Le futur proche des électriques et hybrides

[Corsugone]

Les Echos

Automobile : les ventes de voitures électriques s'envolent dans le monde

Plus de 20 millions de modèles électrifiés ont été vendus en 2025, soit une hausse de 20 %. Mais la croissance est loin d'être uniforme dans le monde.

Parfois à marche forcée, l'industrie automobile poursuit sa mue. Selon les chiffres du cabinet Benchmark Minerals, les ventes mondiales de véhicules électrifiés ont battu un nouveau record en 2025, dépassant les 20 millions d'unités (20,7 millions), soit une hausse de 20 %.

Cette croissance est tirée par le tout-électrique (+24 % à 13,6 millions de véhicules), mais les hybrides rechargeables progressent également de 13 % à 7 millions d'exemplaires écoulés. La dynamique est toutefois différente selon les régions du monde.

L'Europe fait figure de bonne élève. Avec 4,3 millions de véhicules électrifiés, le Vieux Continent a vu ses ventes bondir d'un tiers. Les immatriculations de modèles 100 % électriques ont atteint 2,9 millions et poursuivi leur montée en puissance : c'est 700.000 de plus qu'en 2024, et 2,2 millions de plus qu'en 2020. Les objectifs imposés aux constructeurs par l'UE - même si ces derniers sont en passe d'être assouplis - et les incitations à l'achat par les Etats membres ont en grande partie nourri cette croissance.

Le marché stagne aux Etats-Unis et s'écroule au Canada

Outre-Atlantique, on observe la tendance inverse. Sur le marché nord-américain, l'électrification a connu un net coup de frein.

Si les hybrides rechargeables ont légèrement progressé (+5 %), il ne s'en est vendu que 400.000 unités. Les véhicules 100 % électriques ont, eux, accusé une baisse de 6 %, à 1,4 million. Au Canada, les ventes se sont écroulées de 41 %, après l'arrêt des subventions à l'achat intervenu en début d'année dernière.

Aux Etats-Unis, la suppression des contraintes réglementaires favorisant ce type de motorisation, et la fin des aides fiscales en faveur de l'électrique, le 30 septembre dernier, ont produit leurs effets. Résultat : la croissance des véhicules 100 % électriques - dont les ventes ont bondi au troisième trimestre avant de chuter en fin d'année - a péniblement atteint 1 %.

La Chine penche pour le 100 % électrique

En Chine, le plus gros marché au monde pour les véhicules électriques, la croissance s'est poursuivie (+17 %) avec 12,9 millions de véhicules électrifiés vendus en 2025. Avec un virage clair vers le tout-électrique, dont les ventes ont augmenté de 26 %, à 8 millions d'unités.

Mais le dernier trimestre laisse présager un ralentissement, alors que le gouvernement chinois réduit progressivement ses aides à l'achat. La concurrence féroce à laquelle se livrent les constructeurs locaux les pousse en outre à exporter de plus en plus de voitures.

Les marques chinoises « ont été un moteur essentiel de la croissance du marché des véhicules électriques dans le reste du monde, l'Amérique du Sud, l'Asie du Sud-Est et l'Asie centrale figurant parmi les principaux bénéficiaires », relève ainsi Benchmark Minerals. Cette croissance a atteint 48 % en 2025.

2026, le grand flou

Pour l'année en cours, le cabinet imagine un scénario encore plus contrasté d'un point de vue géographique. En Europe, sous l'effet des contraintes réglementaires et des dispositifs de soutien nationaux, les ventes de véhicules électriques devraient progresser de 14 %, anticipe-t-il. A l'inverse, elles pourraient plonger aux Etats-Unis, de l'ordre de 29 %, au profit des véhicules à moteur thermique.

Enfin, les projections en Chine apparaissent plus incertaines, alors qu'une taxe sera pour la première fois appliquée aux véhicules électriques. « Par ailleurs, le nouveau système de prime à la reprise sera proportionnel au prix du véhicule, contrairement à la prime forfaitaire appliquée en 2025 qui favorisait les petits véhicules. De ce fait, le niveau moyen des subventions pour les véhicules électriques sera inférieur en 2026 à celui de 2025 », note Benchmark Minerals.

[Corsugone]

Les Echos

« Il n'y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques »

EMANUELE CAPPELLANO
Directeur Europe de Stellantis

Quelle est votre position sur la mise en place d'un taux minimum de contenu européen ?

Je pense que le contenu local est une bonne chose sur le principe, car cela permet de stimuler la croissance de l'industrie européenne. Nous devons simplement veiller à ce que ce soit compatible avec la compétitivité. Si on se contente de mettre en place le contenu local, mais que le coût de la voiture augmente de 10 ou 20 %, on se retrouve à nouveau confronté au problème de l'accessibilité financière. D'une manière ou d'une autre, pour certaines technologies spécifiques, nous devons trouver une voie pour que la technologie se développe en Europe. Prenons l'exemple des batteries : si vous me demandez demain matin d'avoir une batterie locale, cela pose un problème, car personne ne dispose d'une véritable capacité. Mais si vous définissez un plan pour en produire dans dix ans, alors c'est pertinent. Si on ne le fait pas, le contenu local ne fera qu'augmenter les coûts.

Pouvez-vous encore lutter avec les constructeurs chinois ?

Aujourd'hui, il y a un écart d'environ 30 % entre le coût d'un véhicule chinois et celui d'un véhicule européen. Cet écart s'explique par différents facteurs : une partie est due aux subventions accordées à l'approvisionnement, ce n'est donc pas uniquement lié à l'industrie. L'autre partie est due aux batteries et à l'électronique. Et là encore, cela dépend du fait qu'il existe en Chine une chaîne d'approvisionnement locale entièrement développée pour ces composants, ce qui n'est pas le cas ailleurs.

Ainsi, même si l'industrie peut devenir plus compétitive en termes de technologie, la chaîne d'approvisionnement n'existera de toute façon pas. Et la réglementation reste très différente, tout comme le coût de l'énergie, les règles relatives au travail, le coût des batteries…

L'industrie européenne doit faire des efforts pour améliorer sa compétitivité. Mais quels que soient ces efforts, sans le soutien de l'Union européenne, nous ne pourrons jamais rivaliser avec les constructeurs chinois.

Pensez-vous que les prix ont trop augmenté ces dernières années ?

Une grande partie du déclin de l'industrie depuis 2019 est due au fait que le prix global des voitures a augmenté. Il y a trois ans, nous avions 49 véhicules proposés à moins de 15.000 euros, aujourd'hui zéro. Ce qui se passe, c'est que tous les prix augmentent. Ce n'est pas la marge du constructeur, c'est le coût du contenu. Celui-ci augmente, et ce sont les segments d'entrée de gamme, qui touchent la plupart de la population, qui souffrent.

Les constructeurs ont aussi augmenté leurs marges pendant quelque temps…

Il y a eu un moment très positif après la pandémie, où la demande était supérieure à la capacité de production et où les constructeurs ont pu réaliser une rentabilité raisonnable. Mais c'était une bulle, qui est en train de disparaître complètement, car lorsqu'il y a une surcapacité, il n'y a plus de marge.

D'autant que les contraintes réglementaires et fiscales obligent les constructeurs à fixer le prix des véhicules électriques avec une marge négative. C'est vraiment difficile : si vous voulez être en conformité, vous devez perdre de l'argent. Aujourd'hui, le choix est le suivant : soit je paie une amende, soit je perds de l'argent en vendant des véhicules neufs. Si vous regardez le bilan des constructeurs en Europe, vous constatez qu'ils sont en baisse d'année en année, et je ne parle pas seulement de Stellantis. En Europe, les marges diminuent et elles sont sur le point de devenir négatives.

C'est un réel sujet d'inquiétude ?

C'est une préoccupation majeure pour nous aujourd'hui. Il n'y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques. Elle ne se manifeste que lorsqu'il y a des subventions dans différents pays ou lorsque les constructeurs automobiles réduisent le prix en brûlant du cash. Vouloir augmenter la part des véhicules électriques ne fait donc que générer des pertes pour les constructeurs automobiles.

C'est particulièrement le cas des utilitaires ?

Les clients, tout simplement, préfèrent ne pas acheter d'utilitaires électriques et voir leur flotte vieillir de plus en plus. Ce sont des clients professionnels, qui ne sont pas motivés par des sentiments ou le plaisir de conduire. Ils sont rationnels dans leur choix, car le coût total de possession d'un véhicule électrique est beaucoup plus élevé que celui d'un véhicule à moteur thermique.

Le contexte est très complexe et, si nous voulons nous en sortir d'une manière durable pour l'industrie européenne, quelque chose doit changer, et cela doit changer maintenant. Sinon, nous assisterons à un déclin continu de la taille de l'industrie, mais aussi de l'empreinte européenne. Cela concerne les fournisseurs, tout le savoir-faire, les compétences et l'ingénierie, qui sont très forts en Europe. Tout cela disparaîtra si la règle ne change pas.

Doit-on craindre des fermetures d'usines en 2026 ?

Pour moi, l'objectif actuel est de vendre davantage. Nous allons croître cette année en tirant parti des excellents produits et marques de notre portefeuille. A long terme, cela dépendra beaucoup de la réglementation : nous avons déjà enregistré une baisse de 3 millions de véhicules, personne ne peut se permettre une nouvelle baisse de cet ordre. Donc, pour 2026, la réponse est non. Mais si vous me posez la question dans cinq ans, la réponse sera ouverte, car personne ne sait ce qui va se passer.

[LaRascasse]

EVs Just Outsold Gas Cars In Europe For The First Time

https://insideevs.com/news/785541/ev-sa ... irst-time/

[blake_ch]

Le titre est un clickbait. Il y a effectivement plus de vente de voitures électriques que de voiture purement pétrole, mais les hybrides sont volontairement exclues.

Immatriculations pour décembre 2025 :

EU+UK+EFTA :
Moteur à combustion : 254,449 ( dont 70,000 diesel)
Hybrides : 380,921 (dont 123,460 hybrides plug-in)
Electriques : 308,955

EU :
Moteur à combustion : 216,492
Hybrides : 324,799
Electriques : 217,898


Je reste étonné par la part des BEV quand même, que je ne pensais pas aussi grande. Environ 1/3 des ventes.

[ze_shark]

Les données mensuelles, surtout le dernier mois de l'année, ne sont pas des indicateurs fiables. Mais ça donne effectivement du clickbait pour les EV culture warriors en mal de fanboyitude.



Donc la part BEV est à 17.4%, contre 13.6% en 2024 et 14.6% en 2023. Donc la part a cru de 2.8% en 2 ans. On ne peut guère dire que c'est fulgurant.

[LaRascasse]

Oui, on peut tourner les chiffres dans tous les sens, et même étirer l’historique sur cinq ans pour tenter de minimiser le résultat. Mais au fond, l’article sert simplement à mettre en avant les bons chiffres de décembre et à souligner que, pour la première fois, les ventes d’EV dépassent celles des modèles essence.
Après, on peut toujours débattre de l’impact de la hausse du prix des carottes sur la baisse des ventes de véhicules essence en décembre… mais honnêtement, est‑ce que quelqu’un en a vraiment quelque chose à faire ?
Personnellement, je ne vends pas de voitures, et je ne me sens absolument pas attaqué par cet article — sûrement pas au point d’avoir besoin d’inventer un ennemi imaginaire à insulter.

[blake_ch]

Ce qui me dérange avec ce que l'article véhicule comme message, c'est d'opposer les BEV aux voitures purement essence (donc non-hybride).

En tant qu'acheteur, la question est de choisir entre un véhicule qui se charge sur une borne ou se rempli à la pompe. Je ne crois pas que beaucoup d'acheteurs de véhicule essence font un blocage sur le niveau d'hybridation au point de bloquer une vente.

Les constructeurs proposent une large offre de véhicules avec divers niveaux d'hybridation, qui remplace les modèles purement essence de leur gamme , et naturellement cela modifie les chiffres de vente.

Mais les chiffres démontrent tout de même l'intérêt grandissant pour les BEV, puisque les chiffres augmentent.

[LaRascasse]

Mais les chiffres démontrent tout de même l'intérêt grandissant pour les BEV, puisque les chiffres augmentent.

Et ce qui n'est pas une mauvaise nouvelle.

Les satellites le confirment : les voitures électriques réduisent la pollution

https://fr.motor1.com/news/785638/%C3%A ... pollution/

[ze_shark]

Mais les chiffres démontrent tout de même l'intérêt grandissant pour les BEV, puisque les chiffres augmentent.

J'ai demandé à Gemini de sortir les projections de Bloomberg NEF millésime 2020 sur l'adoption des BEVs en Europe.

2025: 20% - 2.5~3.0 Million units
2030: 38% ~ 44% ~6.0+ Million units

Donc on n'est pas si loin sur les parts, beaucoup plus loin en volume (1,880,370 contre 2.5-3 millions prévus), mais le momentum me semble mou.

[FastFR]

https://www.20min.ch/fr/story/nyon-vd-c ... -103504954

[Corsugone]

[Corsugone]

Le Figaro

En Europe, l'électrification tourne au carnage à l'aller et au retour

Dans l'industrie automobile, caractérisée par ses cycles longs et ses investissements lourds, les erreurs se paient cash et cher. La perte historique de 22,3 milliards d'euros encaissée par Stellantis au titre de l'année 2025 en atteste. Elle témoigne des errements du constructeur et des politiques dans lesquelles s'inscrit son activité.

Aux États-Unis, Stellantis efface le plan produit rendu caduc par le changement réglementaire décidé par l'Administration Trump, qui annule les mesures Biden en faveur de l'électrification, en direction de laquelle le groupe avait décidé de se lancer à pleine vitesse. En Europe, il paie les conséquences de réglementations qui ont contribué à déstabiliser un marché profondément fragilisé.

Sur le Vieux Continent, dont Stellantis - avec ses marques Peugeot, Citroën, Fiat et Opel - est un emblème, le secteur automobile traverse une crise majeure. Elle se résume en quelques faits : depuis 2019, le marché a perdu un cinquième de ses volumes de ventes et de production (plus de 3 millions de véhicules en moins), tandis que ses coûts de production enflaient d'un quart et que la concurrence chinoise déboulait pour s'arroger 10 % de part de marché (prévision 2026).

Sur les seules années 2024 et 2025, les équipementiers automobiles européens ont annoncé 104 000 suppressions de postes, selon la fédération du secteur, le Clepa. En France, selon la Plateforme automobile, le marché s'est atrophié de 28 % en cinq ans, 40 000 emplois ont été perdus et 75 000 postes sont menacés d'ici 2035. L'Insee aussi a récemment fait les comptes : les effectifs de la filière (constructeurs, équipementiers et fournisseurs) ont fondu de 33 % entre 2010 et 2023. L'appareil de production historique de l'automobile européenne, qui pèse 8,1 % de l'emploi du Vieux Continent, subit un carnage.

Dans ce contexte décroissant, la marche forcée vers la voiture électrique imposée par les règles rigides du « Green Deal » de 2019 a aggravé la crise. Les amendes dites « CAFE » qui sanctionnent les constructeurs dont les gammes de ventes émettent trop de gaz à effet de serre les ont ainsi conduits devant l'alternative aberrante de vendre moins ou d'être sanctionnés. La trajectoire décidée en 2021 pour parvenir au 100 % électrique en 2035 n'a jamais été réaliste, en particulier pour les véhicules commerciaux. « Ce qu'on a demandé à l'industrie est énorme et beaucoup trop rapide. Il a fallu plus de vingt ans, et des moyens considérables, aux Chinois pour y parvenir » , explique le dirigeant d'une grande entreprise de la filière. Le résultat se lit aujourd'hui dans les cours de Bourse des grands constructeurs : Stellantis et Volkswagen ont perdu la moitié de leur valeur en cinq ans.

En décembre, la Commission européenne, sous forte pression de l'Allemagne en particulier, a proposé d'aménager le cadre réglementaire, avec des souplesses apportées en faveur des véhicules hybrides ou avec prolongateurs d'autonomie : le thermique n'est donc pas tout à fait condamné. Dans l'industrie, les constructeurs ont appuyé sur la pédale de frein dans leur marche vers l'électrification. Stellantis, Volkswagen et les autres refont de la place dans leurs gammes pour les voitures à essence et diesel.

Cette transition dans la transition est à hauts risques. Aux États-Unis, le tête-à-queue sur l'électrification a coûté aux trois grands constructeurs (General Motors, Ford, et Chrysler, filiale de Stellantis) quelque 50 milliards de dollars de provisions. La marche arrière aussi coûte très cher. En Europe, le secteur a déjà investi plus de 250 milliards d'euros dans le virage vers l'électrique. Il n'est pas question de les laisser sur la table. Antonio Filosa, le patron de Stellantis, affirme du reste que son groupe continuera à investir dans l'électrique en Europe, mais en s'adaptant au rythme d'adoption de ses clients.

D'autant que, conviennent la plupart des dirigeants de la filière, l'avenir appartient bien à la voiture électrique, qui pèse 17,4 % du marché européen (28 % pour les véhicules électrifiés). Pour deux raisons. La première est que cette technologie est la meilleure réponse, sinon la seule, à la décarbonation du transport terrestre. Le défi est de la rendre abordable et désirable.

La seconde est que le futur de l'automobile s'écrit aujourd'hui en Chine. L'empire du Milieu pèse 38 % du marché mondial (66 % pour les seules voitures électriques). Il s'y construit, toutes motorisations confondues, près d'une voiture sur trois. Et le pays est devenu un centre majeur d'innovation, sinon le premier pôle de R&D, y compris pour les acteurs occidentaux. Un tel poids permet d'imposer au monde ses standards.

L'enjeu est que cette domination ne se transforme pas en razzia. La Chine pèse moins de 20 % des exportations mondiales du secteur, loin des niveaux déjà atteints dans le domaine des téléphones portables (plus de 50 %) ou des téléviseurs (plus de 70 %). Le secteur européen est bousculé par la concurrence chinoise, mais il n'est pas encore conquis.

Le sort du thermique en 2035, un calendrier très incertain

En décembre dernier, la Commission a opéré un changement de taille en actant la levée - en partie et sous conditions - de l'interdiction de commercialiser des voitures neuves à moteur thermique après 2035. Une façon de donner un certain répit à un secteur éprouvé par la concurrence chinoise et une chute drastique des ventes.

Les constructeurs européens ne devront réduire les émissions de CO2 de leurs nouveaux véhicules que de 90 % d'ici 2035, au lieu des 100 % prévus initialement. De quoi permettre l'immatriculation des hybrides rechargeables mais aussi des voitures thermiques classiques au-delà de 2035. Ces 10 % de sursis sont cependant soumis à des conditions préalables : seuls les constructeurs qui s'engagent à utiliser de l'acier bas carbone « made in Europe » , et à recourir à des carburants durables, tels que le biofuel, pourront en bénéficier. L'annonce avait largement réjoui les poids lourds du secteur : « Le renoncement de la Commission européenne à imposer aux constructeurs automobiles de passer au tout-électrique en 2035 est une décision pragmatique et saine sur le plan économique » , avait ainsi salué Volkswagen.

Ce « paquet » automobile, qui contient également des dispositions relatives aux véhicules lourds et aux flottes professionnelles, n'est cependant qu'une première étape dans le long processus législatif européen. Pour que ses changements finissent par s'appliquer, il doit d'abord être validé d'un côté par le Parlement européen et de l'autre par les Vingt-Sept. Un processus qui dure généralement plusieurs mois, et qui accouche d'un texte amendé, parfois éloigné de la proposition initiale de la Commission.

Imbroglios techniques

Deux mois ont passé depuis décembre, et aucun « compromis » n'a été rédigé. Les élus européens doivent encore désigner celui ou celle qui sera en charge du dossier, et cette désignation traîne toujours pour cause de conflit de compétences entre les différentes commissions parlementaires concernées. Au-delà des imbroglios techniques, c'est le rapport de force entre les groupes politiques qui pourrait déterminer le futur du texte. Le PPE, notoirement favorable aux entreprises et au secteur automobile, cherche encore sur quel pied danser. Il pourrait se rapprocher de la droite radicale, qui veut aller plus loin que la proposition actuelle de la Commission, et couper l'herbe sous le pied des groupes plus à gauche, partisans d'un objectif 2035 strict.

Du côté du Conseil de l'UE, quelques discussions techniques ont eu lieu, sans s'attaquer aux points les plus délicats : l'objectif des 90 % et les flexibilités offertes. Aucun État membre ne donne l'impression de vouloir accélérer sur la question. Certains imputent cette lenteur à la présentation du futur projet de loi sur l'accélération industrielle, sans cesse repoussé, et qui doit définir des seuils de contenu « made in Europe » dans l'industrie. Avec, par exemple, 70 % (hors batterie) pour les véhicules électriques bénéficiant de subventions. Un enjeu politique, qui crispe plusieurs États membres, et qui pourrait clairement influencer les négociations autour du paquet automobile. À ce stade, aucun calendrier clair n'est mis sur la table, et les Vingt-Sept attendent encore pour pouvoir rentrer dans le vif du sujet.

[bence]

Un non-pas pour l’humanité, un pas de géant pour moi, j’ai fait mon premier plein 100% solaire fait maison sur pe EX30, ça m’a juste pris deux jours!

[Corsugone]

Le Figaro.fr

Avec l’envolée des prix des carburants, la voiture électrique est-elle devenue définitivement plus rentable que les modèles thermiques ?

Prix de la recharge, décote, entretien : que vaut vraiment une voiture électrique face au thermique aujourd’hui ? À l’heure de la hausse des carburants, Le Figaro a passé au crible sa véritable rentabilité.

Chaque fois qu’elle branche sa Renault Zoé au secteur de son pavillon, Claire, 44 ans, professeur des écoles en banlieue parisienne, ne cache pas son soulagement. «Quand je suis passée à l’électrique en 2021, ça n’avait pas franchement impressionné mes collègues, je dirais plutôt l’inverse. Aujourd’hui, ils sont nombreux à me poser des questions pour en savoir plus», confie-t-elle, sourire en coin. Tandis que l’embrasement du Moyen-Orient a fait flamber les prix de l’essence et du diesel, son «plein» d’électricité, lui, est resté à dix euros et lui permet toujours de parcourir environ 300 kilomètres. Elle a fait le calcul : à 2,10 euros le litre de gazole, cette même distance lui aurait coûté environ 34 euros sur son ancienne Renault Clio diesel. «Chaque mois, ça me fait environ 100 euros d’économies.»

Pour Claire, comme pour des milliers de Français, l’angoisse de voir le compteur s’emballer à la pompe appartient au passé. Longtemps, pourtant, les automobilistes hexagonaux ont boudé ces véhicule décarbonés : en 2024, les ventes de modèles électriques en France ont plafonné à 17 % du marché du neuf. Mais la guerre au Moyen-Orient et la hausse durable du prix des hydrocarbures ont-elles définitivement changé la donne ? Le choix d’un véhicule électrique en 2026 est-il devenu, comme l’affirme le gouvernement, «évidemment» plus rentable que celui d’une voiture thermique, une fois tous les coûts intégrés ? Le Figaro a mené l’enquête.

Prix d’achat, prix d’usage

Premier élément de l’équation : le prix d’achat initial. «Le surcoût d’un véhicule électrique par rapport à son équivalent thermique a longtemps constitué le principal frein à l’achat. Pourquoi payer 10 à 20% plus cher pour une technologie encore jugée incertaine, à l’autonomie plus limitée et dont le gain financier reste peu évident ?», résume un responsable chez Arval, spécialiste de la location longue durée, qui ne souhaite pas être cité. Prenons l’exemple de la Peugeot 208, l’une des citadines les plus populaires du marché : la version essence est affichée à 20.500 euros neuve. Il faut compter 28.400 euros pour la déclinaison électrique de 136 chevaux, et jusqu’à 35.800 euros pour la version de 156 chevaux.

D’année en année, cet écart a toutefois tendance à se réduire. «Grâce aux économies d’échelle et à la maturité technologique des constructeurs, on observe un nivellement des prix sur l’ensemble des segments», assure Solal Botbol, PDG de Beev, spécialisé dans la vente de véhicules électriques. Dans certains cas, la hiérarchie s’inverse même dans le haut de gamme : la BMW X1 est ainsi affichée à 46990 euros en version 100 % électrique, contre 47.500 euros en essence. Bonne nouvelle, enfin : avec la relance, dès le mois de juin, du leasing social - un dispositif de location à prix réduit doté d’une flotte de 100.000 véhicules électriques supplémentaires - et des aides à l’achat pouvant atteindre 9500 euros, le gouvernement entend aider les ménages les plus modestes à franchir le pas.

Mais la rentabilité d’un véhicule ne se limite pas à son prix d’achat. Elle intègre l’ensemble des coûts sur la durée de détention du véhicule : prix de l’énergie, dépense d’entretien, frais d’assurance, valeur résiduelle à la revente et autres avantages ou inconvénients non chiffrables. Commençons par les comparaisons les plus simples. Sur le volet dépense d’entretien, le bilan est sans appel. «Pas de vidange, pas de changement de filtres, pas de pot d’échappement à remplacer : l’entretien d’un véhicule électrique se cantonne aux pneus, au liquide de refroidissement et à des freins préservés par la récupération d’énergie», détaille Solal Botbol.

Entretien, assurance, décote...

Une simplicité mécanique qui permet de limiter les coûts annuels d’entretien à 120 euros en moyenne, selon des études récentes, soit 20 à 30% de moins que pour un véhicule thermique. Quid de la pièce maîtresse du véhicule électrique, dont le prix représente à lui seul 40 % du prix total : sa batterie ? La longévité d’une batterie lithium-ion électrique est, selon les modèles, de 1000 à 1500 cycles de recharge, soit 200.000 à 500.000 kilomètres. «Pour un usage moyen, cela fait déjà 10 à 15 ans d’utilisation, sans réparations majeures», insiste Éric Gaigneux, président de Ze-Watt, opérateur de bornes de recharge. Les constructeurs proposent d’ailleurs le plus souvent une garantie de huit ans ou sur 160.000 kilomètres.

Même constat sur les frais d’assurance. «Assurer une voiture électrique reste légèrement moins cher dans l’ensemble, même si les prix ont tendance à s’aligner», constate Solal Botbol, de Beev. Une différence qui s’explique autant par de «bonnes» raisons - les adeptes de véhicules électriques adopteraient, en moyenne, une conduite plus prudente - que de «moins bonnes» : «L’autonomie des voitures électriques étant limitée, elles roulent moins vite et effectuent des trajets moins longs, ce qui réduit les risques d’accident», poursuit le professionnel. Prudence toutefois : pour une assurance au tiers, les tarifs varient de moins de 600 euros par an pour une Renault Zoé, à plus de 1000 euros pour une Tesla Model S.

C’est aujourd’hui l’une des principales faiblesses des modèles électriques : une décote plus rapide que celle des véhicules thermiques. «En trois ans, la dépréciation atteint environ 40 % pour l’électrique, contre 20 % pour le thermique», estime un connaisseur de la location automobile En cause, la surenchère des prix dans le neuf, mais aussi - et surtout - l’évolution rapide d’une technologie en pleine maturation : «un modèle électrique lancé en 2019 affichait en moyenne 250 à 350 km d’autonomie réelle, avec des puissances de recharge souvent limitées à 50 ou 100 kW. Ces performances ont depuis été doublées sur certains modèles», souligne Éric Gaigneux, de Ze-Watt. Désormais, les courbes se stabilisent, insistent toutefois les spécialistes, et le décrochage devrait s’atténuer avec l’arrivée sur le marché de l’occasion de modèles technologiquement plus matures.

Coût de l’électricité imbattable

Venons-en enfin au principal poste de dépense d’un véhicule, électrique comme thermique, et facteur clé de la rentabilité : le coût de l’énergie. Le cas de Claire, professeure des écoles en banlieue parisienne, est déjà celui de milliers de Français. «Lorsque la recharge est effectuée à domicile, ce qui reste la majorité des cas, le coût d’utilisation d’une voiture électrique est imbattable», tranche Didier Liautaud, directeur général France d’Engie Vianeo, la branche d’Engie dédiée à la recharge des véhicules électriques. Elle s’élève en effet à environ 3 euros pour 100 km en moyenne, contre 12 à 15 euros pour une voiture essence.

C’est hors de chez soi que l’équation se complique. Car si, le maillage du territoire national en des bornes électrique se densifie à vue d’œil, les tarifs varient fortement - et peuvent vite grimper. Sur une borne rapide publique, le coût d’un trajet de 100 km avoisine ainsi 6 à 9 euros en moyenne. Et plus la borne sera puissante, plus le prix du kWh sera élevé. «Sur le réseau Fastned, le kWh est par exemple à 0,59 euros. À ce prix-là, un trajet de 500 kilomètres à bord d’une Peugeot e-3008, qui consomme environ 17 kWh/100 km, vous coûtera une cinquantaine d’euros, contre 70 euros sur son équivalent essence. Le différentiel n’est pas flagrant», constate le cadre de Arval précédemment cité.

Types d’usages

Moralité : c’est la recharge à domicile qui permet réellement de faire la différence. D’autant que chez soi, les coûts peuvent être optimisés en négociant un contrat spécifique avec son fournisseur et jusqu’à 50% de réduction sur le prix du kWh en heures creuses. Avec un facteur discriminant toutefois : le type de logement. En maison individuelle, la voiture se recharge presque comme un smartphone : on la branche le soir dans son garage, et on la retrouve pleine chaque matin. Dès qu’on passe en appartement, tout se complique : il faut une place de parking dédiée, l’accord de la copropriété, parfois tirer une colonne électrique depuis les parties communes.

La voiture électrique est-elle vraiment l’aubaine de 2026 ? Tout dépend de l’usage. Pour une conduite majoritairement urbaine, le verdict est sans appel : l’électrique s’impose comme l’option la plus intiéressantes en termes de coûts et de confort. D’autant que s’ajoute des avantages en nature comme la recharge gratuite sur le lieu ou travail et le stationnement sans frais ou presque dans la plupart des grandes villes. Pour un usage mixte avec quelques longs trajets, la voiture électrique reste très rentable, à condition de choisir un modèle adapté et d’intégrer le coût des recharges rapides. C’est pour les gros rouleurs avec des déplacements fréquents que le calcul se complique. L’électrique peut rester pertinent... ou perdre en confort sans réaliser d’économies réelles. Conclusion : plus que jamais, l’électrique a des arguments solides, mais le bon choix reste le vôtre.

[Corsugone]