de bord, deux boutons permettent de varier les plaisirs. Un commutateur auto/manuel permet de passer dans un mode où seuls vos desideratas commanderont le passage de rapports supérieurs, le rétrogradage étant, comme sur toute autre boîte séquentielle, automatique en cas de sous régime. Un second commutateur permet de passer de mode normal en mode sport, mais ceux qui y rechercheront des lois de passage agressives seront déçus, Maserati a clairement fait évoluer son produit vers plus de confort.

Sous cette apparente douceur, une vraie boîte de vitesse avec un embrayage ; étonnant dès lors que celle-ci conserve le deuxième rapport à moins qu’on s’arrête complètement, quitte à faire légèrement cirer l’embrayage. Petite incertitude quant à l’usure du système : la vox populi des forums internet situe la longévité maximale à 50’000 km, votre concessionnaire sera probablement d’un avis discordant. Sur le sujet, un ralenti un peu instable et une certaine mauvaise volonté à démarrer à chaud, pas forcément préoccupant, mais singulier.

L’Audi est équipée d’une boîte automatique conventionnelle à convertisseur de couple avec 5 rapports et un mode Sport un peu plus agressif. Les palettes situées derrière le volant permettent de rétrograder à tout moment, pour bénéficier du frein moteur ou rentrer dans une courbe sur le bon rapport. Sur la Jaguar, boîte automatique 6 rapports, la commande manuelle se fait ici par l’intermédiaire de la jambe gauche du ‘J’, mais l’absence de crans facilement perceptibles et, impardonnable, d’affichage du rapport engagé sur le tableau de bord rend le système hasardeux. Exploiter les 400 chevaux de la XJR tout en manipulant à l’aveugle le levier tient de la gageure, d’autant plus que le reste de la voiture ne parait pas, de prime abord, à la hauteur du potentiel de son moteur.

Des suspensions trop souples, un freinage spongieux, peu aidé par des disques qui portent les stigmates de 10’000 km d’essais de presse; ajoutez une boîte qui a tendance à vous embarquer au lever de pied en passant le rapport supérieur. Le chant du compresseur Roots n’est pas des plus harmonieux à l’oreille, mais question performances, c’est plus rock’n roll que chorale dominicale. Mal partie la Jag’ ? Ce serait une conclusion hâtive car s’il y a une voiture capable de suivre le rythme de la RS6 sur route sinueuse dans ce trio endiablé, c’est elle !