Le futur proche des électriques et hybrides

[Corsugone]

L'Europe va bientôt ressembler à Cuba avec son parc automobile restauré à l'infini afin d'éviter l'achat de VE

Rigolo la façon dont les acteurs du marché découvrent que le VE ne fait rêver personne et surtout qu'une majorité n'en veut pas.

[Huntox]

Quand on voit les salons organisés en Asie et la quantité de nouveaux EV exposés, on peut tout au plus rire jaune face au Tsunami extreme-oriental que l'Europe va se prendre en pleine poire.

Et encore, c'est un salon en Thailande (dont le marché de l'électrique débute à peine) et non en Chine !

[ze_shark]

Ca tombe bien ...

Je tempèrerais un peu mon optimisme quant à la notion que l'abondance de cette offre est un signe de santé.

[Huntox]

Ca tombe bien ...

Je tempèrerais un peu mon optimisme quant à la notion que l'abondance de cette offre est un signe de santé.

Effectivement, suis tombé sur ton post après avoir publié le mien qui nuance mes propos. Je reste très prudent pour l'avenir et j'anticipe un réajustement du marché asiatique avec des conséquences pour moultes nouvelles marques. Néanmoins, un snapshot 2023 montre une situation remarquablement contrastée entre Europe et Asie.

[_nicolas]

[Corsugone]

Très intéressant le passage Hydrogène VS Electrique, le reste aussi d'ailleurs.

[FastFR]

J'attendais que la transaction soit terminée pour en parler, mais j'ai fait ces derniers temps une expérience qui ne me fera plus jamais acheter un BEV.

En résumé des changements familiaux nous ont fait changer un de nos véhicules car nous avions besoin d'un daily pratique et plus familial. Nous avons sélectionner quelques modèles de voitures qui respectaient nos besoins avec des critères assez précis dont un moteur thermique.

Nous voulions profiter des offres intéressantes en ce moment et avons commencer notre recherche sur autoscout pour trouver des véhicules de stock. J'ai contacté les garages (différentes marques et dans toute la Suisse) pour leur demander une offre sur leur véhicule en stock, et SURTOUT, une offre de reprise sur notre Abarth 500e cabrio... et c'est là que cela a commencé à être très compliqué.

Il m'a fallu contacter une bonne vingtaine de garage pour arriver à faire la transaction. Nous avons eu de nombreux garages qui nous ont tout de suite indiqué qu'ils ne reprendraient pas notre véhicule, car ils ont instruction de ne plus reprendre aucun véhicule électrique, y compris de leur marque (à part bien entendu ceux qu'ils sont forcés de reprendre en fin de leasing). De nombreux autres qui ne voulaient pas le dire ainsi, mais qui offraient un montant ridiculement bas pour ne pas devoir faire la reprise, et finalement uniquement 2 garages qui nous ont fait une offre de reprise plus ou moins décente. Et d'ailleurs ces garages nous ont expliqué qu'ils avaient instruction du headoffice (on parle de Amag dans les deux cas) de prendre valeur achat eurotax diminué de 15%.

Mon point étant ici, qu'après avoir discuter avec différents garages répartis dans toute la Suisse, ils expliquent clairement que:
1) malgré des offres très agressives (grosses primes, leasing 0%, etc.) ils vendent très mal les BEV neufs, personne n'en veut
2) leur stock occasion en BEV est trop important dû à la reprise des véhicules arrivant en fin de leasing qu'ils sont forcés de reprendre
3) comme il y a de grosses offres sur les véhicules neufs qui ne se vendent déjà pas, et bien logiquement les occasions n'intéressent personne

Donc à l'heure actuelle, acheter un BEV ne peut se faire qu'à deux conditions:
a) le prendre en leasing et aller jusqu'au bout du contrat aux termes fixés afin que le garage soit forcé à le reprendre (et croiser les doigts que votre situation ne change pas dans la durée du leasing pour ne pas devoir changer de véhicule)
b) dans les autres cas, être prêt à boire la tasse financièrement, avec le risque même que votre véhicule vous reste sur les bras

De là à penser que cette "transition" va être encore pire que la raison pour laquelle ces BEV ont été mis sur le marché...

[vravolta]

Cette configuration de marché ne me choque pas du fait que comme la techno est récente, la technique se démode vite et donc il y a potentiellement un gouffre entre neuf et occasion. L'autre point est que le public pour de l'occasion en BEV est à construire: on choisit l'occasion car elle coute moins cher, mais si pour changer, il faut payer une installation de borne à domicile, le shift finit par couter plu cher que le budget des acheteur d'occasion ne le permet.

Il reste une autre option pour les proprios de BEV: les mener jusqu'à la fin. J'en suis bientot à 200 000 bornes avec ma Model S. C'est là que se trouve le max de rentabilité car c'est à ce moment là que sur une thermique commencent les gros frais et plus on garde longtemps, plus on amortit le surcout initial.

[ze_shark]

La théorie alternative est que la demande des acheteurs d'occasion est faible car
- une plus grande proportion vit en locatif ?
- l'achat BEV est perçu comme inattractif ou risqué ?

Je suis d'accord que garder à long terme est le seul moyen de ne pas se faire tondre (et de réaliser la promesse d'une mobilité plus durable), mais ceci se heurte à des comportements de consommation où les gens se sont habitués à se prendre des dépréciations mahousses, qui plus est en leasing, donc semi-camouflées en loyer qui sont "baked-in" dans le train de vie.

[Corsugone]

Le Monde

Voitures hybrides : la nouvelle offensive chinoise

Ces véhicules sont épargnés par la surtaxe, au sein de l’UE, des automobiles électriques construites en Chine

C’est une révolution silencieuse, mais qui va bon train. L’année 2024 restera celle où l’hybride sera devenu la motorisation numéro un sur le marché automobile. En France, entre le début de janvier et la fin de novembre, sa part dans les immatriculations de voitures neuves a bondi de 8,5 points, à 41,8 %, alors que les ventes de véhicules strictement thermiques poursuivent leur repli et ne représentent plus que 30,2 %, selon la Plateforme automobile. Tous les constructeurs européens n’ont pas anticipé ce mouvement de transfert dans lequel la plupart des grandes marques chinoises voient une aubaine. Conscients que leur gamme électrique n’a plus autant le vent en poupe, BYD ou MG mettent désormais l’accent sur les modèles hybrides, épargnés par les sanctions douanières imposées par l’Europe sur les véhicules importés de Chine.

Les ventes de ces automobiles utilisant un moteur thermique et un électrique pour moins consommer « se sont nettement amplifiées sous l’effet du durcissement du malus, qui pénalise désormais 87 % des achats de véhicules thermiques, et ce succès présente d’importantes marges de progression», estime Marie-Laure Nivot, chargée des analyses au sein d’AAA Data. Ces modèles, qui coûtent en moyenne 8 300 euros de plus qu’une automobile thermique conventionnelle, rappelle AAA Data, et sont très profitables pour les constructeurs, donnent bonne conscience. Ils se présentent comme un compromis acceptable entre les voitures d’hier, moins respectueuses de l’environnement mais jugées plus pratiques, et les modèles à batterie, très efficients et peu coûteux à l’usage, mais plus chers à l’achat.

Leur essor se nourrit de la mise au ban des moteurs thermiques mais aussi du coup de frein imposé aux électriques (autour de 17 % des ventes en 2024 en France), dont les subventions ont fondu. Cette nouvelle donne n’a pas échappé aux constructeurs chinois. Puisque l’électrique subit une baisse de tension et que l’Europe impose des droits de douane salés, autant miser sur l’hybride, une technologie née au Japon, mais qu’ils maîtrisent. Entre le premier et le troisième trimestre, sa part dans les importations de véhicules chinois a doublé, passant de 9 % à 18 % du total.

Malus au poids

MG (groupe SAIC) commercialise, depuis juin, l’hybride MG3, au prix serré de 19 990 euros, et lancera, en 2025, une nouvelle version du ZS hybride ainsi qu’un autre véhicule, « ce qui permettra de continuer à compenser la baisse des ventes de nos modèles électriques » privés de bonus et plombés par les droits de douane, explique MG. La marque de Shanghaï prévoit de réaliser, en 2025, les trois quarts de ses ventes en hybride contre un quart en électrique. En 2023, la proportion était inverse.

BYD a également décidé d’importer des hybrides − la future usine, implantée en Hongrie, pourrait aussi en fabriquer −, mais privilégie des versions rechargeables (ou « Phev » pour Plug-in hybrid electric vehicule). Il s’agit de véhicules dont la batterie se reconstitue, comme tous les hybrides, lors des phases de décélération, mais que l’on peut également recharger sur une borne, ce qui lui permet de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode tout-électrique.

La Seal U DM-i, facturée 35 900 euros, assure déjà 45 % des volumes de vente de BYD. Elle peut rouler 80 kilomètres sans utiliser son moteur thermique et vise quelque 4 000 ventes en 2025. Elle sera prochainement épaulée par un troisième hybride rechargeable. Quant à la marque Lynk & Co (groupe Geely), qui s’est fait connaître en proposant des formules de location à la carte, elle va également élargir son offre dans la catégorie des Phev.

L’offensive des marques chinoises sur l’hybride rechargeable paraît cependant aléatoire. Elle s’engage alors que la fiscalité à laquelle sont soumises ces voitures, très critiquées pour leur niveau de consommation élevé lorsqu’elles sont utilisées sans être systématiquement rechargées, va s’alourdir. Déjà en perte de vitesse − leur part dans les immatriculations a chuté de 9,2 % à 7,9 % sur les douze derniers mois −, les Phev seront soumis, dès 2025, à un malus au poids s’ils dépassent 1,8 tonne, et leurs émissions de CO2 feront l’objet d’un calcul moins favorable, car plus proche de la réalité des usages.

Le sens de l’histoire

Les dirigeants de la principale marque chinoise se disent pourtant très confiants. « Nous allons changer la perception que le consommateur peut avoir des hybrides rechargeables en lançant des modèles capables de parcourir 120 kilomètres en tout-électrique et dont la consommation dépasse à peine 4 litres aux 100 kilomètres, même lorsque la batterie est déchargée », certifiait Stella Li, vice-présidente du groupe BYD, rencontrée lors du Mondial de l’automobile, à Paris, en octobre.

Après avoir longtemps laissé Toyota seul sur le front de l’hybride – et dont les ventes ont fortement progressé sur la dernière période –, les constructeurs européens et sud-coréens se sont ralliés avec un zèle variable à cette technologie qui contribue à passer sous les normes européennes d’émissions de CO2, qui vont se durcir.

Renault rencontre un certain succès avec sa technologie E-Tech dotée d’une boîte à crabots dépourvue d’embrayage, disponible à bord des Clio, des Captur, des Symbioz, des Austral, des Espace ou des Rafale. Numéro un sur le marché français des hybrides avec des immatriculations en hausse de 31 % depuis le début de l’année (105 000 unités), la marque française vend ses voitures à des consommateurs légèrement plus âgés et disposant de revenus plus élevés que la moyenne. Chez Toyota, le constat est convergent ; l’âge moyen de la clientèle atteint 62 ans, pour un revenu moyen de 46 500 euros par ménage et un kilométrage quotidien de 38 kilomètres.

De leur côté, les marques des groupes Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat…) ou Volkswagen, qui compte aussi Audi, Skoda, Seat et Cupra, s’en tiennent le plus souvent à des motorisations microhybrides, dites « mild hybrid », au moteur électrique moins puissant, affichant des gains de consommation plus modestes. Ces constructeurs, qui ont sauté l’étape de l’hybride classique, convaincus que la diffusion de l’électrique serait plus rapide, nourrissent à peu près tous des projets destinés à rattraper leur retard dans ce domaine. « Les hybrides vont gagner du terrain jusqu’à ce que l’on parvienne à une parité de prix avec les électriques», considère Mme Nivot.

Tout le monde, en effet, s’accorde à reconnaître que cette motorisation s’inscrit dans le sens de l’histoire, d’autant que les marques chinoises en ont fait leur nouveau cheval de bataille. Il reste que la vente de modèles 100 % électriques, qui devront représenter autour d’une immatriculation sur cinq en 2025, demeure incontournable pour satisfaire aux normes européennes.

[Corsugone]

Les Echos

En Chine, les « musées » dédiés à la voiture électrique se multiplient

BYD, le plus grand constructeur chinois de véhicules électriques né en 1995, a inauguré dans le pays deux « musées » pour montrer l'étendue de son savoir-faire. Ces espaces attirent de nombreux groupes scolaires dès l'école primaire.

En Chine, une nouvelle sortie scolaire plutôt insolite figure désormais au programme des écoliers de Zhengzhou, la capitale du Henan, vaste province de 100 millions d'habitants au centre du pays. Fini la visite du zoo, ou l'entraînement à la piscine. Depuis que BYD, le plus gros constructeur de véhicules électriques du pays, y a inauguré fin octobre le premier « musée » de Chine consacré à ces bolides, les enfants défilent dans cet espace de quatre étages qui s'étend sur… 15.000 mètres carrés.

Ce lundi 18 novembre, un petit groupe d'écoliers en uniforme, 4 ou 5 ans à peine, bandana jaune autour du cou, suit avec difficulté la visite guidée, professée par une hôtesse vêtue de noir qui récite son texte par coeur. Au rez-de-chaussée, la première salle retrace toute l'histoire de l'automobile.

Et pour BYD, celle-ci démarre en Chine, lorsque les charrettes tirées par des chevaux apparaissent sous la dynastie Han, plus de 200 ans avant Jésus-Christ ! Soit bien avant l'invention de la motorisation à essence en Europe au cours du XIXe siècle, apprend-on ensuite sur les écriteaux…

Des ventes multipliées par 3.000

Puis le visiteur est plongé dans un monde apocalyptique. Une installation montre plusieurs pompes à essence rouillées et défoncées, tenant à peine debout, sur un sol de poussière ocre évoquant la fin de l'or noir. Un scénario qui serait une catastrophe pour la Chine, qui importe 70 % du pétrole nécessaire à sa consommation, lit-on sur le mur. Mais heureusement pour la Chine,il y a BYD. « Regardez les enfants, il faut préserver notre environnement, car on ne veut pas que notre planète finisse ainsi » explique l'hôtesse aux enfants.

Avec cet espace, le deuxième après celui ouvert à Tianjin dans le nord de la Chine, BYD veut cultiver l'intérêt des consommateurs pour sa marque, alors que la concurrence et la guerre des prix font rage parmi les dizaines de constructeurs automobiles que compte le pays. De façon opportune, le « musée » se situe, d'ailleurs, à côté d'un grand magasin de BYD, où le groupe expose tous ses modèles.

Dans ce but, plusieurs salles retracent toute l'histoire de BYD. Ses débuts en 1995, lorsque l'entreprise de Shenzhen approvisionnait Motorola et Nokia avec ses batteries, son entrée dans l'automobile en 2003, via le rachat du constructeur Xi'an Qinchuan, sa première voiture électrique en 2009, la célèbre e6… Plus loin, une infographie montre la spectaculaire progression de ses revenus, qui ont été multipliés par 3.000 depuis sa création, pour atteindre l'équivalent de 77 milliards d'euros en 2023.

Le deuxième étage permet de se familiariser avec le processus de fabrication. Dans une salle, la « tôle » d'une voiture électrique suspendue au plafond, ce qui permet de voir toutes les pièces à l'intérieur, rappelle un peu les squelettes des dinosaures exposés dans les musées d'histoire naturelle. Au troisième étage, BYD met à l'honneur ses innovations : ses batteries, son système de « cockpit intelligent » DiLink, et ses brevets qui recouvrent tout un pan du mur.

La Chine, une « puissance automobile » en devenir

Plus globalement, le musée est aussi un moyen pour BYD d'infuser la culture de la voiture électrique dans le pays et de vanter les réussites de Pékin. L'espace montre en tout cas à quel point la voiture électrique est devenue un instrument de soft power et un objet de fierté nationale en Chine.

Le constructeur n'oublie pas de citer Xi Jinping, qui a fait de cette industrie le symbole du renouveau industriel et technologique de la Chine. « Le développement des véhicules aux nouvelles énergies est la seule façon pour que la Chine devienne une puissance automobile et non plus un grand pays de l'automobile », lit-on sur un mur, une phrase prononcée par le président chinois en 2014 lors d'une visite chez le constructeur SAIC à Shanghai.

BYD n'est pas le seul groupe à avoir inauguré des « musées » à travers le pays. En août, le géant des batteries électriques CATL a ouvert à Chengdu, capitale de la province du Sichuan, un vaste showroom de presque 14.000 mètres carrés. A l'intérieur, plus de 100 modèles de véhicules électriques, toutes reposant sur une batterie CATL, y sont exposés. Un moyen pour le géant du secteur de construire une marque et de s'adresser directement aux consommateurs chinois, lui qui ne vend pourtant qu'aux constructeurs automobiles.

[Corsugone]

Reuters

Voitures électriques : le grand bond en avant des ventes du chinois BYD en 2024

L’entreprise a vendu en décembre 57.154 véhicules hors de Chine, soit une hausse de 58,3% sur un an.

Le géant chinois des véhicules électriques BYD a annoncé une forte hausse de ses ventes en 2024, un nouveau signe de la croissance fulgurante de l'entreprise malgré de nombreux défis sur le marché international. BYD a écoulé l'an passé plus de 4.272.145 véhicules, toutes catégories confondues, soit une hausse de 41,3% par rapport à l'an dernier (3.024.417 unités), selon un communiqué publié mercredi par la compagnie.

L'entreprise -qui adopte le slogan en anglais «Build Your Dreams» (Construisez vos rêves)- avait déjà annoncé en octobre avoir dépassé pour la première fois son rival mondial Tesla en termes de chiffre d'affaires trimestriel. La croissance rapide des ventes de BYD et des autres constructeurs de véhicules électriques sur le marché national a été en partie facilitée par des subventions généreuses de Pékin.

Le fleuron chinois a réalisé en décembre 88% de ses ventes de véhicules passagers sur le marché intérieur, selon les chiffres communiqués par BYD. Mais la situation est plus sombre sur le marché international, où les droits de douane visant les véhicules chinois se sont durcis l'an passé. La Commission européenne a adopté fin octobre un règlement instituant des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques importées de Chine, qui sont accusées de créer une concurrence déloyale. Pour BYD, la surtaxe a été fixée à 17%.

Surtout des voitures hybrides rechargeables

Les États-Unis et le Canada ont augmenté en 2024 les droits de douane sur les véhicules électriques chinois à 100%. Malgré ces obstacles, BYD a vendu en décembre 57.154 véhicules hors de Chine, soit une hausse de 58,3% sur un an, selon le même communiqué. La majorité des ventes du constructeur concerne en 2024 des voitures hybrides rechargeables (58% du total d'unités vendues). Ces performances de BYD s'inscrivent dans un contexte de forte vitalité des ventes de véhicules électriques au niveau mondial.

Les ventes de voitures électriques ont atteint le chiffre record de 1,8 million d'unités en novembre, selon le cabinet de recherche Rho Motion. «Cependant, le tableau régional est quelque peu inégal avec une diminution de 3% en Europe cette année» alors que «la Chine représente plus des deux tiers des véhicules électriques vendus en novembre», précise Charles Lester, expert chez Rho Motion, dans un communiqué.

[Corsugone]

Libération

INDUSTRIE AUTOMOBILE En 2025, un marché freiné en plein volt

es constructeurs sont pour l'heure incapables de rentabiliser les lourds investissements qu'ils ont consentis dans la voiture électrique. Pris en étau entre des résultats atones et la concurrence féroce venue de Chine, ils se préparent à des temps difficiles, entre projets d'alliance et milliers de suppressions de postes à craindre.

S' il fallait un titre de film pour prédire ce qui attend l'industrie automobile en cette nouvelle année, ce serait sans doute Boulevard de la mort de Quentin Tarantino. Confrontés à une déferlante de voitures électriques chinoises à bas coût et au net ralentissement des ventes en Europe et aux Etats-Unis, la plupart des constructeurs se préparent à une nouvelle ère darwinienne faite de mégafusions et de plans de restructuration dévastateurs pour l'emploi. Des deux côtés de l'Atlantique, les géants d'acier fatigués qui ont donné naissance à l'organisation industrielle du XXe siècle, du fordisme au «lean management» de Toyota, s'attendent à des temps difficiles et jouent pour certains leur survie économique. Et ce alors qu'ils doivent investir des centaines de milliards d'euros dans de nouvelles lignes de production et des usines de batteries pour accélérer leur mutation électrique, anticiper la fin du moteur à explosion en 2035 et éviter les lourdes amendes prévues d'ici là en cas de nonrespect de nouvelles normes européennes d'émissions de CO2.

Les événements se sont considérablement accélérés en 2024 pour cette industrie qui, à peine remise du choc déclenché il y a dix ans par le pionnier de la voiture électrique Tesla, pensait pouvoir s'aligner sur la firme d'Elon Musk et continuer à vendre des millions de SUV au prix cher, au prétexte d'une débauche d'options et de technologies. Mais entre le financement de ces lourds investissements dans la «watture», la gourmandise des actionnaires et des ventes qui peinent à décoller, l'équation est devenue quasi impossible pour de nombreux constructeurs. Comment rivaliser avec un acteur comme le chinois BYD, qui bénéficie d'un marché intérieur gigantesque (30 millions de véhicules électrifiés écoulés en 2024) et dont le modèle électrique d'entrée de gamme s'affiche désormais à moins de 27 000 euros en Europe ? Pour relever ce défi impossible, Renault a fait le pari du marketing néovintage avec ses toutes nouvelles R5 et 4L qui semblent convaincre les premiers acheteurs. Mais «alors que le marché ne peut pas absorber des prix plus élevés car les consommateurs ne peuvent pas payer plus, les constructeurs doivent fournir des modèles à batterie qui leur coûtent 40 % plus cher à produire», constatait récemment l'analyste de la banque Barclays Henning Cosman, dans les colonnes du Financial Times.

Résultat, en fin d'année dernière, on aura vu Volkswagen (VW), Mercedes-Benz, BMW, Volvo Car et Stellantis enchaîner les profits warning inquiétants. Dans la foulée, le géant allemand VW annonçait brutalement «un plan social historique» prévoyant des baisses de salaires, la fermeture de trois usines en Allemagne et des milliers de licenciements. Et, jusqu'ici porté aux nues, le patron de Stellantis (PSA-Fiat-Chrysler), Carlos Tavares, se faisait éjecter de son poste comme un loser… Mais l'événement le plus significatif de l'année restera sans doute l'annonce du mariage surprise entre le constructeur nippon Nissan et son compatriote Honda. Passé un peu sous les radars de nos latitudes occidentales car annoncé depuis Tokyo à la veille de Noël, ce projet de fusion traduit de la manière la plus criante le sentiment d'urgence qui s'est emparé de toute l'industrie de la bagnole. Toujours prompt à donner des leçons, Carlos Ghosn, le patron déchu de Renault-Nissan, aujourd'hui réfugié au Liban pour échapper à la justice japonaise qui l'accuse de malversations, a réagi à la nouvelle en estimant que Nissan est passé «en mode panique, suppliant son ennemi de toujours», Honda. Et le fugitif d'ajouter que cette union, censée donner naissance au numéro 3 mondial de l'automobile derrière Toyota et Volkswagen d'ici 2026, «ne fonctionnera pas». En attendant, cette annonce pourrait en entraîner d'autres sur un marché pourtant déjà très consolidé. Une rumeur d'alliance entre Stellantis et Renault avait déjà traversé les marchés cet été : vite démentie, car difficilement réalisable au regard des règles de la concurrence en Europe, sans parler de l'impact sur l'emploi et de la rivalité historique entre le lion de Peugeot et le losange de la Régie.

«Marché dans l'impasse»

Les spécialistes s'attendent déjà à compter les victimes du grand choc sectoriel à venir. «Tout le secteur automobile européen affronte un virage électrique inégal, une compétition agressive des constructeurs chinois disposant de structures de coûts ajustées, le tout avec une faible demande dans la région», résumait l'agence Moody's fin novembre. Dans une récente étude, la banque d'investissement Degroof Petercam prévoit effectivement du grabuge pour l'année qui commence : «Le marché automobile européen est dans l'impasse. Autrefois symbole de la prospérité et de l'innovation de l'après-guerre, le secteur se trouve aujourd'hui dans un état de stagnation» quasi inédit, écrivent ses analystes, chiffres à l'appui. De 15 millions en 2017, les immatriculations de voitures neuves sont tombées à moins de 10 millions en 2024 et restent «obstinément inférieures de 4 millions d'unités aux niveaux d'avant la pandémie». Et si l'on n'observe pas encore une telle chute aux Etats-Unis, pays de l'automobile reine, les courbes de ventes se sont aussi tassées, passant de plus de 20 millions d'unités au début des années 2000 à environ 15 millions aujourd'hui.

Car les watts n'ont pas pris le relais à la vitesse attendue, selon les chiffres du cabinet AAA Data. Et le bilan annuel des immatriculations publié mercredi par la Plateforme automobile a de quoi inquiéter les constructeurs : en 2024, elles ont chuté de 3,2 % à 1 718 416 véhicules particuliers immatriculés. Les ventes de véhicules électrifiés (hybrides compris) n'ont pas dépassé le quart des immatriculations sur douze mois, en recul de 2,2 % après plusieurs années à la hausse. Au niveau européen, les voitures électriques, qui représentaient 17,3 % du marché en septembre, souffrent du même phénomène : les acheteurs privilégient les véhicules à moteur hybride qui, avec 32,8 % du marché, ont dépassé pour la première fois les modèles à essence, selon des données publiées en octobre par l'Association des constructeurs européens d'automobiles.

«Plusieurs problèmes de fond restent à résoudre pour que le véhicule électrique devienne un vrai succès populaire, à commencer par le prix. Le ticket d'entrée reste trop élevé et c'est d'autant plus vrai que de nombreux Etats européens ont revu à la baisse leur politique de subvention», prévient Alexandre Marian du cabinet d'études spécialisé AlixPartners. En France, la prime à la conversion qui atteignait 5 000 euros pour l'achat d'une voiture électrique va disparaître en 2025 au profit du seul bonus écologique. Pour l'heure, le choix de l'hybride associant carburation et batteries semble donc l'emporter chez le consommateur qui n'est pas encore convaincu par le manque d'autonomie des voitures électriques et des temps de recharge encore trop longs. Dans un article du Financial Times, Henning Cosman de Barclays, lui, prédit un «hiver de la voiture électrique» sur laquelle les grands constructeurs ont pourtant tout misé, lançant jusqu'à 100 nouveaux modèles en 2024 et encore près de 70 prévus cette année. Et la plus grande inquiétude concerne évidemment les conséquences sur l'emploi dans le secteur automobile. Si Volkswagen est déjà dans le vif du sujet, les dirigeants de Renault et Stellantis commencent à préparer le terrain en parlant de «décisions difficiles» à venir et de «question de survie»… En Italie, les ouvriers de la Fiat, qui ont vu plusieurs modèles partir en Pologne comme la toute récente Alfa Romeo Junior, s'inquiètent déjà de faire les frais de la casse chez Stellantis. Mais leurs collègues de Peugeot-Citroën ne sont pas plus rassurés, Carlos Tavares n'ayant pas «écarté» des fermetures d'usine juste avant son départ : «Si nous voulons rester compétitifs face à la concurrence chinoise, il faudra des mesures», prévenait-il mi-octobre au micro de RTL.

Les syndicats redoutent déjà des milliers de suppressions de postes dans un secteur qui compte plus de 300 000 emplois en France. Les fournisseurs et équipementiers automobiles en paient déjà le prix avec des annonces de cessions, de fermetures de site et des plans sociaux chez Valeo, MA France, Walor ou encore Bosch. Cas emblématique Le 20 décembre, on apprenait la fin probable de la Fonderie de Bretagne, lâchée par Renault, qui représentait 95 % du chiffre d'affaires de l'usine située à Caudan (Morbihan), à la grande colère de la secrétaire générale de la CGT, Sophie Binet, qui a dénoncé une «honte» avec «350 salariés à la rue» à la veille de Noël. Dans une lettre ouverte adressée jeudi à Emmanuel Macron, plusieurs responsablessyndicaux ainsi que des députés ont appelé le président de la République à intervenir auprès de Renault pour que le groupe, dont l'Etat est actionnaire à 15 %, s'engage à maintenir des commandes jusqu'en 2028. «Nous refusons que la fermeture de la Fonderie de Bretagne devienne le symbole de la désindustrialisation du pays et de l'impuissance de l'Etat à se faire respecter par les grands groupes français», est-il écrit dans la missive, signée entre autres par Sophie Binet pour la CGT et François Hommeril pour la CFE-CGC. Le cas de la Fonderie de Bretagne, qui fournissait des pièces destinées aux véhicules non électrifiés depuis les années 60, est emblématique du gros coup de froid sur l'emploi qui se profile pour le tout le secteur automobile : là où cinq salariés étaient nécessaires pour fabriquer un moteur thermique, essence ou diesel, il n'en faut désormais plus que trois pour fabriquer son équivalent électrique, estime une étude de l'Observatoire de la métallurgie. Ainsi, 40 % des emplois de la sous-traitance seraient menacés d'ici 2030.

Mais les salariés français et européens neseront sans doute pas les seuls à payer le prix de cette difficile mutation vers l'électrique : en Chine, la guerre des prix qui fait rage entre les nombreux constructeurs fait déjà des victimes avec la chute retentissante de Ji Yue, une société commune créée par le géant de l'Internet chinois Baidu et le groupe automobile Geely. Les spécialistes s'attendent à une concentration acharnée du marché. Même électrique, l'automobile ne sera décidément pas à la fête en 2025.•

[Corsugone]

Le Monde

La Chine, championne des voitures électriques

Le choc intervient généralement dès la sortie de l’aéroport. C’est là, dans le taxi qui les mène au centre-ville de Shanghaï, de Pékin, de Canton ou de Shenzhen, que les visiteurs étrangers découvrent ces nouvelles voitures. Elles ont des noms totalement inconnus, Voyah, Aion, Zeekr, Nio ; des logos et des designs jamais vus, comme une nouvelle planète automobile.

Cet univers à part est pourtant devenu le gros du marché automobile électrique mondial : selon l’Association des véhicules de passagers de Chine, le marché chinois représente désormais 70 % des ventes de véhicules à énergie nouvelle dans le monde – les électriques et les hybrides – contre 52 % en 2022. Depuis juillet 2024, ces véhicules à énergie nouvelle représentent plus de la moitié du total des ventes automobiles en Chine, tandis qu’ils approchent un quart du marché automobile en Europe.

L’adoption populaire du véhicule électrique amène l’installation de davantage de bornes de recharge, qui facilite en retour l’adoption de ces voitures. Cette domination crée des emplois, qui renforcent la détermination politique chinoise : elle pousse les maillons de la chaîne industrielle à l’innovation. Il s’agit presque de cercles que les économistes qualifieraient de vertueux et que les partis politiques européens tournés vers l’écologie appellent de leurs vœux, où la transition développe l’économie au lieu de la pénaliser.

Subventions massives

Bien sûr, la Chine a ses propres défis, et ils sont colossaux. Avec toujours 60 % de son électricité provenant du charbon, on peut considérer que ses voitures électriques roulent… au charbon. Le trop-plein de marques et de production est, par ailleurs, évident. L’année 2024 fut celle de la guerre des prix, mais, pour l’analyste Lei Xing, animateur du podcast « China EVs and more », 2025 tournera au « bain de sang » entre constructeurs chinois, ce qui aura un coût social.

Mais ce que la Chine a pour elle, c’est le marché : la demande de véhicules électriques y est désormais bien établie. Le discours politique en soutien à la voiture électrique a toujours été constant, car Pékin y a vu une opportunité de percée. En Europe et aux Etats-Unis, les constructeurs se sont reposés sur leurs lauriers : les moteurs à combustion. Beaucoup de dirigeants politiques ont jugé difficile de vendre un tel discours à leurs citoyens, voire y étaient hostiles, à l’image du président élu des Etats-Unis, Donald Trump.

En ce qui concerne l’Union européenne (UE), qui s’est engagée à ne plus vendre sur son sol de moteurs thermiques à l’horizon 2035 et qui se veut en pointe dans la transition climatique, elle aura du mal à avancer sans une forme d’introspection. Le débat sur l’imposition par l’UE de droits de douane contre les véhicules électriques chinois a marqué l’essentiel de l’année 2024 jusqu’à leur entrée en vigueur le 30 octobre. Ce débat a mis en évidence la politique de subventions massives de Pékin. Elles sont réelles et, pour s’en protéger, ce n’est pas du tout illégitime de pratiquer des barrières tarifaires, face à une Chine qui n’a jamais hésité à recourir au protectionnisme. Il reste que les droits de douane ne feront pas de l’Europe une championne des véhicules électriques.

La Chine a désormais un avantage de savoir-faire qu’il conviendra bientôt de qualifier d’historique : BYD a vingt ans d’histoire dans l’automobile et trente dans la batterie. CATL, le fournisseur de batteries de toutes les grandes marques de voitures chinoises et internationales (37 % du marché mondial), fait de la batterie automobile depuis 2011, et son fondateur, Robin Zeng Yuqun, travaille dans les batteries au lithium pour l’électronique depuis 1999. Ce sont eux qui innovent, ils ont réalisé des économies d’échelle, connaissent les process et les problématiques techniques qui se posent au fil de la chaîne de production.

En Europe, les gigafactories sont, pour la plupart, encore à l’état de projets. On peut se demander comment les constructeurs et les dirigeants politiques européens en sont arrivés là. Les difficultés rencontrées par le plus grand espoir européen, le suédois Northvolt, qui s’est déclaré en faillite, le 10 décembre, montrent à quel point le chemin sera long.

[asylum]

C'est possible qu'on me ramène quelque part entre 1970 et 2000 ? Pas grave si c'est avant ma naissance. J'ai pas connu mais ça peut pas être pire. Histoire de me faire une collection de youngtimers avant cette fin de l'automobile plaisir.