Alors, digne remplaçante ?

Ne nous cachons pas, Alpine souhaite redorer son blason mais est attendu au tournant autant par les fans que par la critique. Le succès des modèles « revival » de chez Mini ou Fiat, plus nuancé pour certaines Volkswagen, a peut-être encouragé Alpine à se lancer, mais pour quel résultat ?

Visuellement, il est clair que les traits de l’ancienne version sont présents. Les quatre phares avant, les passages de roues très hauts contrastant avec une hauteur finale basse, l’arrière fuyant et les feux arrière relativement petits ; tous les ingrédients sont rassemblés pour que le lien saute aux yeux au 1^er coup d’œil. Est-ce pareil pour la mécanique ? Evolution de 55 ans oblige, il est clair que ce côté a totalement changé depuis. Toutefois, le procédé utilisé par Alpine pour l’élaboration, sous la carrosserie, de ces modèles en utilisant des pièces du dorénavant « grand frère» propriétaire Renault, est clairement dans la lignée de ce qui était fait dans les premières années de la marque sportive, ce dont nous pouvons nous réjouir.

Qu’ont-ils donc caché sous cette carrosserie ?

C’est un des secrets les mieux gardés de l’usine située à Dieppe. Peu d’informations ont filtré sur ce sujet et le remaniement des moteurs opéré par Renault Sport, avec la Clio 4 RS et certainement continué avec l’éventuelle future Megane 4 RS, n’est pas innocent à ce manque de communication volontaire de la part de la firme au losange. Mais alors, maintenant que la voiture est sous nos yeux, qu’est-ce qui se cache dans le compartiment moteur en position centrale-arrière ? Un dérivé du 1’600 cm3 repris de la Clio 4 RS ? Un tout nouveau bloc 1’800 cm3 servant de base pour la future Megane 4 RS ? Les rumeurs allaient bon train pour la 2^ème proposition, turbocompressée, et présentant une cavalerie dépassant le nombre de 300.

Et en réalité, il s’agit bien d’un 1.8L turbocompressé mais ne développant « que » 252 chevaux et 320Nm. Sa parenté avec le 1.6L de la Clio 4 RS (220 ch à 6800 t/min, 260 Nm à 2000 t/min) est relativement proche, mais alésage, course, turbocompresseur et disposition des périphériques ont été revus. Ce moteur est couplé à une boîte de vitesses DCT Getrag à embrayage humide et 7 rapports, spécifique à l’A110 et sans relation avec la boîte EDC de la gamme Renault dont les embrayages fonctionnent à sec. Il n’y a pas de différentiel autobloquant, mais le contrôle de stabilité est capable de limiter le patinage éventuel de la roue arrière intérieure.