Le futur proche des électriques et hybrides

[ze_shark]

L’adoption populaire du véhicule électrique amène l’installation de davantage de bornes de recharge, qui facilite en retour l’adoption de ces voitures. Cette domination crée des emplois, qui renforcent la détermination politique chinoise : elle pousse les maillons de la chaîne industrielle à l’innovation. Il s’agit presque de cercles que les économistes qualifieraient de vertueux et que les partis politiques européens tournés vers l’écologie appellent de leurs vœux, où la transition développe l’économie au lieu de la pénaliser.

Ils sont à ce point naïfs au Monde ?
Ils croient vraiment que la Chine fonctionne comme la France ?
Il serait facile de réécrire ce paragraphe en résumant le rationnement des plaques obligeant l'achat d'électriques, et d'une politique industrielle qui gave les acteurs alignés d'aides (terrain, permis, crédit d'impôt, accès au capital) pour autant qu'ils s'alignent sur les objectifs de l'état ? Parler de cercle vertueux est affligeant de bêtise.

Avec une presse pareille, peu surprenant que le pays entier vit dans une réalité parallèle.

[Corsugone]

@Requin, le Monde est à gauche, pourquoi t'étonnes-tu de leur bêtise ? Elle est congénitale à la gauche.

[Corsugone]

Les Echos

Les ventes de voitures électriques ont progressé de 25 % dans le monde en 2024

Au total, 17,1 millions de voitures à batterie (excluant les hybrides rechargeables) ont été vendues sur l'année, établissant un nouveau record, selon les chiffres d'immatriculation rassemblés par le cabinet britannique Rho Motion.

La Chine continue de porter le marché des véhicules électriques vers les sommets. Elle a atteint 11 millions de véhicules vendus l'an dernier (+40 % sur un an), selon les chiffres publiés ce mardi par le cabinet Rho Motion.

Les ventes ont ainsi progressé de 25 % dans le monde en 2024, selon ce cabinet britannique. Au total, 17,1 millions de voitures à batterie (excluant les hybrides rechargeables) ont été vendues l'année dernière, établissant un nouveau record.

Première baisse pour l'Europe

En Europe (y compris Royaume-Uni, Suisse, Norvège et Islande), après quatre ans de forte croissance, les ventes de modèles électriques ont légèrement baissé pour la première fois, à 3 millions d'unités (-3 %). Sur un marché automobile européen très ralenti, les modèles hybrides ont pris de grosses parts de marché tandis que les modèles essence et diesel reculaient.

Les ventes de modèles électriques ont notamment été pénalisées par la suppression des aides à l'achat en Allemagne, tandis qu'elles ont progressé au Royaume-Uni (+ 21,4 %), devenu le premier marché électrique de la zone, notamment grâce à la mise en place d'objectifs de ventes pour les constructeurs.

Le marché a aussi fortement progressé aux Etats-Unis et au Canada avec 1,8 million de voitures vendues (+ 9 %).

Vers une baisse des prix en 2025

A la hausse comme à la baisse, ces évolutions dépendent largement des dispositifs gouvernementaux, comme des aides à l'investissement pour les entreprises. Les primes à la casse et les bonus à l'achat sont aussi essentiels alors que les modèles électriques restent globalement plus chers que leurs équivalents hybrides ou à essence. « La carotte et le bâton fonctionnent », a souligné à l'AFP un analyste de Rho Motion, Charles Lester.

Dans ce cadre, la suppression annoncée par le président élu américain Donald Trump des aides à l'achat aura « certainement » un effet sur les ventes de voitures électriques en 2025 aux Etats-Unis, a-t-il souligné.

L'Europe devrait vivre une année cruciale avec l'entrée en vigueur de normes d'émissions de CO2 plus sévères, qui pourraient pousser le marché électrique vers une baisse des prix. Beaucoup d'investisseurs anticipent en effet un coup de frein sur les prix, avec l'accroissement des risques macroéconomiques, le ralentissement de la demande et l'impératif de « pousser » à la vente de voitures électriques pour respecter la législation CO2.

Cependant, les gouvernements européens n'ont pas placé de dispositifs incitatifs « en haut de leur liste » et les nouveaux modèles électriques des constructeurs gardent parallèlement des tarifs élevés, a souligné William Roberts, un autre analyste de Rho Motion.

Les taxes européennes censées freiner les importations des constructeurs chinois comme BYD ou MG pourraient commencer à avoir des effets au premier semestre 2025, mais l'arrivée de la marque chinoise de Stellantis, Leapmotor, pourrait accélérer leur conquête du marché, ont ajouté les analystes.

[Corsugone]

En Allemagne, la voiture électrique ne passe vraiment pas

Malgré tous les discours politiques, les Allemands restent attachés aux moteurs thermiques. Une étude révèle même une hausse de leur popularité de l’autre côté du Rhin.

• L'étude Deloitte révèle que 53% des Allemands préfèrent encore les moteurs thermiques, malgré les pressions pour adopter l'électrique.

• Les Allemands hésitent à passer à l'électrique en raison de l'autonomie limitée des batteries et des coûts élevés.

• Les hybrides apparaissent comme une solution intermédiaire séduisante, combinant autonomie et réduction des émissions.

https://www.autoplus.fr/environnement/v ... aign=Nonli

[Corsugone]

Intéressant.

[Corsugone]

La Tribune France

La crise des batteries automobiles n'entrave pas les ambitions de ProLogium

Le groupe taïwanais maintient son projet de gigafactory à Dunkerque pour 2027, misant sur sa technologie de batterie semi-solide pour démocratiser les voitures électriques, malgré les difficultés du secteur en Europe.

ProLogium entend bien garder son cap. Alors que l'Europe des batteries essuie une crise sans précédent, marquée la semaine dernière par la faillite du pionnier et géant suédois Northvolt, l'industriel taïwanais ne compte pas réviser son calendrier. Répondant à La Tribune, Calvin Hsieh, le directeur de sa future « gigafactory » de Dunkerque, table toujours sur un début de « production de masse », pour ce site, en 2027.

« Nous bénéficions aujourd'hui d'une avance technologique sur la concurrence, argue-t-il. Produire et commercialiser au plus vite nos batteries est la seule façon de conserver cet avantage. » Cet énorme projet à 5,2 milliards d'euros, subventionné par l'État à hauteur de 1,5 milliard d'euros, constitue l'un des fers de lance du secteur dans l'Hexagone. Le gouvernement compte sur lui pour permettre au pays d'assurer sa souveraineté dans ce domaine stratégique, aujourd'hui largement dominé par la Chine.

Les difficultés que traversent les constructeurs européens de batteries, marquées par la faillite de Northvolt la semaine dernière, et dans le sillage d'une faible demande pour les voitures électriques, n'effrayent pas Prologium. « Même si le marché souffre en ce moment, nous croyons toujours fermement à la croissance de la mobilité électrique dans les années qui viennent », insiste Calvin Hsieh, rappelant que l'UE n'a pas remis en question son objectif d'en finir avec les ventes de voitures thermiques neuves en 2035.

Des batteries plus performantes

ProLogium demeure surtout convaincu que sa technologie peut révolutionner le marché des batteries, qui représentent aujourd'hui entre 30 % et 40 % du coût d'une voiture électrique. À la différence des batteries LFP (Lithium, fer et phosphate) ou NMC (nickel, manganèse et cobalt) actuelles, celles développées par ProLogium disposent d'un électrolyte, dit « semi-solide ». Le courant passe ici par un conducteur dur, à base de silicone, pour transmettre l'électricité entre l'anode (la borne plus) et la cathode (la borne moins).

Avec ces caractéristiques techniques, ProLogium promet des batteries qui se rechargent beaucoup plus vite. « Cinq minutes suffisent pour atteindre une capacité de 60 % », vante-t-il. Ses produits disposent d'une meilleure densité énergétique, ce qui permet d'embarquer des batteries plus petites, et donc moins lourde, gage au bout du bout d'une meilleure autonomie.

Cette technologie rend également, aux dires de l'industriel, les batteries plus efficace lorsqu'il fait froid, et plus sûre, avec un moindre risque d'explosion. Ces « progrès », assure ProLogium, permettront de réduire le coût des batteries, et par conséquent celui des véhicules électriques. Ce qui doit permettre de faciliter leur démocratisation auprès du grand public, qui déplore aujourd'hui leur cherté par rapport à leurs équivalents à motorisation thermique.

Une usine test à Taïwan

Tandis que plusieurs usines de batteries, en Europe, ont toutes les peines du monde à mettre en place leurs processus de production industrielle, particulièrement complexes dans ce domaine, Calvin Hsieh se montre confiant. « Nous disposons déjà d'une ligne de production test à Taïwan, dans notre usine de Taoyuan [inaugurée en janvier 2024], explique le dirigeant. Nous avons à ce jour livré plus de 12 000 échantillons de batteries à des constructeurs automobiles. » D'après lui, l'usine de Dunkerque bénéficiera directement des retours d'expérience du site de Taoyuan, ce qui facilitera la montée en cadence. À terme, la gigafactory de Dunkerque vise une production de 750 000 batteries par an, et compte embaucher 3 000 employés.

Tandis que plusieurs de dirigeants du secteur automobile pestent, à l'instar de Florent Menegaux, le PDG de Michelin, sur la perte de compétitivité de la France et notamment sur le prix de l'énergie, Calvin Hsieh ne regrette pas d'avoir choisi l'Hexagone. Celui-ci loue son parc de réacteurs nucléaires. Il offre une énergie abondante pour une industrie très énergivore, justifie-t-il. Mais le nucléaire permettra aussi à ses batteries de revendiquer une faible empreinte carbone. Un atout que le dirigeant juge essentiel, à plus long terme, pour assurer leur succès commercial.

[Corsugone]

Les Echos

Une révolution technologique pour les futures voitures électriques de Renault

Le constructeur planche sur une dizaine de projets d'innovation dans le cadre de son futur plan stratégique. Il travaille notamment à déplacer le moteur là où on ne l'attend pas.

En ressuscitant la R5 Turbo en version électrique, Renault fait fantasmer tous les amateurs de conduite sportive. Plateforme et design spécifiques (la voiture ne comporte que deux places et deux portes), superstructure en carbone, passage de zéro à 100 km/heure en moins de 3,5 secondes… Le constructeur prépare pour 2027 une petite bombe sur roues dont la diffusion sera restreinte à 1.980 exemplaires numérotés.

Mais au-delà du joli coup d'image, Renault en profite aussi pour explorer le potentiel d'une innovation qu'il compte bien diffuser largement dans ses futurs modèles à batterie.

La future R5 Turbo 3E sera en effet non pas dotée d'un, mais de deux moteurs électriques, qui seront logés… dans les roues. Et selon nos informations, le constructeur est convaincu de l'intérêt de cette solution. Au point de faire figurer le moteur roue dans la dizaine de projets d'innovation qui constituent le coeur de Futurama, le prochain plan stratégique du groupe, dont la présentation est prévue en fin d'année.

Le passage du thermique à l'électrique permet en effet de doter les voitures de moteurs beaucoup plus petits. Les loger directement dans la roue offre, sur le papier en tout cas, de nombreux avantages. Plus besoin tout d'abord d'arbre de transmission et de cardan. Le risque de panne est réduit, tout comme le poids du véhicule, ce qui augmente l'autonomie.

La proximité roue moteur contribue également à diminuer les pertes de rendement et contribue là aussi à allonger l'autonomie. Enfin, l'absence de moteur central, ainsi que la possibilité de rapprocher les roues des quatre coins de la voiture libèrent de la place à l'intérieur du véhicule.

Renault n'est pas le seul à avoir identifié ce potentiel. Le groupe Hyundai-Kia explore lui aussi le sujet, tout comme l'américain General Motors ou encore la jeune pousse finlandaise Donut Lab, qui a présenté ses prototypes au dernier CES de Las Vegas. Mais la faisabilité technique et la rentabilité commerciale à grande échelle sont loin d'être acquises.

Attention à la tenue de route

Michelin, avec son projet Active Wheel, a par exemple labouré le sujet pendant dix ans, avant de jeter l'éponge. Les équipes d'ingénierie du losange sont conscientes des embûches, mais sont également persuadées que les progrès de la technologie vont permettre de les surmonter.

Parmi les problèmes à résoudre figurent le risque de surchauffe au moment du freinage, ainsi que la gestion des masses non suspendues : des roues plus lourdes peuvent nuire à la tenue de route, ainsi qu'au confort pour les passagers. Les essais en cours ont identifié des pistes de solution dans les deux cas.

Le constructeur n'en est encore qu'au début de sa démarche, avec notamment un benchmark de ce qui se fait du côté de la concurrence. Les moteurs roues de la future R5 Turbo seront fournis par un prestataire. Mais Renault espère bien disposer d'une solution maison après cette date. Sur les sujets identifiés comme stratégiques, à l'instar de celui-ci, le constructeur entend désormais maîtriser et concevoir en interne. La réforme de l'ingénierie du groupe enclenchée le 1er février va dans ce sens.

Projets développés dans le cadre de Futurama

Cet effort d'innovation porté par le futur plan stratégique doit se traduire progressivement dans les véhicules qui seront lancés entre 2028 et 2032. Les motorisations électriques avec prolongateur d'autonomie (EREV) font également partie, selon nos informations, des projets développés dans le cadre de Futurama.

Toutes ces initiatives n'iront pas au bout, mais l'ambition est d'aboutir à un taux de transformation autour de 50-60 %, indique une source. Sur ce total, 80 % doivent être reconnus comme un élément différenciant par les clients.

[Corsugone]

[Corsugone]

[Corsugone]

Les Echos

Comment les constructeurs auto comptent échapper au 100 % électrique

Après sa première victoire contre l'objectif de baisse des émissions de CO 2 en 2025, le secteur automobile attaque déjà sa prochaine cible : l'objectif zéro émission de l'UE en 2035.

Un pied dans la porte, puis un coup d'épaule pour en forcer l'ouverture. C'est la stratégie des constructeurs européens pour assouplir la portée de la réglementation CO2 menant à l'interdiction des voitures thermiques neuves à partir de 2035. Après six mois d'un lobbying intense, ils ont obtenu début mars que l'objectif de baisse de 15 % des émissions des voitures vendues en 2025 soit étalé sur trois ans. C'est le pied dans la porte. Ce premier succès encourage le secteur à poursuivre son travail de pression sur les autorités. Le contexte politique lui donne des ailes, avec un Parlement européen plus à droite, donc moins sensible aux questions de climat et prêtant une oreille plus favorable aux doléances de l'industrie. Ils visent maintenant - c'est le coup d'épaule - la date fatidique de 2035.

Accord de Paris

Cette échéance n'a pas été déterminée au lancer de fléchette par un commissaire européen aux yeux bandés, dans un obscur bureau de la Commission. Elle découle de l'engagement des pays européens de parvenir à zéro émission nette de CO2 en 2050, pris dans le cadre de l'accord de Paris sur le climat de 2015. Une voiture roule quinze ans en moyenne avant de finir à la casse. Il faut par conséquent vendre les derniers véhicules thermiques en 2035 pour ne plus en avoir sur les routes au mitan du XXIe siècle.

Les constructeurs estiment trop raide le chemin pour y parvenir, d'autant plus qu'ils réalisent encore des marges bien plus faibles avec les voitures électriques qu'avec les voitures thermiques. « Comment peut-on dessiner la courbe jusque 2035, avec le pragmatisme et la flexibilité nécessaires pour que cette transition réussisse ? » s'interroge Ola Källenius, patron de Mercedes et président de l'ACEA dans un communiqué publié dans la foulée de la victoire des constructeurs sur 2025. Sous-entendu : ne peut-on pas reculer ou assouplir également les prochaines échéances de baisse des émissions de CO2, prévues en 2030 ?

Et Matthias Zink, patron de l'équipementier Schaeffler et président du groupe d'intérêt des équipementiers européen, le Clepa, d'attaquer l'étape suivante, l'interdiction des voitures thermiques dans dix ans : « Comment établir un cadre régulatoire fondé sur la neutralité technologique qui autorise des solutions comme les hybrides rechargeables et les extensions d'autonomie après 2035 ? »

« La liberté technologique pour atteindre l'objectif de décarbonation du secteur doit être l'apanage de l'industrie automobile », a martelé de son côté le 10 mars le président de Renault, Jean-Dominique Senard, à l'Automobile club de France. « Neutralité » ou « liberté » technologique. L'expression sous-entend que l'électrification de l'automobile leur a été imposée par Bruxelles.

Jamais l'Union européenne n'a cependant imposé le tout électrique. Le règlement 2023/851 sur « le renforcement des normes de performance en matière d'émissions de CO2 » se borne à fixer l'objectif zéro émission en 2035. Aucune solution technique n'est privilégiée dans ce texte. En réalité, la voiture électrique s'impose d'elle-même. Elle est, aux côtés de l'hydrogène (bien plus coûteux), la seule à pouvoir rouler sans émettre de CO2.

Cet appel à la « neutralité technologique » est un faux nez. L'expression a été forgée pour contester, sans avoir l'air d'y toucher, la trajectoire CO2 fixée par l'Union européenne. Elle revient à demander l'abandon de l'interdiction des ventes de voitures émettant du CO2 en 2035.

Les autres technologies mentionnées par les représentants de l'industrie, à savoir les voitures hybrides rechargeables ou les voitures électriques dotées de prolongateur d'autonomie, émettent du CO2 au roulage. Les premières sont composées d'un moteur à essence (ou diesel) et d'un petit moteur électrique d'appoint. Les secondes sont des voitures électriques dotées d'un petit groupe électrogène à essence pour recharger la batterie tout en roulant.

Contrôler l'industriel ou l'usager

Seuls les e-fuels permettraient de limiter - mais pas de supprimer totalement - les émissions de CO2 de ces solutions techniques. Ces carburants de synthèse sont promus par l'automobile allemande. Ils sont fabriqués à partir de CO2 capté à la sortie des cheminées de l'industrie lourde, comme les cimenteries ou les aciéries, associé à de l'hydrogène vert produit à partir d'électricité renouvelable.

Le problème ? La technologie, très coûteuse, est encore moins mature que la voiture électrique. Le tout alors que les e-fuels relâcheront par le pot d'échappement le CO2 capturé à la sortie des cheminées des industriels.

Même sans e-fuels, autoriser les prolongateurs d'autonomie et hybrides rechargeables pourrait cependant représenter un moindre mal du point de vue climatique. Dans certains cas d'usage précis. C'est le chemin d'ailleurs choisi par la Chine, afin de compléter l'offre automobile aux côtés des voitures 100 % à batterie. D'après les calculs du consultant Clément Dupont-Roc, chez C-Ways, ce type de motorisation pourrait émettre, sur l'ensemble de son cycle de vie et sur un véhicule du type gros SUV, moins de CO2 que son équivalent 100 % électrique doté d'une très grande batterie, dont la production dégage beaucoup de dioxyde de carbone.

A une condition, et pas des moindres. Les conducteurs devraient utiliser à 80 % leur véhicule en mode électrique. Comment s'en assurer ? Grâce aux données de roulage transmises par le véhicule, il serait possible de surtaxer les conducteurs ne respectant pas ce ratio. A moins d'oublier en route le péril climatique, la liberté technologique offerte aux industriels n'irait donc pas sans un contrôle étroit de l'usager.

[Corsugone]

Automobile : Londres annonce plus de flexibilité sur l’électrification, face aux droits de douane

Le gouvernement britannique a détaillé lundi un plan de flexibilité pour l’électrification du secteur automobile du pays, attendu mais qui tombe à pic pour un secteur frappé depuis le 3 avril par des droits de douane américains de 25%. Les droits de douane «sont une mauvaise nouvelle pour l’économie mondiale (...) et c’est pourquoi nous mettons en place aujourd’hui un ensemble de mesures de soutien à l’industrie automobile», a indiqué lundi la ministre des Transports Heidi Alexander sur la chaîne britannique Sky News.

L’exécutif avait dès dimanche soir annoncé plus de flexibilité avec les constructeurs sur l’interdiction de la vente de voitures essence et diesel en 2030 dans le pays, les autorisant notamment à commercialiser des hybrides au-delà de cette date et exemptant des objectifs fixés les petits constructeurs, tels que McLaren et Aston Martin

[your momo]

Ben voilà, il suffît de décider d’arrêter de se fouetter et tout de suite ça va aller mieux. L’Europe avec son marché et son industrie auto un tantinet plus conséquentes que celle outre-Manche devrait se bouger la nouille pour sauver ses emplois…

[Corsugone]

Les Echos

Une start-up chinoise tente de percer en Europe avec ses camions électriques

Le marché des poids lourds électriques de marchandises est encore trusté par les fabricants européens.Mais le segment est en phase de décollage, et Windrose, un jeune acteur, cherche à trouver sa place avec des arguments d'autonomie et de prix.

En matière de camions 100 % électriques, le marché européen, contrairement à celui des voitures à batteries, est pour l'heure toujours fermé aux nouveaux entrants. Ces dernières années, divers « pure players » de la spécialité se sont déjà cassé les dents ou ont, au mieux, retardé leur arrivée : Nikola Motors, le Semi de Tesla, Volta Trucks… Difficile de se faire une place face à l'immuable « bande des Sept », les constructeurs présents en Europe, dont plusieurs (Renault Trucks, Volvo, Mercedes, MAN) livrent à présent leurs premiers modèles de série après des années de tests.

Cependant, les prétendants non-européens ne se découragent pas. A l'image de Windrose Technology, une start-up lancée depuis deux ans par Wen Han, un Chinois ayant fait ses études et le début de sa carrière en Californie, qui multiplie les tests auprès des clients potentiels, dans l'optique de débarquer bientôt en Europe. Son credo : proposer d'entrée de jeu un camion tracteur d'une autonomie supérieure à 600 km, facturé 250.000 dollars, soit la moitié du prix des grands faiseurs. Sous réserve de passer certaines barrières à l'entrée.

Une usine en Europe

Ainsi, un des très grands acteurs du transport routier en France a discrètement testé l'été dernier le prototype de camion Windrose « en Europe, dans les Alpes et dans toutes les conditions »,selon le dirigeant de ce groupe, qui se dit bluffé par ses performances, estimant que ce produit a un ou deux ans d'avance sur la concurrence. « Son autonomie est incroyable, les 600 km annoncés sont respectés, et même 1.000 km avec une demi-charge. J'ai aussitôt dit à mes fournisseurs européens actuels : 'Dépêchez-vous de produire un modèle à 600 km d'autonomie', qui a été annoncé peu après… », se félicite-t-il.

Quant au tarif catalogue de Windrose, qui reste certes plus élevé que celui d'un modèle diesel dernière génération, il pourrait permettre à un client d'acquérir ces véhicules, même sans être éligible aux aides indispensables en France, soit dans le cadre de l'appel à projets de l'Ademe, soit avec les nouveaux programmes de certificats d'économies d'énergie (CEE), anticipe ce professionnel. Pour l'heure, un camion électrique made in Europe est affiché trois fois et demie plus cher que son équivalent diesel, et surtout avec une autonomie moindre.

L'ambitieuse start-up, qui a déjà bouclé quatre vagues de levées de fonds en trois ans, projette de lancer une usine de montage européenne et son centre de R&D en Belgique, à Anvers, moyennant un investissement de 300 millions d'euros, avec des pièces importées de Chine, plus un autre site aux Etats-Unis. Son objectif est de produire un total de 10.000 camions dès 2027, puis 20.000 l'année suivante, y compris avec le marché chinois.

Pour l'heure, seule une quarantaine de modèles a été produite, dont une majorité circule en Chine, selon le « New York Times ». En Chine, l'entité locale de Decathlon a pris part aux tests routiers. La jeune pousse vise en outre une double cotation boursière, aux Etats-Unis et en Belgique (indice Bel 20).

Des obstacles de taille demeurent cependant sur la route de Windrose, en Europe comme aux Etats-Unis. Pour éviter de périlleuses mises en garde sur ses futurs prospectus boursiers, il vaudrait mieux décrocher d'abord l'homologation définitive pour circuler sur le réseau routier. En Europe, cela n'est pas une mince affaire, raille un concurrent européen qui constate que ce camion d'essai « n'est pas aux normes européennes ». Ce n'est pas uniquement une question de sécurité des batteries au lithium, mais d'une foule d'autres détails, comme la forme du capot, la hauteur des phares ou les normes « de giration », pour avaler les divers ronds-points, peu courants en Chine. Autre sujet crucial en Europe, la constitution d'un solide réseau de distributeurs et d'après-vente, jamais aisé à réaliser de zéro.

Sans oublier, pour l'implantation envisagée outre-Atlantique, les relations politico-commerciales très dégradées entre les Etats-Unis et les industriels chinois depuis l'investiture de Donald Trump. Plusieurs bonnes fées américaines (Coca-Cola, XPO, Starbucks, Toys'R'Us) se sont penchées sur le berceau de Windrose en tant que conseils, mais c'était déjà dans le monde d'avant.