Marché auto européen

[your momo]

C’est peut-être la dernière fois que c’est valide mais il n’empêche que la pire des 10 meilleur vente fait quand même toujours mieux que la meilleure des BEV, le changement c’est pas maintenant mais il arrive gentiment mais sûrement …ou pas qui sait.

[LaRascasse]

On voit bien l'impact de la guerre en Ukraine sur les ventes de VW au Q1 2022.

[ze_shark]

On voit surtout que le groupe VW a très bien résisté ... et que Tesla reste numéro 4 en Europe, derrière VW, Stellantis et Hyundai-Kia.



Toutes les MEB sont fabriquées dans la même usine à Zwickau avec les mêmes composants critiques.
Prendre la marque Volkswagen en isolation des autres marques qui vendent du MEB n'a pas de sens. Si tu es a la tête du groupe et que tu es limité en composants, tu préfères une Q4, une Enyaq, une Born ou une ID.3/4 ?

Q2 va être intéressant. Avec Shanghai sous lockdown, on se réjouit de voir ce dont Grünheide est capable, et avec quels composants venant d'où.

[LaRascasse]

Mais pourquoi toujours tout ramener à Tesla ? C'est vraiment fatiguant à force ...

[ze_shark]

France: 219,755 BEV, soit 11.7% du marché, 16-17% si l'on ne compte que les véhicules personnels.

1) Peugeot e208: plus de 19,000 immatriculations,
2) Dacia Spring: 18,326
3) Tesla Model 3: 17,005
4) Megane E-Tech Electric: 15,580
5) Renault Zoe, 12,180

Allemagne: 470,592, soit 17.7% BEV (contre 13.6% en 2021) et 13.7% PHEV (contre 12.4% en 2021). 2023 sera sous pression avec la disparition des généreuses primes qui ont artificiellement amplifié les ventes en finançant l'export vers le Danemark.

Les ventes de BEV par groupe automobile:


Et par modèles:

[vravolta]

Une intervention juste pour éclairer le lecteur qui ne saurait s'y retrouver pour savoir si un succès se mesure au niveau du groupe ou au niveau du modèle. Economiquement, c'est au niveau du groupe car au final, dans cette industrie, le centre de décision, la stratégie se fait au niveau du groupe et pas de la marque qui n'est qu'un canal de commercialisation d'un produit. Le gros du cout, c'est le développement d'une plateforme, pas du design de telle ou telle exécution d'une plateforme.

En revanche, si on parle de succès vis à vis du public, le public se fiche bien de savoir quelle marque appartient à qui. Le public achète des modèles, pas des groupes. Quand j'achète une Fiat, en tant que client, je ne vois pas de lien avec Chrysler ou Jeep, quand j'achète une Peugeot, je ne m'assimile pas à Citroën. Et donc le succès auprès du public, il se mesure par les ventes par modèle.

La question est donc de savoir si, sur un forum d'utilisateurs de bagnoles, qui donc a vocation à avoir le point de vue de l'acheteur plutot que celui de l'actionnaire, le point de vue du produit (un client de marque n'achète pas une plateforme mais une auto qui contient la plateforme et a pas mal de trucs qui se sont greffés dessus) plutot que du dividende, quand on mesure le succès, on doit se fier à des chiffres par groupe ou des chiffres par modèle. Mon avis est que c'est plutot le point de vue qui prime et du reste, c'est ce que pensent la plupart des journaux qui essaie des produits = modèles d'une marque, plutot que groupes. Le TCS teste des modèles de pneus et pas des groupes de marques de pneus car Michelin, il ne font pas que du Pilot Sport 10 000 mais aussi du pneu 4 saisons, basse conso ou faible émission de bruit. Et donc l'utilisateur d'une paisible citadine de 60 bourrins, il se fiche bien de savoir que le Pilot Sport 10 000, il pa permis de gagner 2 secondes sur le Ring par rapport à la concurrence, ce qui l'intéresse, c'est de savoir si le modèle de pneu qu'il va monter sur sa caisse correspondra à son besoin, sera d'un bon rapport qualité prix, etc. Les dividendes de Michelin, c'est le cadet de ses soucis. C'est pour cela que je suis d'avis que le succès se mesure, quand on est sur un forum de bagnoles, par modèle et pas par groupe. Ca ne veut pas dire que le succès par groupe n'a pas d'intérêt, il en a un. Ca veut juste dire que c'est l'intérêt d'un actionnaire et donc ce type d'analyse est pertinent ... sur un forum de boursicoteurs. Après, on peut évoquer la chose car c'est toujours bon pour la culture générale de comprendre le point de vue d'autres stakeholders, mais ca ne devrait pas être la mesure principale.

Ainsi, pour moi que Tesla vende des modèles à perte, je m'en fiche un peu voire c'est même une bonne nouvelle pour moi en tant que client car ca veut dire que je paie moins que que ce que je reçois. Mais je comprends bien que c'est désastreux pour les actionnaires et qu'à un moment, ils vont siffler la fin de la récré. Inversement, quand Tesla enlève le radar de recul, les capteurs non vidéo pour son autopilot, réduit la capacité des freins de ses modèles performance en mettant des freins de long range cachés sous des caches ayant le look des anciens freins performance, c'est peut être une excellente nouvelle pour les actionnaires (réduction des coûts de fabrication), du moins à court terme, mais les actionnaires sont assez court termistes, mais c'est une mauvaise nouvelle pour les clients/acheteurs de la marque. On le voit avec cet exemple, en gros, actionnaires et clients ont des intérêts presque opposés. Ca a 2 implications:
- les nouvelles relatives au groupe, à son mauvais management, sont soit des nouvelles dont on se fiche, soit de bonnes nouvelles.
- il est tout à fait possible de ne faire que basher ou ne faire que le fanboy en changeant le point de vue de chaque nouvelle. Donc là où le fanboy dira "c'est top, Tesla perd 35kUSD par voiture vendue => c'est le deal de l'année", le hater dira "Tesla creuse sa tombe". Les 2 affirmations sont justes, c'est seulement le point de vue qui change. Et donc on reconnaitra la personne honnête comme étant celle qui a pris un point de vue (actionnaire ou acheteur) et rapporte toujours tout selon ce point de vue, la personne biaisée dont on peut jeter les avis à la poubelle, celle qui change son point de vue pour ne présenter les chose que sous l'angle négatif ou positif. Perso, ma ligne a toujours été claire: je renvoie chez eux autant les fanboys que les haters, je me positionne comme client. C'est ainsi que j'ai toujours adopté la posture: Tesla, je trouve leurs produits bons, mais jamais de la vie je ne rentrerai une action Tesla dans mon portefeuille.

[ze_shark]

Perspective intéressante pour remettre en contexte les volumes de vente actuels sans tomber dans le piège classique des variations annuelles.



Il y aura sans doute un rebond technique quand l'offre sera réalignée avec la demande, mais les primes sur PHEV/BEV ont mis en circulation beaucoup de voitures sur une base opportuniste. Ce sursaut devra être digéré.

[LaRascasse]

https://fr.motor1.com/news/632079/voitu ... onde-2022/

[torrentmt]

Source: Jato

[ze_shark]

Covid, semi-shortage, Ukraine, inflation, le marché automobile européen péclote à -25% de son niveau d'avant covid, à peine et péniblement remis de la crise des subprimes puis la crise de la dette européenne.



Et ça ne va pas en s'améliorant.

Côté propulsion, les ventes de BEV ont progressé de 9.1 à 12.1% du marché, mais c'est plus au détriment de l'essence et du diesel que des PHEV qui grignottent encore des parts.



Un marché BEV déjà remarquablement fragmenté, et ça va continuer.
Le top 10 (Y, 3, ID.4, 500, ID.3, Enyaq, Spring, e208, Kona, Niro) des modèles les plus vendus en EU28 représente 40.6% des PDM BEV (5.6% du marché total), le top 20 60.9%, top 30 77.1%, top 40 88.9%.

[ze_shark]

Le marché UE a progressé de 13.9% en 2023 (13.7% si on compte l'AELE & UK). Les ventes étaient en recul de 3.8% en Décembre, emmenées par une chute vertigineuse de 23% des immatriculations en Allemagne.

Si on regarde d'un peu plus loin, les ventes de voitures neuves sont à peine au niveau du fond de la crise de la dette, et 23% inférieures à l'avant covid.



la température sur les plus gros marchés:
Allemagne: 2,844,609 +7.3%
UK 1,903,054 +17.9% (2.69m en 2016 avant le Brexit ..)
France 1,774,723 +16.1% (2.3m en 2009 ..)
Italie 1,565,331 +18.9% (2.49m en 2007 ..)
Espagne 949,359 +16.7% (1.6m en 2006 ..)

Donc tendantiellement, c'est plutôt solide partout, mais historiquement, le changement parait structural. Ma théorie est que la crise de la dette a décimé les portes-monnaies, et covid a réduit les besoins et donc espacé les cycles de remplacement. Difficile à dire si le WFH a rend le truc structurel ou si les gens ont recommencé à rouler toukomavan.

La part BEV a atteint 14.6% en 2023, PHEV à 7.7%, Diesel à 13.6%. On voit bien le fossé nord/sud/est dans la pénétration.


Côté groupes, presque tout le monde bénéficie de cette reprise relative, sauf Mitsubishi & Honda.


En termes de parts:
- Audi+BMW+Mercedes sont stables à 16.7% de PDM, Audi gagne ce que Mercedes perd.
- le milieu de gamme souffre (les marques Stellantis, Kia/Hyundai, Toyota (mais pas Lexus), probablement au bénéfice de "autres" (dont China Inc), Tesla, Suzuki, Nissan et Mazda.

[_nicolas]

Ma théorie est que la crise de la dette a décimé les portes-monnaies, et covid a réduit les besoins et donc espacé les cycles de remplacement. Difficile à dire si le WFH a rend le truc structurel ou si les gens ont recommencé à rouler toukomavan.

Et avec cela une démographie défavorable et des jeunes de moins en moins intéressés par la voiture ?

[ze_shark]

IMG_20240822_164628_428.jpg (42.21 Kio) Consulté 2693 fois

Beaucoup font grand cas des résultats de Juillet avec BMW qui dépasse Tesla (ou Tesla qui régresse), mais sur les 7 premiers mois, c'est surtout Volvo qui surprend.

[_nicolas]

En France, ce sont les écolos qui volent au secours (avec les fautes d’orthographe) de l’industrie automobile :



C’est à ne plus rien y comprendre.

[Corsugone]

Les Echos

Automobile : dans un marché en panne, des usines qui tournent de plus en plus à vide en Europe

Les ventes de voitures en berne de 2024 ont rendu le problème des surcapacités de production en Europe très aigu. Il affecte plusieurs grands groupes européens comme l'allemand Volkswagen ou Stellantis, notamment en France.

Moins de clients en Europe, moins d'exportations hors de l'Union et des concurrents chinois de plus en plus présents : comme l'a illustré Volkswagen, qui vient d'annoncer 35.000 suppressions d'emplois en Allemagne d'ici à 2030, les constructeurs automobiles européens sont désormais confrontés à des surcapacités de production massives.

Ils le doivent en partie à leur politique commerciale : ayant accéléré comme jamais les hausses de prix depuis 2019, ils ont perdu une bonne partie des acheteurs sur le bas-côté. Les ventes ont chuté de 20 % sur le Vieux Continent entre 2019 et 2024, vidant en partie les usines, dont aucune n'a été fermée depuis.

L'empreinte industrielle de Volkswagen, en particulier, sembleproblématique. Le taux d'utilisation, de 84 % d'après les calculs de Jefferies, paraît assez élevé. Mais cela cache un moins bon chiffre en Allemagne (73 %), le pays industriel européen où les coûts, notamment salariaux, sont les plus élevés.

De plus, les taux de remplissage des lignes de production sont eux-mêmes très variables à l'échelle de chaque site. Ils varient de 30 à 80 %, toujours d'après Jefferies. Une situation dispendieuse pour le groupe automobile, qui n'est plus soutenable au vu de la dégradation des profits générés en Chine, où Volkswagen perd pied face aux concurrents locaux.

Les déboires de Stellantis

Les autres constructeurs européens ne font pas forcément mieux que Volkswagen. Si Renault et Stellantis ont fait une partie du travail de rationalisation de leurs outils industriels, ce n'est pas encore la panacée. En particulier pour le deuxième.

Le groupe américano-franco-italien « affiche des capacités inutilisées deux fois plus élevées que Volkswagen, même si cela concerne des localisations à plus bas coût que pour l'allemand », relève Philippe Houchois, analyste chargé de l'automobile chez Jefferies. D'après ses calculs, son taux d'utilisation s'élève seulement à 64 %. Il devrait toutefois remonter de 2 points grâce à la fermeture de son usine britannique de Luton.

Les usines de Stellantis pâtissent d'une chute des parts de marché, provoquée par une politique de prix trop gourmande. Cela a vidé les lignes de montage. En Italie, les arrêts de production se sont multipliés, durant des semaines entières à Mirafiori, le site qui produit la Fiat 500. Résultat, le taux d'utilisation des capacités de production n'a atteint que 58 % dans les usines du groupe logées dans la Botte.

L'obsession du point mort

Le taux d'utilisation des sites hexagonaux devrait rebondir à 65 % l'an prochain, d'après les mêmes données. Ce qui n'est pas non plus brillant. Toutefois, Stellantis a lancé depuis plusieurs années une stratégie de « compactage » de ses usines, ayant pour but la baisse de leur point mort à 50 % et une diminution de leurs capacités.

Le groupe n'ayant pas officiellement communiqué sur les nouvelles capacités de ses sites, cela rend le calcul des taux d'utilisation moins précis que pour les autres constructeurs. Et potentiellement plus défavorable pour Stellantis. « Les taux d'utilisation sont très difficiles à calculer de l'extérieur », reconnaissent les analystes de Jefferies. Eux ont choisi de prendre comme référence les cinq dernières années de production, durant lesquelles Stellantis a justement compacté ses sites.

Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y a pas de problème au sein du groupe américano-franco-italien. En France, les chiffres internes de production française pour 2024, préparés pour le « plan moyen terme », ont étérévisés en baisse de 20 % à l'automne. D'après les calculs des « Echos » réalisés en combinant ces données et celles du cabinet Inovev, les usines françaises n'auraient tourné qu'à la moitié de leurs capacités cette année...

Les champions asiatiques

La faute aux méventes, mais aussi aux périodes de transition entre les nouvelles et les anciennes 3008 et 5008, ainsi que la préparation à l'arrivée de la future C4 à Rennes. « Réduire la voilure sur de multiples sites reste moins efficace que fermer purement et simplement l'un ou plusieurs d'entre eux », estime de son côté Philippe Houchois. Mettre la clé sous la porte s'avère toutefois souvent un traumatisme industriel, comme l'a été Aulnay-sous-Bois pour PSA, en 2014.

Renault fait un peu mieux que Stellantis, ses usines tournant à 78 % de leurs capacités, d'après Jefferies. Le groupe, avec l'Etat français comme actionnaire, affiche d'ailleurs des taux d'utilisation plus élevés pour ses sites hexagonaux que pour l'Espagne et la Slovénie, cette dernière ayant vu s'éteindre le programme Twingo, qui ne redémarrera qu'en 2026.

Les bons élèves sont à aller chercher du côté des constructeurs premium allemands, mais aussi des sites européens du coréen Hyundai (99 %), du japonais Toyota (91 %) et du suédo-chinois Volvo (100 %).