Audi RS3 Sportback (8V)

[Mutorcs]

Dire que j''ai pété un câble pour quelques semaines de retard... Bonne chance pour l'attente

[FastFR]

Je me demande jusqu'à quel point ce délai n'est pas pour décourager les demandes

[Carbene]

Je vais sûrement annuler la commande de ma RS4 car délai annoncé au second trimestre 2019.

Je veux bien attendre 4 mois mais là, un an de délai, c'est trop...

[FastFR]

Pour les RS3, de toute façon les quotas 2018 sont terminés et la commande pour une version standard est d'office sur 2019...

[Carbene]

RS3, RS4, RS5, SQ5, tous ces modèles ne sont plus dispo avant 2019 en effet...

Merci qui ? merci WLTP !

[ze_shark]

RDE

[FastFR]

En quoi ces nouvelles normes ont un impact sur les délais de livraison ? Car ces voitures sont déjà en cours de livraison, donc elles sont censées déjà respecter les normes non ? Ça m'étonnerait qu'une RS3 ou RS4 livrée aujourd'hui soit différent d'une qui sera produite en décembre 2018 ou avril 2019 ?

[Carbene]

Regarde sur internet l'ajout de filtres à particules sur les modèles essences.

Je ne sais pas si cela va impacter les performances des voitures mais le fait est que l'ajout de ce filtre est maintenant nécessaire et cela demande du temps, d'où les retards de livraison.

[ze_shark]

WLTP est applicable depuis septembre 2017 pour l'homologation des nouveaux types.
Pour les types déjà homologués, septembre 2018 marque:
- l'application de WLTP à toutes les voitures produites, y compris anciens types
- l'introduction de RDE, qui ajoute un test en conduite réelle au test sur banc selon WLTP, avec une tolérance d'un facteur 2
C'est RDE qui semble poser problème sur les moteurs à essence et impose le montage de filtres à particules sur les moteurs à essence.
La génération de particules fines est extrêment dépendante des conditions de combustion. Une combustion imparfaite fait exploser leur formation. Les variations de température de fonctionnement sont un facteur, et RDE impose justement une plus large gamme de tests, à froid comme à chaud.

Donc RDE met la fin à une hypocrisie: la notion erronnée que les moteurs à essence sont plus propres en termes de particules fines. Comparés aux diesels modernes, ce n'est pas le cas si l'on s'écarte des conditions de test sur banc à rouleaux.

Ensuite, pourquoi des retards ?
Il semble qu'ils sont de deux natures:
- à l'échéance de Septembre 2018, il faut avoir tout retesté. Tout ce qui était déjà homologué au 1er Septembre 2017. Boulot énorme, et les allemands ne semblent pas vouloir prendre aucun risque, ce qui se comprend. Si ils doivent mettre des priorités, on peut spéculer qu'elles vont d'abord aux modèles/motorisations à fort volume, donc précisément pas à des RS3 ou RS4
- ensuite, il faut passer le test avec suffisamment de marge. Et l'installation de filtres à particules semble obligatoire. Chose qui est plus moins simple selon les modèles et la place à disposition.

On ne peut pas à la fois montrer du doigt les "vilains diesel" et se plaindre "de WLTP", en plus en se trompant de cible.
RDE contribue à éliminer une dissonnance hypocrite entre les normes et la réalité. Et l'on devrait saluer le fait que les conditions dans lesquelles les véhicules sont homologués se rapprochent de la réalité dans laquelle ils sont utilisés, et la fin d'inepties telles que NEDC (même si WLTP reste largement critiquable par rapport au cycle EPA américain par exemple).

Et si on doit perdre quelques pouillèmes de performance que l'on n'utilise de toute manière jamais, big deal. L'automobile sportive ne pourra se survivre qu'avec une approche responsable en ce qui concerne les émissions et le bruit. Et les comportements aussi, mais c'est une autre affaire.

[jl32]

En effet Gasoline cars produce more carbonaceous particulate matter than modern filter-equipped diesel cars, Scientific Reports volume 7, Article number: 4926 (2017) .

Mais ne pas oublier que les véhicules diesels émettent beaucoup plus de NOX que leurs équivalents essences. Ce qui a posé un problème de santé publique, notamment à Londres lorsque la flotte de bus a été équipée de filtres à particules, dispositifs qui ont tendance à augmenter encore plus la quantité de NOX rejetés par les moteurs diesels. Vu l'épidémie de bronchiolites et autres affections respiratoires, la municipalité de Londres s'était vue dans l'obligation de retirer les-dits filtres.

Higher carbonaceous aerosol production from modern gasoline cars has been observed in tests on US registered vehicles, and in this work for European vehicles. In all of our tests, modern gasoline cars produced more carbonaceous aerosol than modern DPF-equipped diesels.

This was true when considering primary particulates only, but the difference is larger when considering the additional SOA production from gasolines, and even larger when considering the effect of low temperatures on emissions. We also show that these measurements are consistent with ambient observations of high fossil SOA fractions in areas with a high fraction of gasoline cars. Our results suggest that as vehicle fleets modernise to include a higher fraction of DPF-diesels the relative contribution from gasoline passenger cars to carbonaceous aerosol will increase. Note that while we draw these conclusions from driving cycles designed to represent real-world driving and from ambient data reflecting an aggregate of all emissions, exceptions are possible. Critically, how much of the carbonaceous aerosol in any region is from one engine technology or the other will depend on the number of vehicles with each type of engine technology in operation and the age of the vehicles (i.e. the number of old, non-DPF vs modern, DPF equipped diesels), which may be region-dependent. Specific cases where diesel passenger cars may emit more carbonaceous aerosol than gasoline may include very long journeys (relative importance of the cold start is lower), operating conditions not investigated here e.g. high speeds (>120 km h−1) or extremes of temperature, and outlier vehicles (note the very large ranges in emissions in e.g. Fig. 4).

Nevertheless, and since NOX emissions are generally higher from diesel cars, there is a choice between new passenger cars that generally emit less PM and produce less SOA (diesel), or new passenger cars that emit less NOX (gasoline).

[ze_shark]

Mais ne pas oublier que les véhicules diesels émettent beaucoup plus de NOX que leurs équivalents essences.

Ce n'est pas vraiment le point.
La question est de savoir si il faut fustiger WLTP et RDE ou s'en féliciter. Et il est clair que si l'on prend une vision macroscropique, il est plus souhaitable que des protocoles de mesure qui ne représentent pas les cas de figure réels soient remplacés par des mesures plus pertinentes.

[FastFR]

Je suis pour le fait que ces normes soient mises en vigueur et que des contrôles soient effectués pour s'assurer que les constructeurs les respectent.

Ce qui me dérange dans ce processus, c'est qu'une nouvelle norme entre en vigueur en 2017 et que les constructeurs livrent leurs véhicules en promettant que les paramètres sont respectés. Puis finalement un contrôle des normes est mis en place ultérieurement, une année après, et là comme par magie les constructeurs doivent faire des modifications sur des éléments qui avaient déjà été validés… et qui fait les frais ? ce sont les clients qui ont commandé un véhicule en tenant compte de certaines spécifications. Car si j'ai bien compris, certains clients (qui ont reçu leur véhicule entre le 1er septembre 2017 et aujourd'hui) vont devoir ramener leur véhicule au garage pour faire des modifications avec le risque que cela modifie les performances par rapport au produit acheté (je ne parle même pas du temps perdu et des inconvénients que cela peut représenter, et d'autres attendent patiemment leur voiture qui est bloquée car des tests sont en cours… et là aussi il est possible que le produit livré ne corresponde pas à ce qui a été commandé. Tout à fait d'accord que la différence en performance sera probablement imperceptible pour le commun des mortels, mais c'est juste le principe d'une vente, en quelque sorte, mensongère… et cela après déjà quelques scandales ces dernières années. Normalement quand on récidive, la peine devrait être plus importante

Et à la fin, c'est toujours le même qui est pénalisé… le client.

Donc la prochaine fois que des normes sont mises en place, il devrait y avoir un véritable contrôle par des organes indépendants AVANT la commercialisation, ou le cas échéant, avant que les livraisons soient autorisées.

[ze_shark]

Puis finalement un contrôle des normes est mis en place ultérieurement, une année après, et là comme par magie les constructeurs doivent faire des modifications sur des éléments qui avaient déjà été validés…

Ce n'est pas vraiment un contrôle des normes, il faut le comprendre comme des critères de test différents et complémentaires aux mesures WLTP sur banc.

Car si j'ai bien compris, certains clients (qui ont reçu leur véhicule entre le 1er septembre 2017 et aujourd'hui) vont devoir ramener leur véhicule au garage pour faire des modifications avec le risque que cela modifie les performances par rapport au produit acheté (je ne parle même pas du temps perdu et des inconvénients que cela peut représenter, et d'autres attendent patiemment leur voiture qui est bloquée car des tests sont en cours… et là aussi il est possible que le produit livré ne corresponde pas à ce qui a été commandé.

Du tout, en tous cas pas selon ma compréhension. Il n'y a pas d'effet rétroactif sur les véhicules déjà immatriculés. Il y a même des dispositions qui couvrent les stocks produits et non immatriculés.

Par contre, selon la politique commerciale des constructeurs, les clients ayant passé commande sont effectivement pris en otage, ou en tous cas tenus aux conditions contractuelles qu'ils ont signé. Ceci dit, les déploiements de WLTP et RDE ne devraient être une surprise pour personne.

[FastFR]

Merci pour ces informations.

En effet, j'ai peut-être mal interprété cela

Pour les types déjà homologués, septembre 2018 marque:
- l'application de WLTP à toutes les voitures produites, y compris anciens types

[jl32]

Ce n'est pas vraiment le point.
La question est de savoir si il faut fustiger WLTP et RDE ou s'en féliciter. Et il est clair que si l'on prend une vision macroscropique, il est plus souhaitable que des protocoles de mesure qui ne représentent pas les cas de figure réels soient remplacés par des mesures plus pertinentes.

Oui et nous nous éloignons du sujet qui traite spécifiquement de la RS3.

Je réagissais simplement à ce passage de ton message dans lequel tu émettais une opinion sur la pollution respective des emissions des moteurs essence et diesel les plus récents mais en omettant les emissions de NOX : "Donc RDE met la fin à une hypocrisie: la notion erronnée que les moteurs à essence sont plus propres en termes de particules fines. Comparés aux diesels modernes, ce n'est pas le cas si l'on s'écarte des conditions de test sur banc à rouleaux."