La Civic Type R passe à la suralimentation. Banzai ou Sepuku ? 

Avec cette 4ème génération de Type R, Honda s’est retrouvé avec un dilemne épineux. Comment tenir tête à la concurrence dans un contexte de course à l’armement ? Ford a pris le parti de tenir tête à Audi, VW et Mercedes avec une Focus RS à quatre roues motrices. Faute d’une plateforme compatible, Honda a pris le parti de proposer une Civic Type R à un prix abordable avec deux roues motrices, une boîte manuelle, un traitement cosmétique à la limite du décalé et, accessoirement, la vitesse de pointe la plus élevée du segment: 270 km/h. L’enjeu de cet essai est de savoir si le pari était jouable, et si Honda l’a gagné.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les designers de Honda n’y sont pas allé avec le dos de la cuillère. Si certains appendices du concept présenté au salon de Genève 2014 ont disparu, le bouclier avant, l’abondance de prises d’air (factices pour la plupart), les quatre massives sorties d’échappement ainsi que le sculptural aileron arrière ne donnent pas dans la discrétion. Le look est extraverti au possible, il faut l’assumer. Même constat à l’intérieur où les profonds baquets recouverts de velours rouge et de tissus technique noir donnent le ton, avec volant bicolore assorti et un court levier de vitesse en métal poli. A ce stade, les camps seront définis entre ceux qui adorent et ceux qui trouvent l’ensemble tapageur.

Quoi qu’on en pense esthétiquement, deux constations s’imposent rapidement. La première, c’est que les sièges avant sont excellents. Le maintien est impeccable, et les rembourrages de placet ont été intelligemment échancrés pour ne pas trop entraver l’accès.  La seconde, c’est que l’ergonomie de l’ensemble reste perfectible. Les appuie-tête sont fuyants pour ménager de l’espace à un casque: l’attention sera appréciée par les pistards, mais moins confortable sur autoroute ou efficace en cas de choc arrière. Malgré une hauteur à la hanche abaissée de 30mm par rapport à une Civic normale (10mm pour le plancher et 20mm pour l’épaisseur de rembourrage, j’ai la sensation d’être assis encore trop haut (la garde au toit ne pose pas de problème, du moins sans casque). La plage de réglage du volant en profondeur est à peine suffisante, et le levier de vitesse trop avancé. Il s’agit peut-être d’un compromis pour ménager la vue en-dessus et en-dessous de la jante du volant vers les différents groupes d’instruments.

Les instruments sont disposés sur deux étages. Au rez, 3 cadrans analogiques avec le compte-tours au centre, flanqué d’une jauge à essence et de température d’eau. A l’étage supérieur, la vitesse, le rapport engagé, des “shift lights” jaunes et rouges et un écran multifonctions, dont deux écrans retiennent plus particulièrement l’attention. L’un affiche les accélérations longitudinales et latérales ainsi que l’ouverture des papillons d’admission et la pression de freinage. L’autre regroupe la pression de suralimentation, la température d’eau (en doublon), la pression d’huile et la température d’huile.