Groupe VW

[_nicolas]

800,000 cars affected by data leak at VW

Cela devrait normalement résulter en une grosse amende pour VW au titre de violation du RGPD.

[your momo]

Quand la bagnole, une invention géniale destinée à se déplacer librement se réduit à un mouchard qui épie nos faits et gestes …il est urgent de regarder son téléphone portable avec un autre regard - toutes ces machines sont des espions en puissance. Ce qui m’étonne c’est qu’on s’en étonne et qu’on puisse accuser et amender ce qu’on a contribué à encourager…

[Corsugone]

Les Echos

Volkswagen cherche des fonds pour PowerCo, sa balbutiante filiale de batteries

La filiale du leader automobile européen a tout juste démarré mi-décembre la production de cellules de batteries dans sa nouvelle usine de Salzgitter. Pour compenser la baisse des projets d'investissement de Volkswagen, elle cherche des fonds et espère bénéficier de subventions européennes.

Cela aurait pu donner lieu à une cérémonie festive. Mais Volkswagen a choisi la discrétion pour le lancement de la production de cellules de batteries de sa filiale PowerCo dans son usine de Salzgitter, le 17 décembre dernier. Il s'agit pourtant d'une étape majeure pour le leader automobile européen, décidé à réduire sa dépendance aux fournisseurs de batteries chinois.

« Nous prenons en main les technologies d'avenir les plus importantes - PowerCo livre et constitue un élément central de notre stratégie en tant que leader technologique mondial du secteur automobile, a déclaré dans un communiqué le patron de Volkswagen, Oliver Blume. Cela renforcera notre position et notre indépendance dans la compétition mondiale. »

Plan d'investissement en baisse

Au-delà de cette déclaration, et de l'invitation de quelques journalistes sur le site, le géant de Wolfsburg n'a pas déployé les artifices de communication dont il est capable. A la place, il a même reconnu qu'il aurait sans doute besoin de partenaires pour financer les projets de PowerCo, qui construit deux autres usines similaires en Espagne et au Canada.

Le président du directoire de PowerCo, Frank Blome, a déclaré que la société disposait de fonds suffisants, mais examinait les possibilités de financement externe « de manière plus intensive qu'auparavant ». « Nous savons que si le groupe génère moins d'argent, nous devons fonctionner avec moins d'argent, a-t-il ajouté. C'est ainsi, ou nous devons exploiter d'autres sources. »

En cause, les difficultés de Volkswagen, rattrapé par le démarrage poussif de l'électrique, un marché européen qui reste en berne malgré sa récente embellie, les droits de douane américains et une concurrence chinoise de plus en plus menaçante. Au lieu des 180 milliards d'euros d'investissement sur cinq ans initialement prévus, Volkswagen aurait réduit son enveloppe à 160 milliards.

Fonds prévus dans le « paquet automobile » européen

PowerCo n'échappe pas au couperet. Son budget a été réduit à plusieurs reprises par Volkswagen, de 15 milliards d'euros sur cinq ans à moins de 10 milliards actuellement. Le groupe avait déjà envisagé une recherche de partenaires par le passé, mais le contexte économique semble relancer la réflexion. Rien ne dit cependant qu'elle aboutira, tant le marché des batteries est difficile.

L'hiver dernier, le pionnier suédois Northvolt, dont Volkswagen était actionnaire, a fait faillite. ACC, la coentreprise de Stellantis, Mercedes et TotalEnergies, rencontre de lourdes difficultés à faire décoller sa production aux niveaux voulus dans sa gigafactory de Douvrin Billy-Berclau (Pas-de-Calais). Le français Verkor, qui vient d'inaugurer son usine voisine de Dunkerque, doit encore démarrer la production.

A Salzgitter, PowerCo a produit ses premières cellules made in Europe, mais la production en série standard va progressivement monter en cadence l'année prochaine pour équiper ses marques Volkswagen, Skoda, Seat et Cupra. Dans un premier temps, la capacité de production annuelle doit aller jusqu'à 20 GWh, équipant 250.000 voitures électriques, voire 40 GWh si nécessaire.

Alors que PowerCo table cette année sur une perte de 1,55 milliard d'euros, Volkswagen compte sur les fonds prévus dans le « paquet automobile » présenté en décembre par la Commission européenne. Parmi ses instruments, le « battery booster » entend accélérer le développement d'une chaîne de valeur des batteries entièrement fabriquées dans l'UE avec une enveloppe de 1,8 milliard d'euros.

La réputation du groupe en la matière est toutefois abîmée par la décision de sa filiale Porsche d'abandonner en août dernier sa propre filiale de cellules, Cellforce. La société avait pourtant effectué quelques semaines plus tôt ses premiers tests de production dans son usine flambant neuve de Kirchentellinsfurt, près de Stuttgart.

Et en juillet, la société faisait partie des six bénéficiaires de subventions accordées par la Commission européenne pour la fabrication de cellules de batteries de véhicules électriques totalisant 852 millions d'euros. Cellforce avait également reçu des aides de 60 millions d'euros du Land de Bade-Wurtemberg et de l'Etat fédéral allemand.

[Corsugone]

Les Echos

Voiture électrique : comment Volkswagen étouffe Tesla en Europe

A l'échelle du groupe, qui inclut également les marques Audi, Skoda ou encore Seat, le leader automobile européen a vendu 742.800 voitures à batterie en 2025. Une progression de 66 % qui s'explique par une politique commerciale agressive, mais pas seulement.

A première vue, les performances commerciales réalisées par Volkswagen en 2025 peuvent paraître médiocres. En incluant toutes ses marques (Audi, Skoda, Seat, Porsche…), le leader automobile européen a vu ses ventes reculer de 0,5 %, à près de 9 millions de véhicules, selon les premières estimations. La marque Volkswagen, elle, a fait état mardi d'une baisse de 1,4 %, à 4,73 millions.

Et pourtant, si on fait abstraction des ventes en Chine et aux Etats-Unis, en forte baisse, le groupe de Wolfsburg affiche des progressions spectaculaires, tout particulièrement en Europe avec ses ventes de voitures 100 % électriques. Sur le Vieux Continent, celles-ci ont bondi de 65,9 % à l'échelle du groupe, à 742.800 unités, et de 49,1 % pour la seule marque Volkswagen, à 247.900 unités.

Part de marché de 28 %

Sur une période de onze mois, de janvier à novembre, la part de marché de Volkswagen en Europe de l'Ouest sur le segment des véhicules électriques s'est ainsi élevée à 28 %, selon les estimations de Matthias Schmidt, analyste automobile indépendant. Celle de Tesla a quasiment fondu de moitié, à 8,8 %. Toutes marques confondues, le segment représentait un cinquième du marché.

« Le nombre de véhicules livrés en 2025 par la marque témoigne de l'engouement des clients pour nos produits et de la pertinence de notre stratégie », s'est félicité Martin Sander, membre du directoire de Volkswagen chargé des ventes, du marketing et de l'après-vente. Près de 35.000 exemplaires du modèle haut de gamme ID.7 ont ainsi été livrés en Allemagne, soit une hausse de 132 %.

Le groupe profite du succès de son fleuron, qui s'est hissé en tête des ventes de véhicules électriques outre-Rhin, devant le modèle Y de Tesla qui a même disparu du Top 10. Dix ans après son entrée sur le segment des voitures à batterie, dans le sillage du scandale du diesel, il bénéficie aussi du retour d'expérience qui lui a permis d'améliorer ses premiers modèles, ID.3 ou ID.4.

Réduire les émissions de CO2

En interne, on est d'autant plus fier que les ventes enregistrées en Allemagne en 2025 n'ont pas bénéficié de subventions aux particuliers, ce qui était encore le cas en 2024. Certes, les primes à l'achat d'un véhicule électrique avaient été brutalement interrompues fin 2023, mais elles avaient encore profité aux commandes réalisées fin 2023 et livrées au cours de 2024, rappellent des sources proches.

Mais ces facteurs n'expliquent pas tout, selon Matthias Schmidt. « VW était contraint de mettre ces véhicules électriques sur le marché afin de réduire les émissions de CO2 de sa flotte, car à partir de 2025, les cibles d'émission de l'Union européenne ont baissé, rappelle l'analyste. Pour y arriver, ils ont considérablement réduit les prix des véhicules 100 % électriques. »

En Allemagne, la marque a accordé des rabais de 3.500 euros pour les ID.3 à 6.000 euros pour les ID.7, selon l'expert. Par ailleurs, une partie de ces véhicules électriques ont été immatriculés pour ses propres employés pour une durée d'un an, estime-t-il. A l'échelle du marché, c'est le cas d'un véhicule en moyenne sur dix, selon les statistiques officielles (KBA). Volkswagen ne publie pas de chiffres.

Effets d'échelle

Enfin, si les subventions aux particuliers ont été supprimées, les aides fiscales aux entreprises ont perduré. Typiquement, une voiture achetée 50.000 euros coûte 500 euros d'impôt par mois à l'entreprise quand elle a un moteur thermique, mais seulement 125 euros quand elle a une batterie. Un détail important dans un marché où 60 % des ventes sont réalisées auprès des entreprises.

Matthias Schmidt reconnaît toutefois les mérites de Volkswagen, qui a pu accepter certaines concessions commerciales grâce aux fruits de sa restructuration (35.000 postes supprimés) et aux effets d'échelle de sa plateforme MEB, la base technique de ses ID.3 et ID4, déclinées à travers ses différentes marques et modèles - Audi Q4, Cupra Born et Tavascan, Skoda Enyaq, etc. « Les marges des voitures électriques restent inférieures à celles des véhicules à moteur à combustion, mais plus ils en vendent, plus l'écart se resserre », souligne-t-il.

Pour 2026, Volkswagen s'attend à un « environnement de marché (qui) devrait rester difficile », selon Martin Sander, mais la marque table sur une hausse de la demande de véhicules électriques. Elle doit notamment lancer l'ID. Polo1, disponible à partir de 25.000 euros environ, et la version de série du SUV compact électrique de la marque, l'ID. Cross.

Alors que le gouvernement allemand envisage de réintroduire une prime à l'achat allant jusqu'à 5.000 euros dès cette année, la concurrence ne dort pas sur l'entrée de gamme. C'est le cas notamment de la marque chinoise BYD, leader mondial du secteur, avec le modèle Dolphin, et des français avec la nouvelle Twingo, la Renault 5 électrique ou la Citroën ë-C3.

[_nicolas]

100.000 postes supprimés : Volkswagen prépare une restructuration radicale et suscite un vif émoi en Allemagne

Les Echos.

[_nicolas]

Volkswagen needs sense-makers at the top: Carmaker will have to cultivate capacity to improvise as it navigates the profound uncertainty it faces.

Le cas VW illustre toute la problématique à laquelle l’Allemagne est aujourd’hui confrontée.

[ze_shark]

VW 2026H1

C'est encore luxueux en comparaison avec les 1.4% de Tesla ....

[Corsugone]

Le Monde

Le PDG d’Audi cible les constructeurs chinois

Gernot Döllner appelle l’Europe à renforcer ses mesures protectionnistes

De passage à Paris, lundi 7 septembre ,le PDG d’Audi, Gernot Döllner, a appelé Bruxelles à renforcer ses mesures protectionnistes pour résister au déferlement des constructeurs automobiles chinois en Europe. « La Commission européenne a fait des efforts importants pour favoriser les batteries fabriquées en Europe , a-t-il expliqué au Monde, en marge du lancement de son modèle A2 e-tron. Mais elle doit encore en faire pour les véhicules hybrides rechargeables. » Et pour cause : après la mise en place en Europe en 2024 de taxes allant de 27 % à 45 % sur les importations de voitures électriques chinoises, les constructeurs du pays de Xi Jinping ont accéléré leurs exportations des modèles hybrides exempts de droits de douane.

Audi dénonce la concurrence déloyale des chinois, accusés de bénéficier de subventions, et demande une nouvelle intervention de Bruxelles. « L’Europe doit revoir le niveau des droits de douane », prévient Gernot Döllner. Alors que la maison mère d’Audi, le groupe Volkswagen, a annoncé le 3 septembre la suppression de 50 000 emplois d’ici à 2030, Gernot Döllner précise qu’il est encore « trop tôt » pour envisager des mesures sociales,sans les exclure. Le constructeur, qui compte 87 000 salariés, dont 55 000 en Allemagne, a annoncé en 2025 la suppression de 7 500 postes d’ici à 2029 pour réduire ses coûts de production, 30 % plus élevés que la moyenne européenne, et éviter des « fermetures d’usines qui sont le dernier recours », dit son PDG.

A front renversé de son concurrent italo-américano-français Stellantis, Audi refuse de céder aux sirènes des chinois comme BYD qui frappent à la porte des industriels européens pour utiliser leurs usines. Le groupe des marques Peugeot, Citroën et Fiat va partager ses sites de Rennes et de Saragosse, en Espagne, avec des groupes chinois. Un scénario balayé par Gernot Döllner, qui estime qu’ « il y aurait trop de dégâts à ouvrir nos usines aux constructeurs chinois et cela n’aurait pas de sens ».

« Concentrés sur nos voitures »

Le PDG d’Audi n’envisage pas non plus d’imiter le rival français Renault, qui va produire des drones dans son usine du Mans. « Ce n’est pas tabou mais ce n’est pas mon sujet, assure le dirigeant . L’automobile et la défense sont deux industries très différentes qui n’ont pas la même échelle. Nous restons concentrés sur nos voitures. »

En Chine, le constructeur allemand continue de souffrir de l’effondrement du marché. Ses ventes suivent la tendance locale et baissent d’environ 20 % alors que plusieurs modèles « made in China » ont été lancés cette année. Une stratégie qu’il va dupliquer aux Etats-Unis avec de nouveaux SUV dévolus au marché américain. Face au risque de changements de réglementation après la fin du mandat de Donald Trump en 2028, Audi hésite encore à ouvrir une usine outre-Atlantique. Pour éviter un investissement lourd, le PDG n’exclut pas de partager les plateformes industrielles de sa maison mère Volkswagen aux Etats-Unis. Une décision sera prise d’ici à la fin de l’année ou début 2027, une fois les élections américaines de mi-mandat de novembre passées.