Groupe Stellantis (fka Fiat Chrysler (FCA))

[Corsugone]

Article du Point :

L’interdiction, voulue par la Commission européenne, de vendre des voitures à essence et diesel à partir de 2035 « crée un risque social », estime le directeur général du constructeur Stellantis, Carlos Tavares, dans une interview à quatre quotidiens européens.

« Ne pas regarder l’ensemble du cycle de vie des voitures électriques est évidemment très restrictif », déclare le dirigeant aux quotidiens français Les Échos, allemand Handelsblatt, italien Corriere della Sera et espagnol El Mundo.

« Avec le mix énergétique européen, un véhicule électrique doit rouler 70 000 kilomètres pour compenser la mauvaise empreinte carbone de fabrication de la batterie et commencer à creuser l’écart avec un véhicule hybride léger », assure-t-il.

« On sait aussi qu’un véhicule hybride léger coûte moitié moins qu’un véhicule électrique », observe M. Tavares. « Il ne faut pas perdre de vue non plus que nous risquons […] de perdre les classes moyennes qui ne pourront plus acheter de voiture et qu’il y aura des conséquences sociales. »

« Il est donc trop tôt pour dire si l’approche européenne est raisonnable », lance-t-il avec une certaine ironie, plaidant une nouvelle fois pour le maintien des véhicules hybrides.

« Au total, vaut-il mieux accepter de faire rouler des voitures hybrides thermiques très performantes pour qu’elles restent abordables et apportent un bénéfice carbone immédiat, ou faut-il des véhicules 100 % électriques que les classes moyennes ne pourront pas se payer, tout en demandant aux États de continuer à creuser le déficit budgétaire pour les subventionner ? C’est un débat de société que je rêverais d’avoir, mais, pour l’instant, je ne le vois pas. »

« Ce qui est clair, c'est que l’électrification est la technologie choisie par les politiques, pas par l’industrie », résume-t-il. Pour les constructeurs, il s’agit « de limiter au maximum les 50 % de surcoût de l’électrique, en cinq ans », avec des gains de productivité importants.

« Nous verrons dans quelques années les constructeurs qui auront survécu et les autres », prédit le patron de Stellantis. « Sans transition progressive, les conséquences sociales seront majeures », craint-il.

« Mais nous ne sommes pas seuls », ajoute-t-il. « Nous avons tout un écosystème de sous-traitants autour de nous. Il va falloir qu’ils bougent aussi rapidement que nous. »

« C’est la brutalité du changement qui crée le risque social », assure Carlos Tavares.

[ze_shark]

La MC20 BEV semple repoussée après 2023. Pas grand chose chez Alfa non plus à part le Tonale PHEV.

[ze_shark]

Tavares au sujet de sa position sur l'électrification, qui n'a pas changé, et de l'impératif d'être malgré tout compétitif. A 1:43:13.

[ze_shark]

Stellantis va distribuer les BEVs de Leapmotor en Europe. 200 concessions en Europe dès Septembre 2024 (France, Italie, Allemagne, Pays-Bas, Espagne, Portugal, Belgique, Grêce, Roumanie). APAC & MEA suivront ensuite.

https://www.cnbc.com/2024/05/14/stellan ... ports.html
https://www.stellantis.com/en/news/pres ... th-regions

Les deux modèles sont la C10 et la T03.

C10: SUV de 4740mm


Le timing est singulier, je me demande quel est leur plan si l'UE impose 30% ou plus de taxes.

[_nicolas]

Pas simple pour Stellantis et Tavares qui va devoir ranger son égo au placard s’il souhaite s’en sortir :

European carmakers warn on profits in the face of weak demand and rising costs

[_nicolas]

Stellantis CEO Carlos Tavares to retire in 2026 as automaker struggles in North America

Et un nouveau CFO :

Beleaguered Stellantis ousts CFO, other top execs in bid to ‘redouble’ its focus

[ze_shark]

Tavares out avec effet immédiat.

https://www.reuters.com/business/autos- ... 024-12-01/

[Corsugone]

[_nicolas]

Eh oui, c’est si facile de pointer le doigt sur le management. On a vu avec VW et maintenant c’est au tour de Stellantis. Tavares a son égo et son caractère mais cela n’explique pas tout, loin de là. Mais personne pour vraiment critiquer Bruxelles.

[Philippe47]

Ce que Stellantis devrait faire par la même occasion c'est virer l'entier des personnes impliquées dans le développement d'un des pires du ce n'est le pire) moteurs de l'histoire automobile et sa conception aberrante le fameux 1.2 Puretech. Qui aurait dû s'appeler Puremerd !!!!

[Corsugone]

Intéressant article du Figaro.

John Elkann et Luca de Meo : « Le sort de l'indu strie automobile européenne se joue cette année »

Dans un entretien exclusif au « Figaro » , les patrons de Stellantis et Renault alertent sur l'état du marché européen. Ils demandent une simplification radicale et rapide des réglementations, pour pouvoir à nouveau proposer des voitures populaires.

Ils partagent la même impatience. La même inquiétude. La même ambition. John Elkann et Luca de Meo, les patrons des deux groupes rivaux Stellantis et Renault, ont décidé de sonner ensemble l'alarme. « Le marché automobile européen est en chute depuis maintenant cinq ans, explique John Elkann, c'est le seul des grands marchés mondiaux qui n'a pas retrouvé son niveau d'avant-Covid. »

C'est presque un effondrement: il s'est vendu 15 millions de véhicules en Europe (dans les 27 États-membres, au Royaume-Uni et en Suisse) l'an dernier, contre 18 millions en 2019.. « Et ça continue », constate le président de Stellantis, qui met en garde : « Au rythme actuel, le marché pourrait être plus que divisé par deux en l'espace d'une décennie. »

« Il faut repartir de la demande » ,affirme Luca de Meo. Cela implique de proposer des voitures accessibles. « Chez les constructeurs européens,explique le patron du Losange , il y a deux écoles de pensée. Celle de Stellantis et du groupe Renault, qui pèsent à eux deux 30 % du marché, et qui veulent produire et vendre des voitures populaires en Europe et pour l'Europe. Et celle des marques premium, pour lesquelles l'Europe compte, certes, mais dont la priorité est l'exportation. Depuis vingt ans, c'est leur logique qui a dicté la réglementation du marché. » Conséquence : « Les règles européennes font que nos voitures sont toujours plus complexes, toujours plus lourdes, toujours plus chères, et que les gens, pour la plupart, ne peuvent tout simplement plus se les payer. »

Luca de Meo dégaine ses chiffres, implacables. « Entre 2015 et 2030, le coût d'une Clio aura augmenté de 40 %. Cette augmentation est à 92,5 % attribuable à la réglementation », affirme-t-il. Les deux dirigeants s'amusent à comparer leurs R5 ou Fiat 500 respectives d'origine, et leurs versions actuelles : « On dirait qu'elles ont passé des semaines à la salle de muscu ! » ,plaisante John Elkann. L'un et l'autre ont le souvenir d'une Italie, par exemple, où dans les années 1980 les voitures de moins de 4 mètres représentaient les trois quarts du marché. En Europe, cette part est tombée de 50 % à 5 % aujourd'hui.

L'Europe doit donc retrouver le chemin de la voiture populaire pour relancer son marché. La prise de distance avec les positions défendues par leurs concurrents allemands, spécialistes du premium et des batailles d'influence à Bruxelles, reste implicite chez de Meo et Elkann. Leurs groupes sont engagés au sein de l'organisation qui défend l'ensemble des constructeurs à l'échelle européenne, l'Acea, que le patron de Renault présidait l'an dernier et que Stellantis a rejoint très récemment.

Le combat pour la voiture populaire peut et doit être mené par la France, l'Italie, et l'Espagne, estiment de Meo et Elkann. « Ces trois pays sont les plus concernés, explique le second, leurs populations sont les acheteurs de ces voitures dont les prix ont augmenté, et en sont aussi les producteurs. Et ils pèsent ensemble plus que l'Allemagne en termes de production. Il est important que ces pays fassent de la promotion de leur industrie une priorité. »

« Ce que nous demandons, c'est une réglementation différenciée pour les petites voitures, explique le patron de Renault, il y a trop de règles conçues pour des voitures plus grosses et plus chères, ce qui ne nous permet pas de faire des petites voitures dans des conditions acceptables de rentabilité. Ce n'est pas possible de traiter une voiture de 3,80 mètres comme une voiture de 5,5 mètres ! Le surcoût est le même sur une petite voiture que sur une grosse berline. Cela grignote une bonne partie de la marge de la petite voiture. Et cela va continuer. » Luca de Meo a plusieurs exemples en tête, dont la norme GSR2 applicable depuis l'an dernier. « Faut-il absolument une assistance au non-franchissement de ligne dans des voitures qui passent 95 % de leur temps en ville ? ». Il s'enflamme. Dans les crash-tests, « ma R5 doit réagir comme une berline haut de gamme dont le capot est trois fois plus long lors d'un choc frontal. C'est de la physique. Je suis censé faire un capot en tungstène ? ». John Elkann et Luca de Meo prennent exemple sur les « kei cars » japonaises, de toutes petites voitures très rentables qui ont capté 40 % du marché, notamment grâce aux politiques favorables mises en oeuvre par les municipalités.

Renault et Stellantis souhaitent que ce sujet soit à l'agenda des réformes attendues de la Commission européenne. À Bruxelles, « ils ont compris que les réglementations ont eu pour effet d'assécher le marché » , veut croire John Elkann. Les deux patrons réclament d'urgence que le mot d'ordre de simplification annoncé par Ursula von der Leyen soit effectivement mis en oeuvre. « Pour le moment, ce ne sont encore que des mots et les résultats ne sont pas là », déplore John Elkann. Les deux dirigeants regrettent ainsi que l'engagement de la Commission de modifier les règles dites « Cafe » , qui menacent d'amendes dès 2025 les constructeurs dont le mix de ventes serait en moyenne trop émetteur de CO2, ne soit pas encore traduit dans les textes. « J'ai alerté sur ce sujet début 2024. Nous sommes en mai 2025, et les décisions doivent encore être adoptées ! », s'agace Luca de Meo. Elkann en convient, cette incapacité à passer rapidement de la parole aux actes est « déroutante ». « Les clients aussi sont perdus, explique le patron de Renault. Avant, pour choisir une voiture, c'était simple. Celui qui roulait 25 000 km par an prenait un diesel, celui qui en faisait 10 000 prenait une essence. Facile. Aujourd'hui, il faut faire tourner un algorithme avec 18 critères ! »

L'agenda de simplification que Bruxelles veut mettre en oeuvre doit être puissant, demandent-ils. « Un quart de notre ingénierie est exclusivement consacré à la réglementation » ,rappelle Elkann. « Il y a cent nouvelles réglementations qui vont s'appliquer d'ici 2030. Elles renchériront encore le prix de nos voitures de 40 % » , prévoit de Meo. Il identifie trois objectifs : « Un, la réglementation ne doit désormais porter que sur les nouveaux modèles, pas les anciens ; deux, faites-nous des règles par « paquets » , plutôt qu'une tous les mois ; et trois, il nous faut un guichet unique à la Commission. Aujourd'hui, il doit y avoir au moins cinq directions générales qui s'occupent d'automobile, et parfois elles ont des stratégies contradictoires. Quand l'une exige la suppression des Pfas, les polluants éternels, ce qui est légitime, l'autre nous demande des voitures à batterie. Or, il n'y a pas de batteries sans Pfas. »

« L'Union européenne s'est focalisée, dans sa légitime ambition environnementale, sur le seul sujet des voitures neuves, et sur la seule cible des véhicules zéro émission. Mais ce qui est important pour notre environnement, c'est de remplacer les 250 millions de voitures en circulation qui sont polluantes et dont la moyenne d'âge ne cesse d'augmenter : elle est de 12 ans en Europe, de 17 ans en Grèce !, explique John Elkann, la décarbonation peut vraiment accélérer en renouvelant le parc avec des technologies variées, innovantes, compétitives, revitalisant ainsi la demande. » « Si l'objectif, c'est la réduction globale des émissions de carbone, il faut dire les choses : l'Europe a encore du pain sur la planche. Elle a cru, à tort, que la voiture électrique serait à elle seule la solution miracle », affirme Luca de Meo.

Le patron de Renault plaide pour la neutralité technologique et pour changer la méthodologie. Il faut calculer les émissions, non plus du réservoir à la roue, une approche « qui a déjà atteint sa limite », mais sur l'ensemble du cycle de vie. Ce qui changerait la hiérarchie entre de grosses voitures électriques et de petits véhicules à essence ou hybrides. « Le saut entre la norme Euro3 et la norme Euro6 pour les voitures thermiques a fait plus pour le climat que celui d'Euro6 à la voiture électrique », affirme John Elkann. Le patron de Stellantis met l'accent sur les petits utilitaires dont son groupe et Renault fabriquent la moitié des volumes vendus en Europe. « C'est un outil de travail indispensable pour un nombre considérable d'Européens. Et ils sont dans l'impasse. » « En version électrique, la batterie « mange » une grosse part de la charge utile ! C'est absurde », explique Luca de Meo, qui plaide pour que les « range extenders » , ces petits moteurs thermiques qui permettent de recharger la batterie et donc de réduire la taille de celle-ci, fassent partie de l'éventail des solutions alors que le couperet du zéro émission en 2035 les exclut.

2035. La date est devenue un totem en Europe. L'Union européenne doit-elle changer son fusil d'épaule sur l'interdiction des voitures thermiques neuves à cette date ? Luca de Meo s'agace de l'alternative dans laquelle on veut souvent enfermer le débat. Ce n'est pas pour ou contre 2035, pour ou contre l'électrique. Il faut rouvrir le champ des possibles, affirmer la neutralité technologique. « Nous, industriels, nous fonctionnons avec des plans à dix ans qu'on revoit régulièrement parce qu'il se passe des tas de choses qui ne sont pas prévues. On ajuste en permanence. On s'adapte. » « Ne croyez pas que nous soyons des nostalgiques du XXe siècle. Nous sommes des industriels du XXIe siècle, capables d'offrir au plus grand nombre une gamme de produits complète, du tout-électrique à l'hybride et au thermique de nouvelle génération, comme le montrent les produits que nous avons récemment lancés (Citroën C3, Fiat Grande Panda, Peugeot 3008) », argumente le patron de Stellantis. « Telle qu'elle est écrite, la directive 2035 induit un marché divisé par deux. Parce qu'il faut être clair, le marché n'achète pas ce que l'Europe veut que nous lui vendions. Remplacer la totalité des volumes actuels par de l'électrique, dans ces conditions, nous n'y arriverons pas » , explique de Meo.

« Ce qu'il nous faut, c'est un objectif, de la rapidité de décision, et des certitudes, affirme Elkann. Nous ne demandons pas d'aide, seulement qu'on nous laisse travailler, innover, et apporter aux gens les véhicules plus propres, mais aussi abordables, dont ils ont envie et besoin ! » Le patron de Stellantis constate que le reste du monde bouge vite ces derniers temps. Le politique décide. Donald Trump signe des décrets à la chaîne, la Chine s'organise. « En Chine, aux États-Unis et dans les pays émergents, ils construisent des politiques industrielles fortes. En Europe, nous discutons avec des États qui ont malheureusement peu de marge de manoeuvre, et une Commission européenne qui a peu de capacité à faire. » « Tous les pays dans le monde qui ont une industrie automobile s'organisent pour protéger leur marché. Sauf l'Europe » , décrit le patron de Renault. Il demande que l'Europe mette à la même table les régulateurs, les industriels et les scientifiques pour élaborer les futures normes. La guerre commerciale qui se déchaîne à l'échelle mondiale pousse à la régionalisation et doit inciter le Vieux Continent à se reconcentrer sur sa demande intérieure.

En début d'année, le commissaire européen Stéphane Séjourné, en présentant ses orientations pour le secteur, avait décrit une automobile « en danger de mort ». Les patrons de Renault et Stellantis veulent croire que ce sentiment d'urgence sera suivi d'effets. « 2025, c'est un moment charnière. Le marché chinois va dépasser ceux de l'Europe et des États-Unis réunis. L'Europe doit choisir si elle veut encore être une terre d'industrie automobile ou un simple marché. Dans cinq ans, à ce rythme de déclin, il sera trop tard. Le sort de l'industrie automobile européenne se joue cette année » , dit John Elkann. « Le niveau actuel du marché est un désastre, insiste Luca de Meo, il y a là un enjeu stratégique, y compris pour les États pour qui le secteur représente 400 milliards d'euros de rentrées fiscales par an en Europe. » « À ce rythme, si la trajectoire ne change pas, nous devrons prendre dans les trois ans qui viennent des décisions douloureuses pour l'appareil de production,explique John Elkann . À l'inverse, s'il y a une mobilisation autour d'un choix politique clair, si nous recréons un marché et des volumes, nous sommes l'un et l'autre convaincus que nous pourrons continuer à produire en Europe, y compris en Europe de l'Ouest. ».

[your momo]

Pour la faire courte, il est encore temps de se bouger …mais ça demande d’inverser la vapeur régulatrice