Porsche 997 Turbo
Re: L'obscur objet du désir
Je n'y voit aucune allusionBS a écrit : Les places arrière conviennent d’ailleurs à des enfants jusqu’à 14 ans, ce qui est bien pratique pour les jeunes pères de famille ne voulant pas renoncer à leur voiture de sport.
Très joli premier chapitre BS. Vivement la suite
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La grenouille
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Bernard tarde a rédiger sa prose "chromée" alors je vais vous donner mes impressions d'essai.
Un ami/client m'a emmené faire un tour dans la sienne et après être sortie d'Annecy m'a laissé le volant pendant plus d'une heure.
Les routes d'altitudes étaient froides et la monte pneumatique d'été me ressurait guère alors nous avons roulé pépére.
En tant que passager au départ j'ai pu apprécier le système de navigation. Je n'en suis pas friand mais je dois avouer que n'étant pas doué avec ces systèmes, celui-ci est clair, visiblement rapide et l'écran suffisement grand.
J'ai aussi testé la Bose, ça marche bien j'ai oublié de lui demander la puissance et le nombre d'enceintes mais cela donne bien avec un CD.
Mais ou est la sportive dans tout ça?
Alain me donne donc le volant de sa belle (pas de photo mes pîles étaient HS
). De couleur "classique" gris artique métallisé (il prends la prochaine en bleu Cobalt métal)avec un intérieur gris pierre (il voulait Cocoa mais n'a pas franchis le cap).
Les réglages des sièges sport adaptatifs sont multiples -on est très bien tenu- et le volant 3 branches réglable dans les 2 sens maintenant permettent une position de conduite optimum.
L'adaptation est rapide. Le couple est énorme et il n'y a aucun trou à l'accélération. La puissance est linéaire et docile. On prends très vite de la vitesse et malgrès le poids la voiture freine très bien sans trop piquer du nez. De même, lors de fortes accélarations, l'avant ne se cabre pas énormémént (faut y aller vraiment fort pour sentir l'avant se "lever" pas comme la Wiesmann
).
Après une demi heure de route on se sent bien à l'aise, le touché de volant est sain et renvoi assez bien les irrégularités de la route. L'amortissement est top, c'est très confortable. La voiture prends du roulis dans certains virages mais c'est très acceptable. Je m'attendais à pire, certe elle ne vire pas à plat comme une Lambo mais cela n'empêche pas de bien placer la voiture à l'entrée des virages et de ressortir fort.
J'ai eu droit à la position "sport" qui offre durant une forte accélération 60 Nm en plus d'après ce que m'a dit Alain. Franchement je n'ai rien remarqué si ce n'est que la route défilait vite et qu'étant dans un col mon soucis était plus les trajectoires que la gestion d'une éventuelle surpuissance. Peut-être que sur route nationale pour un dépassement franc cela se sent plus. Alain me dira le sentir mais après avoir roulé quelques milliers de kilomètres au volant.
Le levier de vitesse est top et les vitesses passent très bien. (Alain va tout de même commander la prochaine en Tiptronic S).
Le freinage a toujours été puissant régulier même après une très longue descente de col et le tout sans l'option céramique. Il est facile à "doser".
Le son. Voilà la chose qui me fâche, pour moi c'est trop feutré. Même fenêtre ouverte et à flanc de montagne on entends bien la puissance du flat6 doublementturbocompressé mais ce n'est pas fantastique comme le sont ceux de la Wiesmann coupé, des fabuleux V8/12 Ferrari ou des belles mécaniques Lambo pour ne citer quelles.
C'est vraiment frustrant.
Pour conclure cet essai rapide je dirais que c'est une voiture pour gros rouleurs, une voiture très sur/saine et très confortable, très puissante avec un couple impressionnant dès les bas régimes. Elle accepte d'être mener rapidement et n'est pas si lourde que l'on pourrait le penser et se défend très très bien côté vivacité dans les petits enchainements.
C'est une voiture polyvalente et qui contrairement aux autres monstres sacrés, ne consomme pas énormément. (17Litres en moyenne)
Il n'y a que Porsche pour offrir une telle voiture avec de telles prestations qui puisse être utilisée tous les jours et ce quel que soit le temps.
Merci à toi Alain
Un ami/client m'a emmené faire un tour dans la sienne et après être sortie d'Annecy m'a laissé le volant pendant plus d'une heure.
Les routes d'altitudes étaient froides et la monte pneumatique d'été me ressurait guère alors nous avons roulé pépére.
En tant que passager au départ j'ai pu apprécier le système de navigation. Je n'en suis pas friand mais je dois avouer que n'étant pas doué avec ces systèmes, celui-ci est clair, visiblement rapide et l'écran suffisement grand.
J'ai aussi testé la Bose, ça marche bien j'ai oublié de lui demander la puissance et le nombre d'enceintes mais cela donne bien avec un CD.
Mais ou est la sportive dans tout ça?
Alain me donne donc le volant de sa belle (pas de photo mes pîles étaient HS
). De couleur "classique" gris artique métallisé (il prends la prochaine en bleu Cobalt métal)avec un intérieur gris pierre (il voulait Cocoa mais n'a pas franchis le cap).Les réglages des sièges sport adaptatifs sont multiples -on est très bien tenu- et le volant 3 branches réglable dans les 2 sens maintenant permettent une position de conduite optimum.
L'adaptation est rapide. Le couple est énorme et il n'y a aucun trou à l'accélération. La puissance est linéaire et docile. On prends très vite de la vitesse et malgrès le poids la voiture freine très bien sans trop piquer du nez. De même, lors de fortes accélarations, l'avant ne se cabre pas énormémént (faut y aller vraiment fort pour sentir l'avant se "lever" pas comme la Wiesmann
). Après une demi heure de route on se sent bien à l'aise, le touché de volant est sain et renvoi assez bien les irrégularités de la route. L'amortissement est top, c'est très confortable. La voiture prends du roulis dans certains virages mais c'est très acceptable. Je m'attendais à pire, certe elle ne vire pas à plat comme une Lambo mais cela n'empêche pas de bien placer la voiture à l'entrée des virages et de ressortir fort.
J'ai eu droit à la position "sport" qui offre durant une forte accélération 60 Nm en plus d'après ce que m'a dit Alain. Franchement je n'ai rien remarqué si ce n'est que la route défilait vite et qu'étant dans un col mon soucis était plus les trajectoires que la gestion d'une éventuelle surpuissance. Peut-être que sur route nationale pour un dépassement franc cela se sent plus. Alain me dira le sentir mais après avoir roulé quelques milliers de kilomètres au volant.
Le levier de vitesse est top et les vitesses passent très bien. (Alain va tout de même commander la prochaine en Tiptronic S).
Le freinage a toujours été puissant régulier même après une très longue descente de col et le tout sans l'option céramique. Il est facile à "doser".
Le son. Voilà la chose qui me fâche, pour moi c'est trop feutré. Même fenêtre ouverte et à flanc de montagne on entends bien la puissance du flat6 doublementturbocompressé mais ce n'est pas fantastique comme le sont ceux de la Wiesmann coupé, des fabuleux V8/12 Ferrari ou des belles mécaniques Lambo pour ne citer quelles.
C'est vraiment frustrant.
Pour conclure cet essai rapide je dirais que c'est une voiture pour gros rouleurs, une voiture très sur/saine et très confortable, très puissante avec un couple impressionnant dès les bas régimes. Elle accepte d'être mener rapidement et n'est pas si lourde que l'on pourrait le penser et se défend très très bien côté vivacité dans les petits enchainements.
C'est une voiture polyvalente et qui contrairement aux autres monstres sacrés, ne consomme pas énormément. (17Litres en moyenne)
Il n'y a que Porsche pour offrir une telle voiture avec de telles prestations qui puisse être utilisée tous les jours et ce quel que soit le temps.
Merci à toi Alain
J'veux du light, pas d'assistances et du son...en attendant une 997GT3RS 4.0 fera très bien l'affaire:-)
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BS
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Quelques considérations techniques
C’est un fait que les magazines ne publient qu’exceptionnellement des essais de longue durée, et pour cause. Dans le cas qui nous occupe, j’ai eu l’occasion d’effectuer 12 000 km au volant de la voiture sur des parcours très variés (ville, autoroutes, routes de montagne, circuits etc.) et par tous les temps, ce qui me permet d’en parler par expérience.
Même avec une longue pratique de la conduite automobile, j’étais assez intimidé à l’idée de devoir repartir au volant de la Turbo quand j’en ai pris livraison chez le concessionnaire. J’avais déjà éprouvé ce sentiment en allant chercher ma première Porsche à Stuttgart en 1982 (c’était une SC 204 ch flambant neuve), car je n’avais aucune expérience des Porsche et leur réputation de voitures caractérielles n’était pas faite pour me rassurer. Tout s’était bien passé ce jour-là, même si par la suite j’ai connu pas mal de mésaventures avec cette SC, tout comme avec la Carrera 3.2 l.
Faire l’acquisition d’une Turbo ne s’improvise pas, c’est un peu comme d'entrer en religion. Les Turbo ont toujours constitué un marché différent de celui de la 911 avec une clientèle spécifique composée le plus souvent de connaisseurs très à cheval sur la qualité des autos et leur entretien. L’aspect financier n’est pas non plus à négliger, qu’on le veuille ou non le budget d’une Turbo est plutôt élevé et la facture s’alourdit quand il s’agit d’occasions, pensez-y !
Je ne vais pas refaire l’historique de la Turbo, vous le connaissez mieux que moi, sachez néanmoins que la 993 a relégué aux oubliettes les modèles précédents par son châssis optimisé, ses quatre roues motrices et ses deux turbos, mettant son pilotage à la portée de presque tout le monde. Elle-même a pris un coup de vieux avec la production des 996 et surtout des 997, ce dernier modèle plaçant désormais la barre très haut avec sa puissance et son couple majorés, le PASM, le châssis et la transmission (PTM) améliorés et les turbos à géométrie variable (TGV.) Au-delà des chiffres, c’est l’efficacité du châssis et l’amélioration du comportement routier qui marquent la véritable différence entre les deux dernières générations de 911 Turbo.
Pour planter le décor avant d’entrer dans le vif du sujet, voici un bref rappel des caractéristiques techniques propres à la 997:
Transmission
La transmission intégrale avec différentiel central multidisques piloté électroniquement « Porsche Traction Management » (PTM) consiste en un embrayage électromagnétique commandé électroniquement anticipant les pertes d’adhérence des roues arrière et transmettant préventivement une partie de la puissance vers l’avant. Le système est très efficace et on a vraiment l’impression de conduire une pure propulsion.
Pour améliorer la motricité un différentiel à lamelles - taux de blocage 22% en traction et 27% en décélération – est disponible en option mais seulement avec la boîte mécanique.
PASM
Il s’agit d’une suspension pilotée durcissant chaque amortisseur séparément en fonction du comportement et des variations d’assiette. C’est un système complémentaire au PSM et à l’ABS, indispensable sur ce modèle tant l’auto est performante et dynamique. C’est un peu comme si l'on portait à la fois une ceinture et des bretelles. Le PASM peut être désactivé au moyen de la touche sport, la suspension devenant alors très rigide, mais je ne trouve pas que ça améliore le comportement de la voiture en conduite sportive ou sur circuit, ça péjore juste le confort de suspension.
TGV
Pour porter la puissance du flat six de 420 à 480 ch sans augmenter sa cylindrée, Porsche a légèrement abaissé le taux de compression tout en augmentant la pression de suralimentation à 1.0 bar grâce à de nouveaux turbos à géométrie variable. Pour simplifier, le turbo est entraîné plus rapidement à partir de régimes plus bas ce qui améliore le couple à bas régime sans pénaliser la puissance. On obtient un couple de 620 Nm constant de 1 950 à 5 000 t/min. alors que la 996 Turbo devait se contenter de 560 Nm de 2 700 à 4 600 tr/min.
Overboost
Comprenant le chronomètre analogique et numérique, la touche "sport" située sur la console centrale inclut la fonction Turbo-Overboost (limitée dans le temps) qui augmente le couple de 60 Nm pour le porter à 680 Nm, l'affichage des performances dans le PCM ainsi que la mémoire pour les réglages personnalisés de l'éclairage, des essuie-glace, de la climatisation ainsi que du verrouillage des portières.
Vous trouverez ici plus de détails sur l’overboost:
http://forum.carreraclub.ch/viewtopic.p ... c&start=15
L’overboost est une option incontournable, il serait bien dommage de s’en priver !
Pour vous rafraîchir la mémoire sur les caractéristique techniques de la 997 Turbo, il suffit d’aller ici:
http://www.porsche.com/france/models/91 ... tabindex=1
Juste une photo en attendant la suite:
BS
Même avec une longue pratique de la conduite automobile, j’étais assez intimidé à l’idée de devoir repartir au volant de la Turbo quand j’en ai pris livraison chez le concessionnaire. J’avais déjà éprouvé ce sentiment en allant chercher ma première Porsche à Stuttgart en 1982 (c’était une SC 204 ch flambant neuve), car je n’avais aucune expérience des Porsche et leur réputation de voitures caractérielles n’était pas faite pour me rassurer. Tout s’était bien passé ce jour-là, même si par la suite j’ai connu pas mal de mésaventures avec cette SC, tout comme avec la Carrera 3.2 l.
Faire l’acquisition d’une Turbo ne s’improvise pas, c’est un peu comme d'entrer en religion. Les Turbo ont toujours constitué un marché différent de celui de la 911 avec une clientèle spécifique composée le plus souvent de connaisseurs très à cheval sur la qualité des autos et leur entretien. L’aspect financier n’est pas non plus à négliger, qu’on le veuille ou non le budget d’une Turbo est plutôt élevé et la facture s’alourdit quand il s’agit d’occasions, pensez-y !
Je ne vais pas refaire l’historique de la Turbo, vous le connaissez mieux que moi, sachez néanmoins que la 993 a relégué aux oubliettes les modèles précédents par son châssis optimisé, ses quatre roues motrices et ses deux turbos, mettant son pilotage à la portée de presque tout le monde. Elle-même a pris un coup de vieux avec la production des 996 et surtout des 997, ce dernier modèle plaçant désormais la barre très haut avec sa puissance et son couple majorés, le PASM, le châssis et la transmission (PTM) améliorés et les turbos à géométrie variable (TGV.) Au-delà des chiffres, c’est l’efficacité du châssis et l’amélioration du comportement routier qui marquent la véritable différence entre les deux dernières générations de 911 Turbo.
Pour planter le décor avant d’entrer dans le vif du sujet, voici un bref rappel des caractéristiques techniques propres à la 997:
Transmission
La transmission intégrale avec différentiel central multidisques piloté électroniquement « Porsche Traction Management » (PTM) consiste en un embrayage électromagnétique commandé électroniquement anticipant les pertes d’adhérence des roues arrière et transmettant préventivement une partie de la puissance vers l’avant. Le système est très efficace et on a vraiment l’impression de conduire une pure propulsion.
Pour améliorer la motricité un différentiel à lamelles - taux de blocage 22% en traction et 27% en décélération – est disponible en option mais seulement avec la boîte mécanique.
PASM
Il s’agit d’une suspension pilotée durcissant chaque amortisseur séparément en fonction du comportement et des variations d’assiette. C’est un système complémentaire au PSM et à l’ABS, indispensable sur ce modèle tant l’auto est performante et dynamique. C’est un peu comme si l'on portait à la fois une ceinture et des bretelles. Le PASM peut être désactivé au moyen de la touche sport, la suspension devenant alors très rigide, mais je ne trouve pas que ça améliore le comportement de la voiture en conduite sportive ou sur circuit, ça péjore juste le confort de suspension.
TGV
Pour porter la puissance du flat six de 420 à 480 ch sans augmenter sa cylindrée, Porsche a légèrement abaissé le taux de compression tout en augmentant la pression de suralimentation à 1.0 bar grâce à de nouveaux turbos à géométrie variable. Pour simplifier, le turbo est entraîné plus rapidement à partir de régimes plus bas ce qui améliore le couple à bas régime sans pénaliser la puissance. On obtient un couple de 620 Nm constant de 1 950 à 5 000 t/min. alors que la 996 Turbo devait se contenter de 560 Nm de 2 700 à 4 600 tr/min.
Overboost
Comprenant le chronomètre analogique et numérique, la touche "sport" située sur la console centrale inclut la fonction Turbo-Overboost (limitée dans le temps) qui augmente le couple de 60 Nm pour le porter à 680 Nm, l'affichage des performances dans le PCM ainsi que la mémoire pour les réglages personnalisés de l'éclairage, des essuie-glace, de la climatisation ainsi que du verrouillage des portières.
Vous trouverez ici plus de détails sur l’overboost:
http://forum.carreraclub.ch/viewtopic.p ... c&start=15
L’overboost est une option incontournable, il serait bien dommage de s’en priver !
Pour vous rafraîchir la mémoire sur les caractéristique techniques de la 997 Turbo, il suffit d’aller ici:
http://www.porsche.com/france/models/91 ... tabindex=1
Juste une photo en attendant la suite:
BS
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BS
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- Inscription : 15 oct. 2006 22:05
- Véhicules : Mitsubishi Evo VII - Yaris GR4 2025
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Une conso plus que raisonnable et un son envoûtant
Mon ordinateur de bord affiche une consommation moyenne de 12.9 l/100 km après 12 000 km.La grenouille a écrit :C'est une voiture polyvalente et qui contrairement aux autres monstres sacrés, ne consomme pas énormément. (17Litres en moyenne)
Personnellement j'adore la sonorité des moteurs turbocompressés.La grenouille a écrit :Le son. Voilà la chose qui me fâche, pour moi c'est trop feutré. C'est vraiment frustrant.
BS
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