Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

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your momo
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Re: Lucid Air

Message par your momo » 07 avr. 2020 18:37

Merci @dahu pour la démonstration pragmatique de l'équivalence de range entre une Model S et une Taycan quand il s'agit d'aller voir la mer pour de vrai.
Merci @vravolta pour ses récits affutés, puisés dans son immense librairie d'expériences automobiles, forçant à l'humilité les plus assidus - parmis les passionnés d'automobiles réunis sur Asphalte.
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dahu
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Re: Lucid Air

Message par dahu » 07 avr. 2020 19:48

Puisque le modèle de Taycan utilisé pour faire la comparaison n'est pas le bon, voyons ce que tous les modèles de Taycan sont capables sur un trajet dont je pense qu'on peut être d'accord sur le fait qu'il est défavorable à une voiture ayant une autonomie faible. Donc toujours Echichens - Nice, en passant par Lyon
Screenshot 2020-04-07 at 20.34.16.png
La 4S de base impose de rouler à max 110 km/h sur les 232 km entre Montélimar et Vidauban ce qui fait perdre une vingtaine de minute, mais ne nécessite pas d'arrêt supplémentaire ni de temps significativement supplémentaire à recharger (4 minutes)

Sur le même parcours Tesla Model S P90D :
Screenshot 2020-04-07 at 20.20.04.png
Screenshot 2020-04-07 at 20.20.04.png (71.01 Kio) Consulté 8100 fois
Il est à noter toutefois qu'avec une Model S on pourrait passer par Grenoble ou par l'Italie qui sont des parcours plus courts du fait de la possibilité de charger sur ces trajets alors que Ionity n'y a pas (encore) de station

vravolta
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Re: Lucid Air

Message par vravolta » 08 avr. 2020 07:40

Il faut revenir à la base. Le problème n'est pas le temps quand tout se passe bien (pas d'accident, pas d'imprévu). C'est ce que je martelle depuis bien longtemps avec la Model S qui fait le trajet St-Cergue - Grimaud en exactement le même temps que le X5 car de toutes manières, quand on roule 600 bornes en famille, on ne le fait pas d'une traite et qu'il suffit de caler une charge pendant les arrêts usuels et on est bons. Et ceci est vrai avec une Model S, une Taycan et même sans doute à peu près toutes les voitures électriques du marché en fait. Le facteur temps ne sera pas discriminant. C'est aussi pour ca que quand je vois le Shark se gausser des Tesla qui se trainent sur la voie de droite, je me gausse à mon tour car rouler à 110 au lieu de 130 ne change pas la face du monde en termes de temps de trajet. Le temps est donc un non souci pour les électriques en général, pas que pour la Taycan.

La question c'est vraiment le range avec une charge qui est le seul moyen de pouvoir introduire un peu d'imprévu cf mon anecdote de l'accident sur l'autoroute à Orange. Avec son range, le Taycan n'arrive pas à prendre la route alternative par Sisteron. Il n'a d'autre choix que d'aller s'enquiller dans le bouchon et d'attendre en plein soleil en espérant que sa clim ne bouffe pas trop d'autonomie alors qu'il n'avance pas. La Model S le fera comme on le ferait avec une ICE. Je le dis ouvertement, j'y arrive de justesse avec ma Model S, en utilisant l'ecodrive. Avec une auto qui aura dans sa meilleure version un peu moins d'autonomie que la Model S et est incapable d'écodrive, ca ne passera pas du tout.

Donc concrètement, ca passe avec le Taycan dans le même temps qu'avec une Model S ou avec une ICE, mais faut pas qu'il y ait un accident, une déviation et ca ne passe que si on fait ca sur des grands axes où on peut recharger à 800V en priant que les bornes ne soient pas prises par d'autres véhicules électriques, pas en panne, pas buggées ou vandalisées.

Ce que ca change aussi au quotidien que d'avoir un range le plus long possible, quitte à faire de l'écodrive, c'est que si vous avez la voiture avec 50% de charge à la maison et que d'un coup vous devez faire un trajet imprévu, vous avez plus de chance d'y arriver en Tesla qu'en Taycan. Là je reconnais qu'il m'arrive déjà quelques fois dans l'année de devoir renoncer à cause de ca à un déplacement en Tesla. Ce nombre sera encore plus important en Taycan.

Dans mon cas, le grand range me permet aussi de continuer à rouler sur une charge en attendant d'avoir assez de soleil pour recharger mon auto. Ca permet aussi quand on arrive à destination dans une maison n'ayant qu'une prise 220V, monophasé 13A de ne pas devoir attendre 48 heures avant de pouvoir bouger de nouveau.

On en revient à la fameuse histoire du facteur limitant: les cas que je cite n'arrivent pas quotidiennement, mais ils arrivent régulièrement (ils me sont tous arrivés au cours de la dernière année). En Taycan, ce sera bien plus souvent échec et mat qu'en Model S car la Model S est capable d'abaisser significativement sa consommation en mode écodrive. Et donc c'est pour ca que ce fameux range EPA élevé, il change tout au quotidien.

Pour conclure, oui il y a des contraintes avec une voiture électrique. Ces contraintes sont exponentielles quand l'autonomie maxi baisse. On peut se dire que 10 kms sur 400, c'est qu'un faible pourcentage (2.5%). Le problème, c'est que quand il manque 10 kms pour arriver à bon port, ce n'est pas 2.5% de temps que l'on perd, mais 2 heures à attendre la dépanneuse.

Ca, c'est pour le petit écart entre Taycan 4S et Tesla Model S en conduite normale. Mais si on se met en écodrive, la Tesla peut atteindre 600 bornes alors que la Taycan en fera dans les 400 si je ne m'abuse. Et là, on n'est plus dans un gain marginal: là où la Model S qui tombe sur un superchargeur HS ou occupé peut passer au suivant, le Taycan ira faire la queue pendant 1h30. Là où la Tesla arrivera à destination avec encore 200 bornes dans le réservoir, le Taycan sera à sec et devra patienter bien longtemps à recharger sur sa prise 13A avant de pouvoir bouger de nouveau.

Et donc ma conclusion, c'est que balayer d'un revers de la main le range EPA en disant que ca sert à rien, c'est avoir zappé un point capital de la vie en électrique. Si le Shark claironne de partout quand il parle de Tesla que rouler en électrique est un loisir à part entière, que dire de la Taycan? Et toutes ces anecdotes de la vraie vie avec une électrique, on a peu de chance de les rencontrer quand on fait un essai en semaine sur des trajets prévus et connus.

Personnellement, avec mon expérience de roulage en électrique, ce que je vais acheter en premier sur une auto électrique, c'est un range EPA. C'est ca qui fera la plus grosse différence dans mon quotidien, en tout cas tant que ces ranges seront dans les ordres de grandeur actuels.

Mon point de vue sur le Taycan est qu'il fallait bien que Porsche sorte un truc pour électrifier sa gamme et il l'a fait. Mais je doute que les ingénieurs en off the record soient emballés par ce qu'ils ont sorti: ils ont fait au mieux avec la techno disponible, le marketing doit faire feu de tout bois pour essayer de vendre ce truc et baisser les émissions de CO2 + faire son green washing mais la réalité, c'est que la techno électrique ne permet pas à ce jour de faire une vraie Porsche.

Encore hier, un reportage sur la 911 expliquait son énorme succès car c'était à l'époque la seule sportive utilisable au quotidien. Le Taycan n'est pas sportif et peu utilisable au quotidien. C'est pour ca que pour moi, la cible est ratée. Et quitte à ce que la cible ne soit pas tenable, autant faire une berline pour papa pressé comme l'est la Model S: ca ne fait pas rêver, mais au moins c'est plus raisonnablement utilisable sans avoir la peur au ventre. A mon sens, c'est le minimum vital pour que ce soit à peu près viable = pour ne pas passer sa vie à se demander où sont les bornes et juste charger chez soi ou au bureau 99% du temps.

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Re: Lucid Air

Message par ze_shark » 08 avr. 2020 21:09

vravolta a écrit :
08 avr. 2020 07:40
rouler à 110 au lieu de 130 ne change pas la face du monde en termes de temps de trajet.
Peut-être pas en temps, mais en confort, indubitablement. Etre coincé sur la piste de droite est dangereux et stressant. L'idéal est de pouvoir rouler sans arrière pensée au rythme de la piste de gauche. Pas de devoir faire du saute mouton à droite.
vravolta a écrit :
08 avr. 2020 07:40
Et donc c'est pour ca que ce fameux range EPA élevé, il change tout au quotidien.
vravolta a écrit :
08 avr. 2020 07:40
Personnellement, avec mon expérience de roulage en électrique, ce que je vais acheter en premier sur une auto électrique, c'est un range EPA. C'est ca qui fera la plus grosse différence dans mon quotidien, en tout cas tant que ces ranges seront dans les ordres de grandeur actuels.
vravolta a écrit :
08 avr. 2020 07:40
Le Taycan n'est pas sportif et peu utilisable au quotidien.
Je ne comprends pas ta définition de "quotidien". Pour 90% des gens, le quotidien, c'est le pendulage. Difficile d'argumenter que l'autonomie d'une Taycan au quotidien est insuffisante. Le quotidien, c'est précisément là où le range EPA n'a strictement aucune importance.
Il y a des cas extrêmes comme mon pendulage inter-régional hebdo où mes 600 km hebdo se composent de 2*250km, mais je n'ai jamais prétendu être au milieu de la gaussienne. Mes contraintes sont complètement incompatibles avec une électrique à moins de vouloir en faire un passe temps.

Ensuite, les voyages au sud de la France, c'est là où on rentre dans le hobby.
Quand, comme la plupart des ménages pouvant se permettre des voitures de ce prix, on a un X5, partir faire 600 bornes en Model S est irrationnel. C'est utiliser la tondeuse à bordures pour faire la pelouse de 1000 m2 alors qu'on a un tracteur de tonte dans le garage.

C'est pour ça que le ménage cible Taycan en sera très satisfait. Parce qu'il y a une 911 et un Cayenne dans le garage, et qu'il sont prêts à payer le prix pour l'expérience produit et client que procure Porsche.

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Re: Lucid Air

Message par vravolta » 10 avr. 2020 07:09

Ce que tu oublies dans le quotidien, c'est que le véhicule électrique n'est pas en permanence plein à raz bord: je prends la Model S pour aller chercher les filles au cheval à Gimel, avec une faible charge car Madame a oublié de la rebrancher en rentrant la veille, Madame m'appelle pour me demander de pousser sur Lausanne pour aller récupérer un truc à son cabinet => Désolé chérie, j'ai plus assez d'autonomie pour rajouter ce détour et je vais pas aller recharger au superchargeur pour ca. Ca arrive parfois avec la Tesla, ca arrivera encore plus souvent avec le Taycan.

Le quotidien, c'est aussi quand tu montes le weekend au ski: il fait froid, l'autonomie est réduite et en haut, tu n'as qu'une prise 13A pour recharger. Ou alors tu avais prévu de recharger toute la nuit mais la prise a disjoncté après 30 mn quand la pompe à chaleur de la piscine s'est mise en route, les 2 partageant le même fusible. Le lendemain matin, tu te réveilles, et tu constates que tu vas devoir rester 10 heures de plus que prévu pour attendre que le niveau de charge remonte. C'est dans toutes ces situations qu'on rencontre régulièrement avec une auto qu'on utilise vraiment que tu es content d'avoir un range EPA important pour conserver en permanence un fond de batterie qui te permet de gérer l'imprévu.

Ta réponse sera que dans ce cas là, tu n'as qu'à prendre le Cayenne. C'est vrai. Mais du coup on en arrive à ce que je dis = le Taycan va passer pas mal de temps au garage car comme il gère mal l'imprévu, dès que le proprio aura un doute sur le fait que sa journée ne sera pas réglée comme du papier à musique, il prendra le Cayenne. Et d'un coup, ca fait cher la garage queen.

Et encore, à ce stade on n'a pas parlé du fort risque de dégradation accélérée de la batterie car la batterie sera plus souvent en dehors du sweet range de SOC (disons 20-80% de SOC) et plus souvent chargée agressivement (rappel: ce qui tue une batterie, ce sont les hauts ratios charge-décharge maxi/capacité; un Taycan a une capacité max inférieure à une Tesla et une recharge plus rapide que la Tesla tout en utilisant il me semble des chimies de technos similaires).

Au final, au risque de me répéter, comme de toutes manières utiliser un Taycan sur circuit n'a pas de sens (poids, capacité à se recharger), utiliser un Taycan sur une route avec des virages n'a pas de sens (de nouveau, enclume de 2t3, les pneus tiennent pas 10 minutes avant de fondre) et que déjà rouler au niveau de perf permis par une Tesla en ligne droite sur route ouverte t'envoie en prison, à quoi bon chercher à améliorer marginalement encore le niveau de perf au détriment significatif du range?

Donc oui, on arrivera à vivre avec un Taycan comme il est possible de vivre avec une Smart électrique et ses 140 bornes de range, ce n'est pas le point. Le point c'est que le move vs une Model S se fait dans la mauvaise direction: on gagne dans un domaine en pratique inutile, on perd dans un domaine utile et on n'a au final même pas fait une voiture plaisir (qui a du plaisir à faire 20 0-200-0 à la suite ?) qui pourrait justifier de sacrifier l'utilité. Du coup, acheter une 911, je comprends, un Cayenne ou une Panamera aussi. Mais si rouler en Tesla met la boule au ventre pour l'autonomie à en lire les essais d'Asphalte, comment défendre que quand on arrive au Taycan, la boule au ventre disparait et le client est juste satisfait? Pour moi, le client sera ravi de s'afficher en Taycan, écologiquement responsable bobo toussa, mais il le laissera 90% du temps au garage ou alors le sortira pour ne pas profiter de la répétabilité de ses perfs max mais en revanche pâtir de l'autonomie moindre.

En fait, l'erreur de raisonnement, c'est toujours cette histoire de facteur limitant: par usage quotidien, on entend la capacité à faire tout ce qu'on fait en temps normal. Pas la capacité à faire que les choses que l'on fait tous les jours. Donc oui, même si on est seul dans sa voiture quand on pendule, une voiture quotidienne ne peut pas pour autant se passer de places arrières car on transporte malgré tout régulièrement des gens. Elle ne peut se passer d'un minimum de coffre car régulièrement, on va faire ses courses ou poser un truc à la déchèterie. Et oui, on part quand même en vacances au ski, ou l'été voire en weekend un certain nombre de fois par an. On ne le fait pas tous les jours, mais on le fait régulièrement.

Une Model S arrive à peu près à remplir ces usages, bien que parfois limite, d'où ma remarque dans un autre post que pour être vraiment des véhicules quotidiens, les électriques devraient arriver à 1000 bornes EPA. Le Taycan sera inapte à une bonne partie de ces usages qui font qu'une voiture est un véhicule quotidien.

En gros, dire que 90% du temps on pendule et en conclure qu'une voiture qui peut penduler est utilisable au quotidien, c'est faire la même erreur que dire qu'une voiture qui démarre le matin 9 fois sur 10 (et donc nous laisse en rade 3 matins par mois à la maison, 3 soirs par mois au bureau) est une voiture utilisable au quotidien. S'il ne s'agissait pour l'usage au quotidien que de pouvoir penduler, alors une Smart électrique serait une voiture quotidienne. Je pense qu'on s'accordera tous à dire qu'elle ne l'est pas.

Alors OK, mea culpa. Quand je dis véhicule quotidien, je ne veux pas dire véhicule uniquement apte à penduler (qui est la seule activité que j'effectue chaque jour), je veux dire véhicule suffisamment versatile pour effectuer toute tache que je fais plusieurs fois par année et que je peux donc utiliser en permanence.

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Re: Lucid Air

Message par ze_shark » 10 avr. 2020 07:45

La différence de conso réelle ne supporte pas ton argument sur la conso EPA, à moins de se traîner en EcoDrive en permanence de peur de regretter de n'avoir pas plus économisé quand l'imprévu ou l'aléas se présente. Raison qui explique les Model S abonnés à la piste de droite sur l'A1.

En fait, tout ce que tu décris est un bon argument pour les PHEV. Pendulage largement électrique, flexibilité totale, zéro soucis. Le couple n'est pas le même, mais vu que de toute manière, on est condamné à se traîner, autant ne pas en plus devoir se faire des cheveux blancs. La tolérance des consommateurs à ce genre d'aventurette est limitée. Il y a plein de gens pour qui une bagnole reste un instrument de mobilité, pas un hobby à mi-temps.

En termes d'adoption à large échelle, le ménage Model S/Taycan n'est pas déterminant car rare en nombre et assez aisé pour avoir son X5/Cayenne qui reste le bon outil pour le voyage ou le WE à la montagne pour se relaxer plutôt que stresser sur le disjoncteur et la capacité de la batterie à froid.

Le vrai test commence avec le ménage Model 3, le ménage Kona ou ID.3 ou le ménage Zoe. Là, les revenus ne garantissent pas une deuxième voiture PHEV ou ICE confortable pour les deux road trips annuels. Là, la batterie n'est même pas suffisante pour faire un Lausanne ZRH imprévu.

Les parts BEV/PHEV à court/moyen terme nous diront dans quel sens s'orientent les consommateurs.

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Re: Lucid Air

Message par vravolta » 10 avr. 2020 08:29

Alors pour moi, le modèle électrique massivement diffusé est une lubie car on ne saur pas gérer la conso électrique induite dans nos mégapoles. Le full électrique, en tout cas avec les technos actuelles de production d'électricité et de stockage, n'est pas généralisable et est voué à être une niche. Il a néanmoins son intérêt en tant que partie du mix pour baisser la moyenne des émissions. Et à ce titre, il devrait selon moi rester subventionné. Si la part reste faible, c'est compatible avec le fait de continuer à payer le cout des infrastructures par les autres véhicules.

Le PHEV est attractif pour le consommateur du fait de sa flexibilité, mais pour la société, il cumule le pire des 2 mondes vu qu'il doit embarquer le poids et le volume de 2 technologies. Du reste, certains moteurs thermiques purs (ou très légèrement hybridés) commencent à atteindre des consos du même ordre de grandeur que les PHEV. C'est une techno de transition mais pas une techno d'avenir selon moi. Je pense aussi, et la crise Covid nous fait avancer à grand pas dans cette direction, que la réduction drastique du pendulage sera un levier puissant de la future solution. Et une fois le pendulage réduit, l'intérêt des PHEV baissera drastiquement.

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Re: Lucid Air

Message par ze_shark » 10 avr. 2020 11:32

Le poids est un argument intenable contre les PHEV car les BEV ont des poids égaux voire supérieurs.

Techno de transition peut-être, mais la transition va durer au moins 10 ans. Trop lent pour le climat, mais sans mesures coercitives majeures, ça n'ira pas plus vite.

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Re: Lucid Air

Message par vravolta » 10 avr. 2020 12:53

ze_shark a écrit :
10 avr. 2020 11:32
Le poids est un argument intenable contre les PHEV car les BEV ont des poids égaux voire supérieurs.

Techno de transition peut-être, mais la transition va durer au moins 10 ans. Trop lent pour le climat, mais sans mesures coercitives majeures, ça n'ira pas plus vite.
Le poids sur une BEV n'est pas un souci pour le climat car le rendement de l'électrique est infiniment supérieur: une Tesla Model S pèse certes 2t4, mais avec ca, elle accélère jusqu'à 200 à peu près comme une supercar, elle a des tailles de coffres raisonnables, peut à peu près embarquer 5 passagers et consommer 0.3kWh/km qui plus est sans la moindre émission liée à la voiture (éventuellement liée à la production d'électricité selon comment on alimente la batterie). Avec un PHEV, tu vas rouler 30 bornes avant que le moteur thermique ne prenne le relais (et ca, avec une batterie qui sort de l'usine; à voir comment la capacité évolue dans le temps + en hiver, ca sera moins) et tu te retrouves alors avec un moteur thermique pas très performant, qui consomme car il doit bouger des dizaines de kg de batteries devenues un poids mort tout en ayant pris sur le volume de l'habitacle. Donc j'arrive à croire au mild hybride pour combler des lags de turbo et régénérer un poil au freinage car la batterie est alors raisonnablement lourde et volumineuse. Mais pour le PHEV, j'ai plus de mal à voir la pertinence.

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Re: Lucid Air

Message par ze_shark » 10 avr. 2020 13:29

La pertinence, c'est 4.2 L/100km sur une 225xe sur 23'000 km malgré le poids énorme, et zéro soucis de range.
Le reste c'est de la théorie, le poids qui compte quand ça arrange l'argumentaire, qui compte pas quand ça arrange pas. La régénération au freinage, c'est valable pour tout le monde.

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Re: Lucid Air

Message par vravolta » 11 avr. 2020 08:06

Le sujet ici est la question de l'empreinte énergétique des différentes technos de propulsion individuelle et de leurs mérites respectifs. OK, tu n'as consommé que 4.2l de carburant. Peux-tu nous dire combien tu as injecté d'électricité dedans histoire qu'on puisse avoir ta conso totale et donc déterminer si par hasard, au final, tu ne dépasserais pas les 5l/100 de la même auto en version diesel qui elle bénéficie de 70l de plus dans le coffre et d'une meilleure garde au toit aux places AR?

1 litre de carburant, c'est en gros 10kWh. Tu consommes donc rien qu'en essence avec ton hybride 42kWh/100. Et on rajoute quoi en recharge électrique? 10kWh/100 peut être (3 heures de recharge sur une prise électrique standard tous les 100 kms, ca ne me semble pas déraisonnable comme estimation à la louche)? Ca ferait donc 52kWh/100 soit peu ou prou la conso de la même voiture en diesel.

Si jamais, pour fixer les idées, une Model S c'est 16.4 kWh/100 en conso officielle et moi je suis dans la vraie vie sur 90 000 bornes à 30 kWh/100, sachant que je fais que de la route de montagne et de l'autoroute, 6 mois par an par grand froid, que c'est un modèle performance de 5 ans d'âge et que j'utilise régulièrement ladite performance pour dépasser mon désormais mythique caravaniste hollandais.

J'en conclue que la conso TOTALE d'énergie d'une hybride, c'est du même ordre de grandeur que celle d'un bon moteur thermique. Dès qu'on fait du long range, c'est pire (une fois la batterie vidée, on se retrouve avec une thermique pure qui porte le poids mort et les frottements liés à la propulsion électrique). Et tout ca, en prenant sur le volume habitable (70 litres sur une caisse de 4.34m, c'est pas rien) et en augmentant la complexité (et donc le risque de panne, le cout d'achat, de maintenance). Voila pourquoi je ne crois pas plus à l'avenir de cette techno qu'au remplacement des caisses à outils par des couteaux suisses chez les garagistes.

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Re: Lucid Air

Message par ze_shark » 11 avr. 2020 08:22

Non, le sujet ici est Lucid Air.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 12 avr. 2020 07:14

Maintenant que tu as créé un nouveau sujet, je reste curieux d'entendre ton explication d'en quoi les PHEV sont sensiblement différents des ICE en termes énergétiques et donc une solution ou même une partie de la solution à long terme de notre problème de consommation d'énergie? Moi je dis qu'un PHEV consomme en énergie totale peu ou prou comme un bon ICE. C'est juste que ca consomme différemment (et donc possibilité d'avoir du 0 émissions en ville ou sur de très courtes distances). Pas sur que la débauche de complexité et la perte de volume intérieur soient compensés par ce petit gain. Le supplément de prix l'est sans doute car l'électricité n'est pas taxée.

La seule techno qui apporte une vraie solution est la techno full électrique qui consomme 100% différemment (pas 20%) et plusieurs ordres de grandeur en dessous des PHEV/ICE. Mais cette techno n'est pas généralisable et pas encore assez versatile pour supplanter à 100% les ICE. Ca n'est donc pas LA solution, mais ca peut être une partie de la solution, contrairement aux PHEV.

Tu signales en permanence que les trajets de pendulage représentent la majorité des trajets et qu'un PHEV les fait en full électrique. Et tu en déduis que ca explique ta belle conso de 4.2l/100 et que le poids du système électrique est un non event.

Illustrons ceci avec quelques chiffres: on va dire que tu fais 80% de pendulage et que dans ces 80%, 20 le sont en thermique, 60 en électrique. Si la magie de l'hybride fonctionnait, tu devrais consommer (je pars d'une base de conso ICE de 5l/100): 40%*5 = 2l d'essence et 60%*5/3= 1l soit 10kWh d'électricité aux 100. Tu vois bien qu'on est loin de ce que tu observes sur ta 225xe et donc il y a bien quelque part un facteur qui plombe cette équation. Moi je dis que c'est le poids mort embarqué en permanence et les frottements de la double transmission, mais j'écoute volontiers d'autres arguments auxquels je n'aurais pas pensé.

Mes chiffres ne sont pas ultra précis et ne remplacent pas une étude sérieuse. Mais ils donnent les ordres de grandeur. Et ces ordres de grandeur sont difficilement compatibles avec ton hypothèse. La réalité, c'est qu'une partie de ta conso se cache dans la conso d'électricité de ton ménage. Optiquement, tu vois que tu mets 4.2l dans ton réservoir, mais en fait, chaque soir, tu rajoutes quelques électrons qui correspondent environ à l'économie d'essence par rapport à une ICE équivalente.

Il est faux de dire qu'une PHEV, c'est une électrique qui quand elle a vidé sa batterie devient une thermique, soit le meilleur des 2 mondes. Une PHEV, c'est une thermique qui peut choisir de faire bruler une partie de son carburant dans une centrale électrique. Une BEV, c'est une thermique qui peut choisir de faire bruler 3 fois moins de carburant dans une centrale et c'est pour ca que ca apporte quelque chose.

Tu évoques le fait que je parle de poids quand ca arrange mon argumentaire. En fait, c'est pas tout à fait ca. J'évoque le poids quand il est pertinent. La techno électrique, malgré son surpoids, arrive à consommer environ 2/3 de moins qu'un ICE. Le poids est donc déjà pris en compte, pas besoin de l'ajouter une seconde fois. Je parle volontiers du poids des BEV, et de tous les BEV, quand on en vient à causer de sportivité et je dis ouvertement qu'un BEV ne peut pas, avec les technos actuelles, être sportif. En revanche, je parle de poids quand je dois chercher à expliquer pourquoi les PHEV consomment en totalité finalement autant que les bons ICE.

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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par ze_shark » 12 avr. 2020 08:48

Rappelle-moi où j'ai prétendu que le bilan carbone des PHEV est favorable ?
Avec le nombre d'articles détaillés que j'ai pondu sur les bilans carbone, il faut explorer une autre direction d'argumentation.
Tu viens de reconstruire l'inefficience énergétique du moteur à combustion interne et ses 35-40% de rendement à tout casser, belle découverte.

Non, j'ai parlé d'adoption. De comportements d'achat. Le consommateur va voir les PHEV comme le compromis idéal. Et sans se poser plus de questions, il/elle a raison dans les conditions-cadre actuelles, et macroscopiquement, ça va dans le bon sens. Downsizing des moteurs, conso fossile moindre, silence, installation d'infrastructure de charge publique et domestique. Les PHEV amorcent un changement dans la perception des facteurs de satisfaction de l'automobile.

Si on parle d'empreinte carbone et d'impact climatique, on en fait de toute manière bien trop peu, et je pense qu'on va se retrouver un jour face à une discontinuité qui sera l'équivalent climatique du Covid19 sur le plan sanitaire. C'est un autre débat qui n'a rien à voir avec une infime minorité de bourgeois qui achètent des Taycan ou des Model S.

Déplacer le débat vers Golf GTE vs ID.3 aurait déjà un peu plus d'intérêt.

vravolta
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Re: Tesla Model S vs Porsche Taycan vs PHEV

Message par vravolta » 12 avr. 2020 09:57

Alors nous sommes d'accord: J'avais cru, quand tu as avancé l'argument des 4.2/100 de ta 225xe, que tu étais content de sa consommation et que tu n'avais pas vu qu'en fait, tu consommais au total autant que la même auto en ICE.

Je te rejoins sur le fait que le PHEV va être adopté par le consommateur car:
- psychologiquement, le facteur prix d'achat s'oublie alors que le gain à la pompe (merci l'absence de taxes sur l'électricité) persiste dans les esprits. Même principe que ceux qui achetaient des petites diesel citadines dont il était impossible d'amortir le surcout. Ils étaient néanmoins persuadés que c'était rentable et ca se vendait à la pelle.
- les constructeurs boostent le marketing de ces autos afin d'avoir une chance d'atteindre leur cible CO2. Ils donnent donc un blanc seing écologique aux propriétaires qui ont le sentiment de faire un geste pour la planète.
- le consommateur utilise l'argument ci dessus pour rationnaliser le prix élevé d'achat et le volume de cargo significativement impacté (c'est ma contribution pour la planète).
- contrairement à un BEV qui peut faire la même chose, mais de manière différente, les PHEV ne nécessitent pas d'adaptation de comportement vs un ICE.
- le PHEV donne accès pendant quelques kms à l'expérience électrique (bruit, vibrations, couple instantané). L'espace d'un instant, il se croit plus riche et devenu le capitaine Kirk.

Donc oui, ca va être adopté (pour des raisons discutables), mais non, ca ne résoud en rien le problème qu'on cherche à résoudre avec les contraintes CO2. Même les BEV du reste ne sont pas la panacée: ca réduit un peu le bilan global car on a dans notre mix électrique du solaire, éolien, nucléaire et hydraulique, mais c'est très loin du 0 que les gens ont en tête.

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