Taxes européennes sur le CO2

[ze_shark]

Faut choisir sa ligne d'argument.

On entend beaucoup de plaintes que les consos NEDC/WLTP ne sont pas représentatives de la réalité. On entend également beaucoup de doléances sur les vilains tricheurs.

Certains sont même encore scotchés à la notion que le downsizing n'a pas fait baisser les consos.
Alors regardons les consos effectives. Data is king. Il n'y a pas de politiques plus judicieuses que celles qui sont informées par des données réelles plutôt que des indicateurs approximatifs. Puis confrontées aux réalités pratiques et sociales.

Comme le dit l'article, les OBFCM deviennent obligatoires pour les nouveaux types homologués à part de Janvier 2020, mais la méthode de collecte de l'information n'a pas encore été agréée. Certains suggèrent une collecte OTA utilisant le système eCall déjà obligatoire.

Nous sommes condamnés à réussir la baisse des émissions de CO2. Il est donc largement souhaitable que la boucle soit fermée sur la base des consos effectives plutôt que des indicateurs indirects et donc probablement incorrects. Le but est de faire évoluer les cibles CO2 dans le bon sens, soit l'efficacité.

[Corsugone]

[Remi]

[...]
Nous sommes condamnés à réussir la baisse des émissions de CO2. Il est donc largement souhaitable que la boucle soit fermée sur la base des consos effectives plutôt que des indicateurs indirects et donc probablement incorrects. Le but est de faire évoluer les cibles CO2 dans le bon sens, soit l'efficacité.

Dans ce cas pourquoi ne pas tout simplement augmenter progressivement le prix de l'essence/gasoil en fonction des objectifs visés ? (sur le même principe que l'augmentation du prix des paquets de cigarettes)

[blake_ch]

Il y a justement les taxes sur l'essence pour cela. C'est même encore plus simple à mettre en œuvre qu'un système de collecte de données hyper compliqué (qui ne fonctionnerait par ailleurs que sur les véhicules équipés, donc avec le roulement du parc)...

[ze_shark]

Rien ne dit que la collecte de données statistiques sur les consos effectives est compliquée.
Une taxation individuelle sur ces bases le serait sans doute, mais une collecte d'information à grande échelle sur les consos réelles est une information précieuse et utile. Je ne vois pas de quoi on devrait s'inquiéter, sauf peut-être de la vérité: les consos plancher ont plus baissé que les consos réelles, pour une foultitude de raisons.

La taxation de l'énergie est comme la taxation de l'alimentation de base: c'est un bien de première nécessité (à ne pas confondre avec une addiction comme la cigarette), et le fait de la taxer à une effet régressif sur les faibles revenus.

La mobilité individuelle peut être séparée entre des besoins basiques et essentiels, et un surplus frivole. Faire monter le prix de l'essence à 2.50 ou 3 CHF le litre freinerait un peu les plus aisés, mais dézinguerait le budget des plus modestes.

Il est très probable que les cibles CO2 auront un effet réel moindre qu'escompté. Pas nul mais moindre. Les émissions de CO2 réelles doivent baisser, et plus on retarde l'échéance, plus la correction va être sévère et brutale. Des indicateurs fiables ne peuvent qu'aider à informer/orienter des mesures efficaces.

[Dazul]

Bien que je n'ai rien à redire sur le but premier de ce système, on est quand même en droit de se poser quelques questions concernant la vie privé des usager:
- Quelles sont les données exacte qui sont envoyer? (Numéro de série? Données GPS? Autre donnée qui permet de remonter à l'utilisateur indirectement?)
- Qui va traiter ces données? Une entitée publique? Une société privé?

[ze_shark]

Aucune donnée n'est envoyée puisque la méthode de collecte n'a pas encore été définie/approuvée.

Selon Continental, les données enregistrées sont:
- Total fuel consumed (lifetime) (l);
- total distance travelled (lifetime) (km);
In addition, for OVC-HEVs (Plug-in Hybrids):
> total fuel consumed in charge depleting operation (lifetime) (l)
> total distance travelled in charge depleting operation with engine off (lifetime) (km);
> total fuel consumed in driver-selectable charge increasing operation (lifetime) (l);
> total distance travelled in charge depleting operation with engine running (lifetime)
(km)
> total distance travelled in driver-selectable charge increasing operation (lifetime)
(km)
- engine fuel rate (g/s);
- engine fuel rate (l/h);
- vehicle fuel rate (g/s);
- vehicle speed (km/h)
In addition, for OVC-HEVs (Plug-in Hybrids):
- total grid energy into the battery (lifetime) (kWh)

Il n'y a donc aucune donnée de géolocalisation.
Les données en temps réel sont exposées par l'interface OBD pour que leur précision puisse être vérifiée pendant un test WLTP.

En gros, ce sont des données d'ordinateur de bord, avec un accent mis sur les aspects spécifiques des hybrides et leur utilisation. Si, comme suspecté, les hybrides plugin ne sont pas rechargeées par leurs utilisateurs, il serait utile de le savoir.

[blake_ch]

Rien ne dit que la collecte de données statistiques sur les consos effectives est compliquée.
Une taxation individuelle sur ces bases le serait sans doute, mais une collecte d'information à grande échelle sur les consos réelles est une information précieuse et utile. Je ne vois pas de quoi on devrait s'inquiéter, sauf peut-être de la vérité: les consos plancher ont plus baissé que les consos réelles, pour une foultitude de raisons.

Oui je me suis mal exprimé. c'était cela que je voulais dire. Remonter l'information est facile, la redistribuer ensuite à qui de droit pour une taxations serait compliqué.

[ze_shark]

La Commission étudie un durcissement des cibles 2030, et peut-être également celles de 2025.

https://www.autonews.com/regulation-saf ... green-deal

La feuille de route
95g/km en 2020
81g/km en 2025
59g/km en 2030
ne suffirait pas pour atteindre l'objectif de neutralité carbone en 2050.

[Dazul]

J'ai vue ça, au milieux de tout un tas d'autre mesures. Globalement le but serait d'atteindre -50% d'ici 2030. Mais c'est pas gagné, la Pologne, la Hongrie et la République tchèque sont pas très chaud.
https://www.rts.ch/info/monde/10937277- ... tique.html

[Corsugone]

On rentre dans le dur .... et on se prend le mur des réalités.

[ze_shark]

Seat confirme les projections de PSA: pour tenir leurs cibles 2020/2021, ils devront vendre 7% de leur volume en électrique ou en PHEV, ce qui diminue non seulement leurs émissions mais exploite également à fond leur quota de supercrédits.

Les supercredits ont une dynamique double:
- les supercrédits pour les voitures à moins de 50g/km baissent dans le temps: 2x en 2020, 1.67x en 2021, 1.33x en 2022. C'est la même chose en Suisse.
- la somme totale des baisses d'émissions de flotte dues aux supercrédits ne peut pas excéder 7.5g/km sur les trois ans. Ceci est aussi valable en Suisse.

Il se dit que Mercedes et d'autres marques visent la même stratégie d'éponger leurs 7.5g/km en 2020 déjà, pendant que ça coûte le moins cher parce que les électriques/plugin contribuent le plus (facteur 2x).

Comment tout ce beau monde atteint sa cible en 2021 et après ? J'imagine que c'est par l'augmentation des volumes organiques résultant de l'élargissement de l'offre BEV/PHEV.

Il ne serait pas étonnant de voir des promos intéressantes voire massives sur les voitures électrifiées dans certaines enseignes dans la deuxième moitié de 2020 si ça ne se vend pas aussi facilement que prévu.

[ze_shark]

Plongée dans le bouleversement qui nous attend dans quelques semaines avec les nouvelles cibles de CO2:

[Hanse]

Merci pour cet article, qui est un éclairage clair et utile.

Si le principe de normes et cibles plus sévères me semble une bonne chose, même si l'industrie automobile se trouve devant un défi majeur et plutôt brutal, bien qu'attendu, je suis dubitatif s'agissant de la manière de définir les cibles pour les différentes marques (ou groupes de marques). Cela me paraît assez artificiel, avec des différences à mes yeux arbitraires.

[ze_shark]

En gros, il y a deux groupes.

Les gros, qui sont tous à la même enseigne, modulo le poids. Le fait de compenser l'embonpoint au niveau des cibles récompense de mauvais comportements, mais reflète la physique.

Les minus ou second rôles, qui n'ont pas vraiment d'impact d'échelle, et à qui des accomodations ont été données pour éviter de les rayer de la carte industrielle. Ca peut paraître injuste, mais quantitativement, tout se joue sur les grands groupes de toute manière.

Je n'ai pas fait les simulations, mais j'ai l'impression que la mécanique est plus brutale chez les généralistes de milieu/bas de gamme. Je ne pense pas que Tavares se plaint sans arrêt pour rien. Le delta CO2 entre une série 5 et une série 5 hybride est nettement plus important que sur une Peugeot. Et le surcoût plus facile à absorber également.